Остановки Ряжск, Богоявленск, Мичуринск-Вор, Грязи, Усмань, Графская.

Кстати Рыбное стало филиалом Раменского и все электрички курсирующие от Рязани по всем направлениям имеют приписку Раменское.

Дмитрий писал(а):

> Кстати Рыбное стало филиалом Раменского и все электрички
> курсирующие от Рязани по всем направлениям имеют приписку
> Раменское.
Всё равно живут они в Рыбном и бригады на них работают те же, рыбновские.

Любопытный момент. В самом начале появившиеся "попугаи" хотели приписать к депо "Рыбное" и чтоб на них работали рыбновские бригады проводников. И приписали бы, но тогдашний начальник депо не на шутку перепугался, что наворочанные и оснащённые всяческим барахлом электрички попросту разрабят, охранять некому. Так и попали они в Раменское. Жаль, лишние раб. места рыбновцам пригодились бы более кстати, чем раменцам. Им неслабО и в Москву на работу кататься, а у нас тут дыра.

Maxy писал(а):

> Конечно-же, раньше в межобластном сообщении использовались
> электро- и дизельпоезда, но таких экспрессных маршрутов у них
> не было. Могли конечно какие-то остановки пропускать, но чтоб
> проехать 400 км по густонасленной местности с 5 остановками -
> такого не было.

Скажу даже, что до 1970-х годов моторвагонная тяга (электро- и дизельпоезда) использовалась в местных пассажирских перевозках даже более серьёзно чем сейчас. Это в 1980-х местные перевозки захватили вагоны межобластного сообщения с локомотивной тягой и появились поезда типа "Берёзки".
А если внимательно пролистать старые фотографии и почитать книжки В.А. Ракова, то выяснится, что как только появилась моторвагонная тяга и её полигон вышел за границы пригородной зоны она стала применяться и в местном сообщении на расстояниях 150-400 км. Были и особенные электропоезд-экспрессы повышенной комфортности. Например, экспресс Тбилиси - Боржоми. Его обслуживали секции СР3 и на головном вагоне значилась огромная металлическая надпись "Экспресс". Ходил тогда и скоростной электропоезд- экспресс Москва - Орёл.
Дизель-поезд повышенной комфортности Туапсе-Адлер можно видеть ещё на страницах сталинской энциклопедии 1952 года.
А уж в Прибалтике "скоростные" дизель-поезда вообще были обычным делом. В книге Ракова отмечаются такие маршруты, как Рига-Вильнюс, Рига - Таллинн и даже Минск-Таллинн. Дизель-поезд Ленинград - Таллинн ходил до самого начала 1990-х годов.
Так что нынешние "попугаи" ничего нового в себе не несут. Это лишь восстановление старой доброй утраченной технологии освоения местных пассажирских перевозок с помощью моторвагонной тяги.
Кстати, возникает вопрос: а оправдана ли моторвагонная тяга в местном сообщении с малым количеством остановок. Зачем, например, гонять электропоезд, предназначенный для работы в режимах " пуск-торможение" на экспрессных маршрутах.
Проводимые расчёты показали, что вполне оправдано, если вместимость поезда не превышает где-то 500 пассажиров. Т.е. при элетротяге короткий состав должен быть именно моторвагонным.
При тепловозной тяге картина меняется. Лично мне ещё не удавалось найти в практике случаев, где эксплуатация дизель-поезда была бы дешевле, чем эксплуатация вагонов с тепловозом.

> Кстати, возникает вопрос: а оправдана ли моторвагонная тяга в
> местном сообщении с малым количеством остановок. Зачем,
> например, гонять электропоезд, предназначенный для работы в
> режимах " пуск-торможение" на экспрессных маршрутах.
> Проводимые расчёты показали, что вполне оправдано, если
> вместимость поезда не превышает где-то 500 пассажиров.

Тут ещё такой момент: попугай едет в целом быстрее, чем поезд из пассажирских вагонов с электровозом, потому что может быстро разгоняться-тормозить. То есть он может идти на каждом участке с максимальной разрешённой скоростью. Если между участками с ограничением 100 есть участок длиной несколько километров с ограничением 140, то попугай на нём разгонится, а поезд с локомотивом разогнаться не успеет, потому что у него ускорение меньше.

