Цитата (Toman)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Каждая неровность на рельсах - трамплин, чем больше скорость и масса ПС, тем выше он подпрыгнет на этом трамплине.

Надеюсь, Вам уже все объяснили, что это не так. Смотрите сами: вертикальная скорость на трамплине (выпуклом резком переломе профиля) равна скорости движения умножить на уклон трамплина (разность уклонов до и после перелома профиля). Далее высота подпрыгивания равна 0,5*v_верт²/g. Естественно, независимо от массы ПС.

Дело то в том, что наша общая ошибка в неучёте влияния сопротивления воздуха. Я полагал, что в приведённом Вами выражении есть какие-то косяки со скоростью и пытался их искать. На самом деле, если дальше продолжить расписывать мои рассуждение, то выведется именно оно и получится замкнутый круг.
Однако факт остаётся фактом: БОЛЕЕ ТЯЖЁЛЫЙ СНАРЯД ЛЕТИТ ДАЛЬШЕ и поднимается выше, из-за влияния сопротивления воздуха; надо полагать, что и более тяжёлый ПС тоже. http://armor.kiev.ua/lib/artilery/06/

Цитата (Toman)
Вот это - опять же только в случае, если сама величина уклона трамплина определяется глубиной просадки под нагрузкой.

Ну вот это, точно в том случае, когда рельсы гнутся как макароны. Всё же, на нормальных линиях вряд ли допустят использование настолько лёгких рельсов, что они дадут большой прогиб под воздействием стоящего вагона. Всё же нагрузка на рельсы не должна превышать предела упругости.

Цитата
Но на самом деле наибольшую опасность представляют не подпрыгивающие движения (до которых, в таком размере, чтобы поезд действительно рисковал спрыгнуть с пути, на УЖД просто никто и не разгонится, как правило), а боковая качка,

А это уже отдельная песня. Правда, возникает вопрос, зачем на трамвае вводят ограничения скоростей на прямых участках, если рельсы на них делаются очень уж кривыми? Ведь подпрыгивания привести к сходу не могут?

Цитата
Единственное, что верно - это про габарит. Самое главное в той же пионерке с точки зрения её выдающихся способностей - это то, что она имеет довольно скромный габарит, органично сочетающийся с колеёй 750 мм, в отличие от большого узкоколейного ПС.

А в трамвае тогда что? У него отношение ширины вагона к ширине колеи почти такое-же, пути, как правило, раздолбаны всё же меньше, чем на большинстве УЖД, а как пионерка он не гоняет.

Цитата
Ну а облегчение всего по возможности, конечно, дело нужное и хорошее, по целому ряду причин, но само по себе скорости поднять не позволило бы нисколько.

А почему ЗИМ на рельсовом ходу, на котором катался начальник Чернораменского ТУ, гонял 100 и выше км/ч, там, где поезда ползали не более 20-ти?

Цитата
Ну вообще-то так оно и должно было бы быть. Честно говоря, я вообще не понимаю, зачем была выбрана колея 750 мм для того применения, для которого она использовалась.

Потому что, царские инженеры-идиоты настроили массу УЖД именно такой колеи по всей России и пришлось выпускать ПС под то, что есть и строить новые УЖД той колеи, под которую есть ПС. Впрочем, немецкие инженеры того же периода, оказались ещё круче и запустили в обиход 600 мм колею.

Цитата
У них и колея примерно настолько же меньше нашей, вообще-то.

Не настолько, их колея чуть-чуть уже нашей, а ширина вагонов сильно меньше. Насколько именно, не помню, но уже 3000 мм. Высота также ниже.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Однако факт остаётся фактом: БОЛЕЕ ТЯЖЁЛЫЙ СНАРЯД ЛЕТИТ ДАЛЬШЕ и поднимается выше, из-за влияния сопротивления воздуха; надо полагать, что и более тяжёлый ПС тоже. http://armor.kiev.ua/lib/artilery/06/

Посоветовал бы учить физику по учебнику физики, а не по какой-то популярной книге для первоклассников. Надо же, "пробка летит медленнее, потому что у нее меньше инерции". Она летит медленнее, потому что сила, которая действует на нее во время падения (разница между силами тяжести и сопротивления воздуха), меньше, чем у камня.

