Электропоезд "Турист" в Новоафонской пещере оказывается дальний родственник трамваев РВЗ. Правда токосъём у него с нижнего контактного провода на напряжение 275В и колея 900мм. Но зато сделан на РВЗ, тяговые двигатели как на РВЗ-6, цепи управления выполнены на 50В и даже ведущие колёса взяты вроде от трамвая РВЗ-6.

В СССР оказывается для лесной промышленности была система элетрификации 10000В переменным трёхфазным током. Сверху на элетровозе 2 пантографа(расстояние между проводами 1300мм), а третий провод это рельсы. Соответственно на элетровозах стояли трёхфазные двинатели переменного тока. Всего было сделано 3 элетровоза и элетрифицирована одна лесовозная дорога. Но примерно к 1970 году все эти эксперименты прекратились и элетровозы были заменены тепловозами с гидропередачей. В книге есть даже хорошая фотография элетктровоза с 2 пантографами.

Первая в России электрифицированная промышленная железная дорога появилась еще 1896 году на прииске возле Бодайбо. Сроки почти не уступают трамваю. А вообще элетрифицированных промышленных железных дорог до 1917 года в России было достаточно много. Подробной информации по ним к сожалению нет.

Максимальное напяжение при элетрификации на постоянном токе - 6000В(участок Гори-Цхинвали колеи 1520мм в 70х годах). Но там напряжение напрямую на двигатели не подавалось, а была ТИСУ.

После войны по репарациям из Германии в СССР попало значительно количество вагонов немецкого метро. Рассчитаны они были на питание от контактного рельса 750В и имели по 4 двери в вагоне. Их переделали на питание от контактного провода и 750В и поставили на участки Таллин-Пяэскюла и Киев-Боярка. Так что в СССР был настоящий S-bahn:) Электропоезда на напряжение 1500В работали на участке Москва-Домодедово. Наверно в Москве оригинально смотрелся пригородный элетропоезд с 4 дверями:)

В Москву привезли вагоны серии С, у нас получили обозначение В. Были как моторные, так и прицепные. Впоследствии прицепные переделали в моторные. Были разновидности по кузову и электрооборудованию. Большая часть вагонов как раз имела по три двери.
На выходе книга об этих вагонах.

А вот в Германии и Щвейцарии была выполнена электрификация некоторых линий по системе Сименса 16 2\3 Гц 15КВ. Были так же в мире системы:12 КВ 25 Гц , 15 КВ 50 Гц.

>
> В СССР оказывается для лесной промышленности была система
> элетрификации 10000В переменным трёхфазным током. Сверху на
> элетровозе 2 пантографа(расстояние между проводами 1300мм), а
> третий провод это рельсы. Соответственно на элетровозах стояли
> трёхфазные двинатели переменного тока. Всего было сделано 3
> элетровоза и элетрифицирована одна лесовозная дорога. Но
> примерно к 1970 году все эти эксперименты прекратились и
> элетровозы были заменены тепловозами с гидропередачей. В книге
> есть даже хорошая фотография элетктровоза с 2 пантографами.

Тогда вопрос ! Выходит на рельсах тоже было напряжение 10 кВ, тогда по какой-же системе осуществлялось электроснабжение ? Как я понимаю, с изолированной нейтралью наверное. Павел, нет ли у Вас подробностей ?

Павел Волков писал:


> Тогда вопрос ! Выходит на рельсах тоже было напряжение 10
> кВ, тогда по какой-же системе осуществлялось электроснабжение ?
> Как я понимаю, с изолированной нейтралью наверное. Павел, нет
> ли у Вас подробностей ?
Книга посвящена узкоколейным локомотивам, так что про электроснабжение у них мало информации. Вкратце: трёхфазный переменный ток 50Гц 10кВ. 2 проводника - 2 контакных провода(1300 мм друг от друга) над электрифицированным путём(соответсвенно на крыше элетровоза 2 пантографа), третий проводник - рельсы. Особое преимущество системы - возможность использования этой же линии просто как промышленной линии элетропередачи. Система реально работала в течении нескольких лет.
В качестве развитя этой ситему сделели однофазный переменный ток 50Гц 10кВ. Было два тааких элетровоза и одна элетрифицированная дорога. После этого попыток электрификации в лесовозных дорогах не было.

Вообще в тяговых сетях переменного тока, широко применяемых в нашей стране, всегда заземляется и подается на рельсы фаза С. Тяговые обмотки тягового трансформатора соединяются в треугольник. Фазы А и В подаются в плечи контактной сети, расходящиеся в разные стороны от тяговой подстанции. Напряжение, как известно, 25 кВ, на шинах тяговой ПС - 27,5 кВ. Вдоль железной дороги прокладывают линии для электроснабжения нетяговых потребителей. Это здания небольших станций, служебные здания и т.п., расположенные непосредственно вблизи железной дороги. На дорогах постоянного тока для питания этих потребителей на опорах контактной сети прокладывается специальная трехфазная линия 6-10 кВ. На дорогах переменного тока для этой цели используется система ДПР (два провода-рельс) 27,5 кВ. Фазы А и В выполнены воздушными проводами, а фаза С - это рельс. К этой линии отпайками через предохранители подключаются комплектные трансформаторные подстанции КТП 27,5/0,4 кВ. Вид такой КТП не совсем обычен: от ВЛ приходят два провода, а третья фаза трансформатора при помощи шины соединена с контуром заземления. Преимущество системы - экономия одного провода и уменьшение габаритов линии ДПР.
Вообще, электрификация железных дорог имеет большую специфику, там много оригинальных решений, не используемых в промышленности, достаточно вспомнить автотрансформаторную схему 2х25 кВ, внедренную на некоторых участках дорог. На тяговые сети не распространяются требования ПУЭ, они выполняются по специальным нормам.

Тяжело такое осознать когда всю жизнь по ПУЭ, ПЭТБ и прочим талмудам работаешь это просто ужас какой-то прямо!!! Да простят меня уважаемые модераторы.

0

-А что за ЭПС есть у Метровагонмаша? На подъездных путях КС, не объединённая с паутиной МЖД,хотя в некоторых местах её консоли на опорах МЖД.