И даже дальше.
До того, как эти дизеля (в основном венгерские, серий ДП) "сослали" в Прибалтику, они ходили и по Октябрьской дороге (информация из того же Ракова и из путеводителя по Москве середины 1950-х годов). И они были если и не "престижнее" (как сказано на одном из сайтов), но точно быстрее, чем тогдашняя "Красная Стрела".

Виктор Бойков писал(а):

> И даже дальше.
> До того, как эти дизеля (в основном венгерские, серий ДП)
> "сослали" в Прибалтику, они ходили и по Октябрьской дороге
> (информация из того же Ракова и из путеводителя по Москве
> середины 1950-х годов). И они были если и не "престижнее" (как
> сказано на одном из сайтов), но точно быстрее, чем тогдашняя
> "Красная Стрела".

Кстати, Виктор, я ни из Ракова, ни из прочей информации так и не понял - это был дневной сидячий поезд или все же ночной с купе?

Если приходится менять направление - мотовагонный поезд может обойтись меньшим временем стоянки (т.к. не надо перецеплять локомотив и заново тормоза проверять, просто переходит машинист в другую кабину (или вообще другая бригада садится)).

Т.е. в экономия около 10 мин если в обоих случаях (локомотивной и мотовагонной тяги) стоянка на станции смены направления минимальная из допустимого.

http://www.home.ru/funiculars/poezda.html

Спасибо, эти фотки я видел:-)) (во всяком случае, некоторые - в том жэ Ракове). Все же из их разглядывания складывается впечатление, что это был дневной поезд. Шел он, вероятно, часов :?

У Ракова фотографий все же гораздо меньше чем на сайте. Что касается времени его курсирования, то (по памяти) у того же Ракова вроде как упоминается, что у ДП вагоны были в том числе и с купе.

Но вообще история с этими ДП весьма интерсная - получены по репарациям, первоначально предназначались для отправки в Аргентину на колею 1000 мм (кажется, опять же по Ракову, у них и название уже было "Розарио").

Алексей Колин писал(а):

> Скажу даже, что до 1970-х годов моторвагонная тяга (электро- и
> дизельпоезда) использовалась в местных пассажирских перевозках
> даже более серьёзно чем сейчас. Это в 1980-х местные перевозки
> захватили вагоны межобластного сообщения с локомотивной тягой и
> появились поезда типа "Берёзки".

Ну что касается "полена", то оно возникло ещё в 60-е, если не раньше, в отличии от прямых рязанских трамваев...

> А если внимательно пролистать старые фотографии и почитать
> книжки В.А. Ракова, то выяснится, что как только появилась
> моторвагонная тяга и её полигон вышел за границы пригородной
> зоны она стала применяться и в местном сообщении на расстояниях
> 150-400 км. Были и особенные электропоезд-экспрессы повышенной
> комфортности. Например, экспресс Тбилиси - Боржоми. Его
> обслуживали секции СР3 и на головном вагоне значилась огромная
> металлическая надпись "Экспресс".

Мдя... Сейчас боржомские снова в местные перевели, хотя расстояние там 151 км. А что до "экспрессов", то существовал в графике 1991 года скоростной поезд 159/160 "Имерети" сообщением Тбилиси - Самтредиа, проходивший 250 км за 5 ч 50 м. :))))))


Ходил тогда и скоростной
> электропоезд- экспресс Москва - Орёл.

А вот про это хотелось бы поподробнее...

> Дизель-поезд повышенной комфортности Туапсе-Адлер можно видеть
> ещё на страницах сталинской энциклопедии 1952 года.
> А уж в Прибалтике "скоростные" дизель-поезда вообще были
> обычным делом. В книге Ракова отмечаются такие маршруты, как
> Рига-Вильнюс, Рига - Таллинн и даже Минск-Таллинн.

Тока вот были это трофейные поезда ДП (одни и те же кстати, сначала они катались из Москвы в Ленинград, потом оказались в Сухуми, а потом попали на ПБЛТ ж.д., где их и грохнули), изначально предназначенные для междугородных перевозок.

Дизель-поезд
> Ленинград - Таллинн ходил до самого начала 1990-х годов.