Пардоньте, что всем в куче отвечу...

1) тяжелый снаряд летит дальше потому, что у него больше момент инерции (грубо: при увеличении калибра снаряда - его мидель растет пропорционально квадрату калибра, а масса - уже в кубической пропорции). А наибольшей дальностью обладают подкалиберные снаряды (малый мидель) и снаряды увеличенной длины (большая масса при том же калибре)

2) ограничение скорости на узкоколейках вызвано в большей степени несоблюдением профиля пути, т.к. на более узком пути сложнее соблюсти поперечный профиль, осбенно на нежестких грунтах - а переваливание с боку набок может, в конце концов, раскачать вагон и до въезда реборды на рельс (на широкой колее это явление мене заметно); на широкой колее - в первую очередь возможностью местного расширения пути под весом поезда (на узкоколейке это тоже имеет место быть).
"Пионерка" здесь - особая категория сверхлегкого ПС, который на рельсы оказывает нагрузку, сравнимую с нагрузкой от шагающего по рельсе человека (в десятки и сотни раз меньше, чем опычный ПС - то есть "Пионерка" неспособна расширить колею под собой), к тому же имеет очень низкий центр тяжести (что сильно уменьшает поперечную раскачку и риск схода по этой причине).

4) габарит РИЦ во столько же раз уже 1-Т, во сколько европейские 1435 мм уже русских 1524. А вот минимальные радиусы кривых у РИЦев почти втрое больше, чем у наших 1-Т, а высота РИЦ и 1-Т абсолютно одинакова (только у европейских вагонов крыша больше скруглена, чтобы они входили в тоннели, построенные еще под паровозную тягу).

5) Туману: я уже как-то обосновывал (в теме про ж/д для массовых метроприятий), к каким ширинам колеи следует стремиться. Тут лишь замечу, что большинство ведомственных узкоколеек должны бы иметь "трамвайную" колею в 1000 мм (к тому же они схожи с ЛРТ по нагрузкам).

UPD:
6) Возможность более скоростного движения ЗИМа по тем же путям обеспечивалась сразу несколькими факторами: во-первых, низкий центр тяжести - то есть минимальная поперечная раскачка; во-вторых, сравнительно высокооборотный двигатель - создающий эффект гироскопа, уменьшающий поперечную раскачку, в-третьих - доставшаяся от автомобильного шасси длинноходная подвеска, которая вкупе с большой массой (и, соответственно, большом моменте инерции) позволяла уменьшить влияние поперечных неровностей на поперечную раскачку именно на высокой скорости; ну и, наконец, в четвертых, малая масса автомобиля (в 2-7 раз легче вагона), которая уменьшала вероятность местных расширений пути под колпарами.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.10.10 16:56 пользователем ailcat.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Вот ту силу, которая поднимает автомобиль и которая является векторной суммой сил инерции и тяжести, я и обозвал подъёмной. К аэродинамике она отношения действительно не имеет.

После такого нужно поставить двойку и отправить читать школьные учебники по физике.

Цитата (ailcat)
1) тяжелый снаряд летит дальше потому, что у него больше момент инерции

Не совсем понял, причем тут момент инерции? Это понятие используется при описании динамики вращения тел вокруг осей.
Тяжелый снаряд, вероятно, летит дальше, потому что в таких калибрах заряд пороха (или чем их там сейчас снаряжают) больше, и длина ствола у тяжелой пушки больше (т.е. сильнее разгоняется)?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.10 00:08 пользователем svh.

Цитата (svh)
Не совсем понял, причем тут момент инерции? Это понятие используется при описании динамики вращения тел вокруг осей.
Тяжелый снаряд, вероятно, летит дальше, потому что в таких калибрах заряд пороха (или чем их там сейчас снаряжают) больше, и длина ствола у тяжелой пушки больше (т.е. сильнее разгоняется)?