В 1987 уже не было, только от Таллина до Нарвы, в 1986 был прямой поезд, но это всё же ПДС. После разбивки его на два поезда, Ленинград - Нарва также был ПДСом, а не дизелем. Впрочем, дизеля у прибалтов на местных маршрутах использовались весьма активно: Таллин - Нарва, Таллин - Рига ч. Пярну, Рига - Пыталово ч. Айзкраукле, Рига - Себеж, Рига - Бигосово, Рига - Лиепая, Вильнюс - Клайпеда, Вильнюс - Калининград, Вильнюс - Минск, Вильнюс - Сокулка ч. Гродно. Но ничего попугайного в них не было, равно как и в трамваях Ерментау - Кокчетав или Киев - Здолбунов.

> Так что нынешние "попугаи" ничего нового в себе не несут. Это
> лишь восстановление старой доброй утраченной технологии
> освоения местных пассажирских перевозок с помощью моторвагонной
> тяги.
> Кстати, возникает вопрос: а оправдана ли моторвагонная тяга в
> местном сообщении с малым количеством остановок. Зачем,
> например, гонять электропоезд, предназначенный для работы в
> режимах " пуск-торможение" на экспрессных маршрутах.
> Проводимые расчёты показали, что вполне оправдано, если
> вместимость поезда не превышает где-то 500 пассажиров.


А если превышает, то почему не оправдана?

Андрей Подрубаев писал(а):

> > Кстати, возникает вопрос: а оправдана ли моторвагонная тяга в
> > местном сообщении с малым количеством остановок. Зачем,
> > например, гонять электропоезд, предназначенный для работы в
> > режимах " пуск-торможение" на экспрессных маршрутах.
> > Проводимые расчёты показали, что вполне оправдано, если
> > вместимость поезда не превышает где-то 500 пассажиров.
>
> Тут ещё такой момент: попугай едет в целом быстрее, чем поезд
> из пассажирских вагонов с электровозом, потому что может быстро
> разгоняться-тормозить. То есть он может идти на каждом участке
> с максимальной разрешённой скоростью. Если между участками с
> ограничением 100 есть участок длиной несколько километров с
> ограничением 140, то попугай на нём разгонится, а поезд с
> локомотивом разогнаться не успеет, потому что у него ускорение
> меньше.

Не всегда. Например,ярославский попугай "Савва Мамонтов" идет как обычный проходящий поезд,т.е. 4 с лишним часа. Правда,он идет одной ниткой с другим поездом,влекомым ЧС2 и раньше вместо него ходил такой же поезд из межобластных вагонов.
А вообще по поводу "Саввы Мамонтова" я могу сказать: зря им заменили нормальный поезд. Все-таки в том было по 2 туалета в вагоне,а не 5 на весь поезд,как в этом "Савве Мамонтове". А ехать 4 часа,поэтому очереди скапливаются(!)за колбасой. А вообще "Савва Мамонтов" считается фирменным поездом,поэтому билеты на него стоят дороже,чем в таком же московском попугае ЭД4МК-0028,а идет он дольше. Правда,в ЭД4МК-0089 есть 3-й класс (соответствующий общему,а не сидячему как в московских попугаях).

Смысла в межобластных электричках, извините, не вижу - слишком большое число обмоторенных осей всегда разрушает путь, а ускорения для межобластного движения и локомотивные сойдут. На мой взгляд идеальной концепцией межобласного поезда был бы состав из двухэтвжных вагонов с тяговыми секциями по концам, как у ряда разновидностей французских поездов ТЖВ. Естественно тяговые секции и вагоны должны для получения надлежащих ускорений иметь сцепки жесткого типа. Тяговые секции, кстати, могут быть и дизельными.

Лапшов Игорь писал(а):

> Алексей Колин писал(а):
> Ходил тогда и скоростной
> > электропоезд- экспресс Москва - Орёл.
>
> А вот про это хотелось бы поподробнее...

Поподробнее не знаю. Слышал от родителей, что в 1960-е годы до Орла ходила именно электричка.

> А если превышает, то почему не оправдана?

Сфера применения моторвагонной и локомотивной тяги в местном сообщении зависит в том числе и от ёмкости (вместимости, населённости) поезда. В расчёты закладывается переменное число электросекций и переменное число вагонов соответственно. Но при локомотивной тяге затраты на перемещение локомотивом самого себя плюс расход энергии на собственнные нужды остаются постоянными. Вот и получается, что при 4-х вагонах, ЧС2 в основном будет вести самого себя. Более высоким будет удельное энергопотребление, чем в случае с двумя электросекциями. А вот, при количестве вагонов свыше 10-12 локомотивная тяга (ЧС2 с вагонами) начинает выигрывать по сравнению с ЭД4МК, т.к. удельное энергопотребление у него значительно падает, а при моторвагонной тяге практически нет.

Сергей Ахметов писал(а):

> Смысла в межобластных электричках, извините, не вижу - слишком
> большое число обмоторенных осей всегда разрушает путь,

Впервые об этом слышу! Основной причиной расстройства путей являются грузовые поезда, у которых неравномерно по длине состава распределяется динамическая нагрузка одноступенчатое гашение колебаний, но не электропоезда.
А вот обмоторенные оси имеют меньшее удельное сопротивление, чем не обмоторенные. В этом меня убеждали локомотивщики. И если посчитать по паспортному энергетическому уравнению расход элепктроэнергии для электросекций он во многих случаях получится меньшим, чем для электровозов при том же сцепном весе поезда.

> а ускорения для межобластного движения и локомотивные сойдут.

Вот здесь согласен!

> На
> мой взгляд идеальной концепцией межобласного поезда был бы
> состав из двухэтвжных вагонов с тяговыми секциями по концам,
> как у ряда разновидностей французских поездов ТЖВ. Естественно
> тяговые секции и вагоны должны для получения надлежащих
> ускорений иметь сцепки жесткого типа. Тяговые секции, кстати,
> могут быть и дизельными.

А смысл? Достоинством моторвагонного поезда является постоянство удельного энергопотребления независимо от длины состава. Т.е. в зависимости от пассажиропотока Вы можете увеличивать или уменьшать количество секций, но при этом каждая из них энергии будет потреблять ровно столько, сколько нужно ей на собственное перемещение. При локомотивной тяге лучшие энергетические показатели будут додстигнуты только при использовании локомотива на полную мощность (а секция всегда используется на полную мощность). Как только Вы из состава выцепляете вагоны, увеличивается доля энергии, затрачиваемой локомотивом на перемещение самого себя.

Да потому он моторвагонный, что как и всё остальное у нас определяется не эффективностью, а пресловутым административным ресурсом и отсутствием реальной конкуренции. "Пробили" демиховцы свои ЭД4-МК, вот они и пылят теперь по межобластным трассам.

Есть ещё две более объективные причины.
1. Никто в России не делает новых межобластных вагонов, самим демиховцам выгоднее клепать "попугаи", хотя могли бы и вагоны наверное производить. А оно им надо? МКшки на расхват идут.
2. Дефицит электровозов. В отличие от электричек, парк электровозов в России практически не пополняется. Чем тягать локомотивного "попугая"?

Насчёт эффективности давно известно, что локомотивная тяга выгоднее при эксплуатации межобластных поездов. Выгодно и их техобслуживание. Т.к. обслуживать отдельный вагон и отдельный электровоз проще, чем моторвагонную секцию. В случае поломки электровоза его легко меняют на другой, "попугаи" ЭД4-МК частенько попадаются укороченные без одной-двух моторвагонных пар, которые тем временем проходят в депо ТО или ремонтируются.

Boris писал(а):

> Да потому он моторвагонный, что как и всё остальное у нас
> определяется не эффективностью, а пресловутым административным
> ресурсом и отсутствием реальной конкуренции. "Пробили"
> демиховцы свои ЭД4-МК, вот они и пылят теперь по межобластным
> трассам.

Настоятельно не рекомендую делать скороспешные выводы о делах отрасли, в которой не работаете. Вы стояли сзади и всё слышали, как они это пробивали? Или так рассказали "хорошие знакомые"?