Э... пардон, с этим ошибся малость (думал б одном, написал другое). Имелся в виду импульс тела (F=mv).
А вот с остальным...
1) Длина артиллерийского патрона (снаряд + гильза с порохом) - 6...6,5 калибров, из них 3 занимает собственно снаряд. Масса заряда растет в той же пропорции, что и масса патрона. Так что в общем случае увеличение калибра никак не влияет на траекторию полёта
2) аналогично, длина ствола пушки обычно составляет 22...26 калибров. Больше бессмыслено - разгон снаряда расширяющимися пороховыми газами прекращается, меньше - недоиспользуется (хотя при сильно коротком стволе - 6-8 калибров - появляется возможость ведения минометного огня - то есть стрельбы по баллистической траектории по близким целям. Такие короткоствольные пушки называются гаубицами) - то есть, опять-таки влияние длины ствола в общем случае ни при чем.
3) а вот подкалиберные снаряды, как и дальнобойные, несколько отличаются от "стандарта". Изначальо оба варианта задействуют тот факт, что больший заряд позволяет получить большую начальную скорость, чем положено при таком калибре.
Однако уже в полете начинает работать и другой фактор - удлиняется не только патрон в целом, но и собственно снаряд относительно диаметра (т.е. вместо короткого и толстого он становится тонким и длинным). Ну а дальше - опять таки работает формула F=mv, только вот при равном миделе (определяющем аэродинамическое торможение снаряда) масса такого снаряда получается больше, чем у "стандартного" того же диаметра...

Брррр... опять какой-то сумбур получился... Надеюсь, Вам все же удастся понять, что я пытался сказать...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 18.10.10 01:58 пользователем ailcat.

Цитата (svh)
Тяжелый снаряд, вероятно, летит дальше, потому что в таких калибрах заряд пороха (или чем их там сейчас снаряжают) больше, и длина ствола у тяжелой пушки больше (т.е. сильнее разгоняется)?

Да нет, заряд пороха больше конечно, но при сравнении считают, что начальная скорость легкого и тежелого снарядов одинакова.
Момент инерции, и другие моменты тут ни при чем вообще. Ну и что, что у тяжелого момент больше, сила тяжести у него тоже больше. В безвоздушном пространстве дальность полета вообще не зависит от массы и равняется v^2*sin(2*alpha)/g, где alpha - угол стрельбы.

Но в среде на снаряд в полете действуют главным образом 2 силы - сила тяжести и сила сопротивления воздуха. Есть еще парочка, но они не так важны.
Сила тяжести направлена вниз, сила сопротивления воздуха - против движения. Их равнодействующая направлена вниз против движения. Сила сопротивления воздуха зависит от поперечного сечения и от коэффициента аэродинамического сопротивления, сила тяжести - от массы. При одинаковом поперечном сечении у более легкого тела равнодействующая составляет больший угол с вертикалью, поэтому у него траектория изменяется сильнее и летит он ближе.

Если рассматривать просто два сферических тела разной массы, то у них сила тяжести пропорциональна кубу линейного размера (объему, т.е. и массе), а сила сопротивления воздуха - квадрату (площади поперечного сечения). Т.е. даже в таком простейшем случае равнодействующая сил у меленького тела направлена под большим углом к вертикали.

Ну а моменты и прочие инерции - совсем ни при чем. Ту книгу, как говорил проф. Преображенский - в топку. Жаль, что одни ее разрешили напечатать, а другие читают.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.10 11:07 пользователем Ded.

Цитата (ailcat)
на широкой колее - в первую очередь возможностью местного расширения пути под весом поезда (на узкоколейке это тоже имеет место быть).

Опять о том же. Что тогда мешает трамваю гонять как пионерке, по крайнеё мере на прямых участках? Под весом трамвая никаких уширений пути не будет.
В результате чего, на прямом пути, ПС расширит колею под собой, если он не перегружен в разы? Как, в результате такого расширения, если оно имеет место быть, не происходит срезания костылей или болтов?

Цитата
к тому же имеет очень низкий центр тяжести (что сильно уменьшает поперечную раскачку и риск схода по этой причине).

Судя по фотографиям, у этого ЗИМа, центр тяжести ненамного ниже, чем у вагонов ПВ, и сильно повыше, чем у всяких дрезин-табуреток.

Цитата
габарит РИЦ во столько же раз уже 1-Т, во сколько европейские 1435 мм уже русских 1524. А вот минимальные радиусы кривых у РИЦев почти втрое больше, чем у наших 1-Т, а высота РИЦ и 1-Т абсолютно одинакова (только у европейских вагонов крыша больше скруглена, чтобы они входили в тоннели, построенные еще под паровозную тягу).

А у них габарит РИЦ единственно возможный? Или есть ещё какие-нибудь: поуже или пониже? Мне показалось, что тот же Сапсан пониже ЦМВ, а может быть и поуже. Плюс в вагонах РИЦ, НЯП, имеется котёл и тяжёлая рама, позволяющая ставить его в середину товарняка, чего нет у европейских вагонов.

Цитата
Возможность более скоростного движения ЗИМа по тем же путям обеспечивалась сразу несколькими факторами: во-первых, низкий центр тяжести - то есть минимальная поперечная раскачка; во-вторых, сравнительно высокооборотный двигатель - создающий эффект гироскопа, уменьшающий поперечную раскачку, в-третьих - доставшаяся от автомобильного шасси длинноходная подвеска, которая вкупе с большой массой (и, соответственно, большом моменте инерции) позволяла уменьшить влияние поперечных неровностей на поперечную раскачку именно на высокой скорости; ну и, наконец, в четвертых, малая масса автомобиля (в 2-7 раз легче вагона), которая уменьшала вероятность местных расширений пути под колпарами.

Возникает один вопрос. Почему на УЖД пассажирское движение не осуществляется, где оно есть, автодрезинами, то есть бобиками на ЖД ходу, если они так выгодно отличаются от любого другого ПС?

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что тогда мешает трамваю гонять как пионерке, по крайнеё мере на прямых участках?

Высокий центр тяжести и поперечная раскачка (к тому же у трамвая реборда вдвое ниже, чем у "пионерки")

Цитата
В результате чего, на прямом пути, ПС расширит колею под собой, если он не перегружен в разы? Как, в результате такого расширения, если оно имеет место быть, не происходит срезания костылей или болтов?

В результате недостаточной жесткости пути.
А с чего их должно срезать? чтобы ТУ-7 "провалился" между рельс Р-50 - достаточно внутренние костыли приподнять на сантиметр с небольшим. Или с внешней стороны шпале подгнить, чтобы дать костылям перекоситься на 15-20 градусов.

Цитата
Судя по фотографиям, у этого ЗИМа, центр тяжести ненамного ниже, чем у вагонов ПВ, и сильно повыше, чем у всяких дрезин-табуреток.

Не могу сказать за вагоны ПВ (но почти уверен, что ЦТ у них метрах в полутора от УГР минимум), у ЦМВ он примерно в двух метрах от УГР
У дрезины-табуретки верхняя точка тяжелой рамы - полметра от УГР максимум. Возьмеме поправку на сидящих на ней людей (ЦТ у человека, напомню, примерно между крестцом и пупком) и торчащую вверх головку цилиндров мотора - пусть получится 80 см от УГР
Высота ЦТ автомобиля ЗиМ (ГАЗ-М-12) - 86 см при водителе и 3 пассажирах. Ж/д подвеска немного опускает авто - так что высота ЦТ ЗиМа соизмерима с ЦТ пионерки

Цитата
А у них габарит РИЦ единственно возможный?
Или есть ещё какие-нибудь: поуже или пониже? Мне показалось, что тот же Сапсан пониже ЦМВ, а может быть и поуже. Плюс в вагонах РИЦ, НЯП, имеется котёл и тяжёлая рама, позволяющая ставить его в середину товарняка, чего нет у европейских вагонов.

Габарит РИЦ - специально созданный трансевропейский (т.е. магистральные ходы любой евространы должны его обеспечивать). На малодеятельных дорогах вполне может быть и более низкий ("британский" - он заметно ниже, всего 3,7 метра - зато чуть шире), и изначально французский (или австрийский - не вспомню навскидку) с шириной как у РИЦа, но высотой несколько меньше 5 метров (1-ВМ, вроде, по нашему)
Включать вагоны РИЦ допускается только в хвост товарняка с тянущим локомотивом - по той же причине, что и наши ЦМВ.
Сапсан, действительно, уже ЦМВ - он выполнен в габарите РИЦ; про его высоту не скажу - не знаю её в цифрах (возможно. что и ниже ЦМВ)
И, опять-таки, никто не запрещает делать вагоны меньше габарита: габарит приближения строений ограничивает лишь максимальные размеры вагона (т.е. "Пионерку" можно считать автомотрисой габарита РИЦ, или габарита Т - и это будет абсолютно верно).