> Есть ещё две более объективные причины.
> 1. Никто в России не делает новых межобластных вагонов, самим
> демиховцам выгоднее клепать "попугаи", хотя могли бы и вагоны
> наверное производить. А оно им надо? МКшки на расхват идут.
> 2. Дефицит электровозов. В отличие от электричек, парк
> электровозов в России практически не пополняется. Чем тягать
> локомотивного "попугая"?

Опять же не надо путать причину со следствием. Под местное сообщение поставлены электропоезда, потому что именно они выгодны, а не потому что не хватает электровозов. Чтоб обеспечить дополнительно 1-2 нитки метсных их хватило бы с лихвой.

> Насчёт эффективности давно известно, что локомотивная тяга
> выгоднее при эксплуатации межобластных поездов.

Доказательства пожалуйста! Результаты технико-экономических сравнений или хотя бы цитаты авторитетных экспертов. Под авторитетным представляется должность не ниже инженера или зам. начальника Локомотивной службы железной дороги (знакомого слесаря из депо Рыбное не предлагать).
Я могу сказать, что ТЭ сравнение проводил лично. Моторвагонная лучше! Плюс разговоры с локомотивщиками из Управления Московской ж.д. Все сходятся во мнении: электропоезда экономичнее. Фамилии называть не буду, но люди очень компетентные.

>Выгодно и их
> техобслуживание. Т.к. обслуживать отдельный вагон и отдельный
> электровоз проще, чем моторвагонную секцию.

Это из чего следует? Электровоз проще в обслуживании, чем моторвагонная секция?

>В случае поломки
> электровоза его легко меняют на другой, "попугаи" ЭД4-МК
> частенько попадаются укороченные без одной-двух моторвагонных
> пар, которые тем временем проходят в депо ТО или ремонтируются.

Количество секций уменьшают вовсе не из-за того, что они поломаны, а это нормальное регулирование длины состава, вызванное колебаниями пассажиропотока. На случай поломки, ТО, ТР есть резерв электросекций, так же как он должен быть и для электровозов, и для классных вагонов. Зато надо сказать, что вероятность отказа сразу всех моторвагонных секций ниже, чем одного электровоза.

Алексей Колин писал(а):

> Настоятельно не рекомендую делать скороспешные выводы о делах
> отрасли, в которой не работаете. Вы стояли сзади и всё слышали,
> как они это пробивали? Или так рассказали "хорошие знакомые"?
Ну вы прям обиделись похоже на такое заявление. Что происходит в наших отраслях видно невооруженным глазом. Демихово - машиностроительная отрасль и для производства чего либо, как и все, они вынуждены иметь лицензии, результаты испытаний, положительные заключения всяческих комиссий и т.д. и т.п. Демиховцы загружены заказами на изготовление электричек по самое некуда и это их естественно очень устраивает. И им очень не хочется, чтоб положение менялось.
Я не умаляю качество их поездов, хорошо делают, добротно. Нравятся мне ЭДшки, заметно приятнее ЭРок, хоть с них и содраны.
Но факт налицо, Демихово - монополист. Все эти жалкие поползновения производить "опарыши" на базе старых ЭР2 и Торжок особо погоды не делают.

> Количество секций уменьшают вовсе не из-за того, что они
> поломаны, а это нормальное регулирование длины состава,
> вызванное колебаниями пассажиропотока.
Ага, оно и видно, что из за этого. У перрона стоит "попугай" без 4-х вагонов, а в кассе билеты два дня назад кончились. Именно из за поломок.

> На случай поломки, ТО, ТР есть резерв электросекций
Не есть, а должен быть. В том то и дело, что нету. Если с "зелёными" как то ещё выкручиваются, то какие к черту запасные секции к "попугаям"? Откуда?

> (знакомого слесаря из депо Рыбное не предлагать).
Поскольку кроме знакомого слесаря, знакомого машиниста на ЧС4т и знакомого специалиста КИПа по путевой сигнализации у меня других авторитетов нет, дальше спорить не буду. ;)

Уже в 1981-1982г. в качестве дневного поезда здесь ходил обычный состав из сидячих вагонов с тепловозом.

Где, в каком депо в разное время суток, на разные направления выпускаюют поезда с разным числом моторвагонных секций? Что мало-мальски на ходу, то и подают под посадку, спасибо, если хотя бы электрошкафы не забудут прикрыть, да мусор подмести.