Цитата
Возникает один вопрос. Почему на УЖД пассажирское движение не осуществляется, где оно есть, автодрезинами, то есть бобиками на ЖД ходу, если они так выгодно отличаются от любого другого ПС?

Они отличаются только скоростью. Но за нормативный срок службы одного ЦМВ (30 лет) вам понадобится минимум 120 "ЗИМов" или "Побед"... Таки вибронагрузки на ПС, идущий по рельсам, в десятки раз больше, чем при движении его на мягких шинах - и "бобики" банально не обладают таким запасом прочности...

Цитата (ailcat)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что тогда мешает трамваю гонять как пионерке, по крайнеё мере на прямых участках?

Высокий центр тяжести и поперечная раскачка (к тому же у трамвая реборда вдвое ниже, чем у "пионерки")

Поперечная раскачка трамвая должна быть не больше, чем у пионерки, так как он примерно настолько же шире широкой колеи, как пионерка - узкой. Кроме того, опрокинуть трамвайный вагон, сместив его центр тяжести, довольно трудно. Во всяком случае, прецедентов опрокидывания ширококолейного трамвая от массы висящих на подножках пассажиров, вроде бы не было. С узкоколейными автомотрисами такое случалось. Опять таки, низкопольные трамваи придумали для ускорения посадки пассажиров, а не для снижения центра тяжести, ради увеличения скоростей на плохих путях. Кстати, не замечалось, что низкопольники менее требовательны к качеству путей, скорее наоборот.

Цитата
В результате недостаточной жесткости пути.
А с чего их должно срезать? чтобы ТУ-7 "провалился" между рельс Р-50 - достаточно внутренние костыли приподнять на сантиметр с небольшим. Или с внешней стороны шпале подгнить, чтобы дать костылям перекоситься на 15-20 градусов.

Ну, если такое происходит, то путь вообще не пригоден для движения ПС, тяжелее пионерки. Опять вопрос: зачем ограничивают скорости на путях с достаточной жёсткостью, но не отрихтованных? Опять таки, в случае трамвая эта проблема не возникает вообще.

Цитата
Не могу сказать за вагоны ПВ (но почти уверен, что ЦТ у них метрах в полутора от УГР минимум), у ЦМВ он примерно в двух метрах от УГР

У вагонов ПВ-51, центр тяжести находится на уровне дна, а оно находится примерно в 60 см над УГР, у пионерки - не менее чем 40 см, у трамвая - 90 см. Иначе говоря, обычный трамвай должен быть ненамного чувствительнее к бортовой качке, чем пионерка, а низкопольный и менее.

Цитата
Высота ЦТ автомобиля ЗиМ (ГАЗ-М-12) - 86 см при водителе и 3 пассажирах. Ж/д подвеска немного опускает авто - так что высота ЦТ ЗиМа соизмерима с ЦТ пионерки

Что-то незаметно.Чтобы поставить ЗИМ на узкую колею, его наоборот приподняли и ЦТ оказался выше, чем у шоссейного автомобиля.

Цитата
Они отличаются только скоростью. Но за нормативный срок службы одного ЦМВ (30 лет) вам понадобится минимум 120 "ЗИМов" или "Побед"... Таки вибронагрузки на ПС, идущий по рельсам, в десятки раз больше, чем при движении его на мягких шинах - и "бобики" банально не обладают таким запасом прочности...

Ну и шут с ним. Развалим один бобик, сделаем другой. Если использовать уже самортизированные б/у машины, то и это должно быть выгодно.
Вариант 2. Использовать специально разработанные дрезины а-ля ПМД или ПД, обладающие должным запасом прочности, можно сделать такую дрезину и с рыбьим брюхом, для снижения ЦТ. Может оно и не сможет гонять, как ЗИМ, до 100 км/ч, но 50 - 60 сможет, а для УЖД и это есть очень гут.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Поперечная раскачка трамвая должна быть не больше, чем у пионерки, так как он примерно настолько же шире широкой колеи, как пионерка - узкой.

Она больше уже хотя бы в силу наличия у трамвая рессор. И - не забывайте о том, что у трамвайного колеса реборда всего 18 мм высотой (в то время как у Пионерок с колесом втрое-вчетверо меньшего диаметра мне не доводилось видеть реборд ниже 35-40 мм)

Цитата
Кроме того, опрокинуть трамвайный вагон, сместив его центр тяжести, довольно трудно. Во всяком случае, прецедентов опрокидывания ширококолейного трамвая от массы висящих на подножках пассажиров, вроде бы не было. С узкоколейными автомотрисами такое случалось.

Трамвай слишком тяжел, чтобы несоклько висящих на подножках пассажиров столь сильно сместили его ЦТ. Автомотрисы же обычно легче, да и плечо приложения веса пассажира относительно узкой колеи получается больше

Цитата
Опять таки, низкопольные трамваи придумали для ускорения посадки пассажиров, а не для снижения центра тяжести, ради увеличения скоростей на плохих путях. Кстати, не замечалось, что низкопольники менее требовательны к качеству путей, скорее наоборот.

Естественно! Потому что низкопольность ПОДНЯЛА центр тяжести (если на высокопольнике все тяжелые силовые элементы конструкции и оборудование находятся под полом - чуть выше УГР, - то в низкопольниках силовой каркас находится в верхней части вагона, а довольно тяжелое оборудование вообще вынесено на крышу.
Доля же веса пассажиров трамвая - даже в час пик редко бывает выше 1/3-1/4 общей массы вагона

Цитата
Ну, если такое происходит, то путь вообще не пригоден для движения ПС, тяжелее пионерки. Опять вопрос: зачем ограничивают скорости на путях с достаточной жёсткостью, но не отрихтованных? Опять таки, в случае трамвая эта проблема не возникает вообще.

1) согласен. Но иногда - можно, с сильным ограничением скорости (чтобы ральсы нагружались равномерно и тем уменьшалась вероятность "расползания" их верхних частей,
2) из-за поперечной раскачки и, что, наверное, даже более важно - повышенной вибронагрузки
3) это как это - "не возникает вообще"? На трамвае-то как раз и вводятся ограничения скорости (на ж/д в таких ситуациях всё же пытаются чинить путь).

Цитата
У вагонов ПВ-51, центр тяжести находится на уровне дна, а оно находится примерно в 60 см над УГР, у пионерки - не менее чем 40 см, у трамвая - 90 см. Иначе говоря, обычный трамвай должен быть ненамного чувствительнее к бортовой качке, чем пионерка, а низкопольный и менее.

1) Это что ж за тележки такие у ПВ-51, что весят больше собственно конструкции вагона и пассажиров в нём каждая? Кстати, ЦТ у трамвая типа КТМ-5 с пассажирами - ну никак не ниже 1,5 метров...
2) обычный трамвай гораздо более подвержен бортовой раскачке из-за наличия рессор (пружин, пневмобаллонов и т.п.). "Пионерка" же имеет жесткую подвеску и поневоле повторяет контур пути (раскачиваются лишь пассажиры на ней - что, в принципе, может и к опрокидыванию привести не хуже чем трамвай)

Цитата
Что-то незаметно.Чтобы поставить ЗИМ на узкую колею, его наоборот приподняли и ЦТ оказался выше, чем у шоссейного автомобиля.

Узкоколейного вблизи не видел (тот, что в музее - закрыт был от глаз большей частью в мой приезд). Зато видел ЗиМ и Побуду широкой колеи - они сидели ниже шоссейных вариантов.

Цитата
Ну и шут с ним. Развалим один бобик, сделаем другой. Если использовать уже самортизированные б/у машины, то и это должно быть выгодно.

Использование самортизированных б/у машин оставьте таджикам на газелях. В пассажирских перевозках такого быть не должно!

Цитата
Вариант 2. Использовать специально разработанные дрезины а-ля ПМД или ПД, обладающие должным запасом прочности, можно сделать такую дрезину и с рыбьим брюхом, для снижения ЦТ. Может оно и не сможет гонять, как ЗИМ, до 100 км/ч, но 50 - 60 сможет, а для УЖД и это есть очень гут.

Сериди двухосных дрезин что-то подобное производства соцлагеря я встречал в инете (внешняя рама вокруг колес чуть выше уровня осей, в ней, как в лотке - горизонтальный дизель и сверху лёгкий кузов).
Впрочем, посмотрите на немецкие рельсовые автобусы - это именно то, о чем вы и говорите!

Цитата (ailcat)
Она больше уже хотя бы в силу наличия у трамвая рессор. И - не забывайте о том, что у трамвайного колеса реборда всего 18 мм высотой (в то время как у Пионерок с колесом втрое-вчетверо меньшего диаметра мне не доводилось видеть реборд ниже 35-40 мм)

У пионерки тоже есть какое-то рессорное подвешивание. Во всяком случае, на пионерке, при езде по нормальным путям, стыки ощущаются даже меньше, чем в Русиче около гармошки.
Что касается трамвая, то у него реборды меньше, зато рельсы желобковые, то есть со встроенным контррельсом.

Цитата
Естественно! Потому что низкопольность ПОДНЯЛА центр тяжести (если на высокопольнике все тяжелые силовые элементы конструкции и оборудование находятся под полом - чуть выше УГР, - то в низкопольниках силовой каркас находится в верхней части вагона, а довольно тяжелое оборудование вообще вынесено на крышу.
Доля же веса пассажиров трамвая - даже в час пик редко бывает выше 1/3-1/4 общей массы вагона

Цитата
Учитывая это, приходим к выводу, что лучший трамвай - это трёхсекционник с низкопольной средней секцией: удачный компромисс между скоростью посадки/высадки, особенно для стариков и инвалидов, и высотой центра тяжести.
Правда непонятно, почему ПС с рыбьим брюхом так непопулярен на УЖД, где подвагонного оборудования нет, а вопросы снижения ЦТ намного актуальнее. Можно ведь сделать и тепловоз, у которого дизель находится в рыбьем брюхе между тележек.

Цитата
На трамвае-то как раз и вводятся ограничения скорости (на ж/д в таких ситуациях всё же пытаются чинить путь).

Трамвай лишён возможности провалиться между рельсов из-за уширения пути под его весом.

Цитата
1) Это что ж за тележки такие у ПВ-51, что весят больше собственно конструкции вагона и пассажиров в нём каждая? Кстати, ЦТ у трамвая типа КТМ-5 с пассажирами - ну никак не ниже 1,5 метров...

У КТМ-5 и дно не ниже метра с лишним над УГР, у Татры, РВЗ и т. д. ниже. Что касается ПВ, то самые тяжёлые элементы конструкции в нём - это тележки и балки, расположенные под днищем, выше находится легковесная жесть, которой частенько брезгуют металлоломщики, поскольку весит она мало, а места как её не разрезай, требует много.

Цитата
Использование самортизированных б/у машин оставьте таджикам на газелях. В пассажирских перевозках такого быть не должно!

А раздолбанные в ж... пути, по которым можно ездить не быстрее 15 км/ч, да и то с лягушками - лучше?

Вообще же, амплитуда боковой качки, судя по всему, окажется больше опять таки у тяжёлого ПС. Тем более, что подпрыгивания и раскачка явно должны быть связаны, хотя бы потому, что неровности на двух рельсах совпадать не обязаны. Плюс к тому, воздействие на путь при прочих равных, у тяжёлого ПС больше. Таким образом, получаем, что чем ПС тяжелее, тем труднее и затратнее обеспечивать ему высокие скорости движения.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что касается трамвая, то у него реборды меньше, зато рельсы желобковые, то есть со встроенным контррельсом.

Вот только далеко не везде, в Москве, например, в некоторых местах сейчас перекладывают рельсы на железнодорожные. Один раз был в Твери, так в тех местах, где я катался на трамвае, даже посреди улицы рельсы лежали железнодорожные. В Казани около вокзала тоже на рельсах реборды не наблюдалось. Это только в Европах рельсы с ребордами, да ещё и ровные.

Этим летом в Москве на 3-й Владимирской во время ремонта путей уложили рельсы железнодорожного типа в сочетании с фигурными резиновыми заполнителями паза между рельсом и отмосткой; получилось с виду похоже на трамвайные желобковые рельсы.