Вот как раз в служебке ЛДЗ 1994-1995 ВБСы на Софию ходили с 221-222 поездом.

А зачем отменить надо было? Сеичас скажем у РЖД полно вагонов, где нет смысла, скажем Москва- Париж, Москва- Рим итд... Могли б и оставить

Из Москвы в Рим вагоны не ходят.

Цитата (А.Кузнецов)

Цитата (Алексей Колин)
В своё время в вагонном депо Рига-Пасс (Прибалтийской ж.д., позже LDZ) было много приписанных вагонов. Нынче маршрутная сеть сократилась до 1,5 поездов: Рига - Москва и группа двухгруппного поезда (Вильнюс) - Рига - Санкт-Петербург. На всё про всё с учётом разовых назначений дополняков требуется не более 30 вагонов (сколько их, кстати, на самом деле) ? Куда делись остальные вагоны? Проданы (переданы) железнодорожным администрациям других стран? Известно куда?

БОльшая часть в холодном резерве стоит, часть списана, ...

Можно добавить, что стоящие в резерве вагоны служат донорами запчастей для ещё находящихся в обращении (в т.ч. по крупному - колёсные пары Л-Экспресис чаще всего получает из Ацоне (сразу за административной границей Риги по бывшей линии на Эргли), где отставивается значительная часть вагонов, а именно те, которые уже, так сказать, без шансов на возврат в эксплуатацию).
Кроме купейных и плацкартных вагонов в резерве на ст. Вагонный парк стоят несколько вагонов с т.н. "самолётными креслами", которые в своё время (середина 1990-х годов) модернизированы на мощностях РВЗ фирмой RPM-RRA, и потом работали до конца 1990-х годов в дизель-поездах локомотивной тяги на ЛДЗ (такие были отменены к 1999 году, в пользу дизель-поездов ДР1А), а также эпизодически применялись как общие вагоны в поездах на Москву и Питер, вместо более удобных для этих задач плацкартников.

Также в прошлом году был реконструирован и модернизирован один из Аммендорфов 47К (купейный, 1991 г. постройки) - его превратили в салон-вагон (ВИП-вагон) по заказу какого-то российского олигарха (основа проекта - Воронежский вагоноремонтный завод; переработка и подгонка проекта под конкретного заказчика, капитальный ремонт основы вагона, реконструкция его из купейного в салон-вагон и модернизация большей части систем вагона - Л-Экспресис и Ривел (обе фирмы находятся на ст. Вагонный парк в Риге)).
Пока этот вагон якобы держат в Риге, хотя после его сертификации в начале этого года уже успели прокатиться на нём в Сибирь (Новосибирск или Иркутск - не помню точно) и ещё в разные города России и других стран СНГ (Украина?).

Со слов работников депо Рига-пассажирская (входит в Л-Экспресис), плацкартные вагоны постройки КВЗ, имея в Латвии уже как минимум 19...20-летний возраст, усиленно сыпятся по причине более низкого качества изготовления и покрытия кузова вагона защитными покрытиями на заводе - несмотря на высокое качество работ по ремонту, производимых в Риге. По сравнению с ними кузова немецких вагонов Аммендорф, несмотря на 18...25-летний возраст находятся в гораздо более хорошем состоянии, и именно поэтому было принято решение не тратить деньги на модернизацию плацкартных вагонов КВЗ (один из двух туалетов в каждом вагоне всё же сделали закрытого типа, и эти туалеты в некотловом конце вагона открыты на станциях), а ориентироваться на приобретение новых вагонов.
После массы всевозможных вариаций (наверное три типа окон со стеклопакетами испробовали, не говоря о других элементах вагона), похоже, что Л-Экспресис всё же нашёл оптимальный способ модернизации Аммендорфов - как я понимаю, в оставшихся 1,5 поездах курсируют как модернизированные СВ и купейные Аммендорфы, так и вагоны премиум класса со сдвоенными купе (двухместные купе-люкс вместо двух обычных купе) на базе тех же Аммендорфов.
В целом неплохо, вот только бы цены на билеты в плацкарте и купе можно было бы снизить процентов на 20, или снижать на зимние праздники на 10%, а на лето - примерно на 25%. Тогда и пассажиров прибавилось бы, а пока, например мы с семьёй на следующий год всерьёз рассматриваем вариант покупки заранее более дешёвых авиабилетов, благо конкуренция на авиамаршрутах из Риги в Москву в этом году усилилась...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.10 10:39 пользователем Павел Ситников.

Дизель- поезда локомотивной тяги в Латвии??? Межобластники- а с обеих сторон в головах по "половинке" от 2М 62, что ли?!

Цитата (TEP60)
Дизель- поезда локомотивной тяги в Латвии??? Межобластники- а с обеих сторон в головах по "половинке" от 2М 62, что ли?!

Нет - вагоны ПДС (3-5 ед.) под ТЭП70, просто я назвал их так же как это делали в отношении вагонов под тепловозом ещё с 1930-х годов. На самом деле дизель-поезда могут быть следующих видов:
1. Дизель-поезда локомотивной тяги.
- тепловоз + вагоны ПДС;
- тепловоз + вагоны ППФ с кабиной управления в хвостовом вагоне (т.н. пуш-пулл или тяни-толкай), как вариант - в голове секция от двухсекционного тепловоза, тогда обезпечивается сквозной проход по поезду (ДРБ1 и ДДБ1 после модернизации, а также ДРБ1 постройки 1996 г. - 2 поезда, - и с 2002 г.);
- секция тепловоза + вагоны ППФ + секция тепловоза (ранний вариант дизель-поездов локомотивной тяги в варианте ППФ в странах СНГ - ДРБ1 до 1996 г., ДДБ1 и другие в России и на Украине).
* Само собой, вместо тепловоза может быть и электровоз, тогда это уже электропоезд в широком смысле, а также вместо одноэтажных вагонов могут быть двухэтажные или микс из одно- и двухэтажных вагонов, ну и число вагонов в ППФ (соответствующих остальным по своему устройству, т.е. с наличием на них общих для поезда систем) может меняться в зависимости от пассажиропотока в большую или меньшую сторону с учётом технических ограничений длины поезда. Могут быть и бустерные тяговые секции со сквозным проходом или без него, т.е. секции тепловоза без кабин(ы) управления, помещаемые как в середине поезда, так и сразу за секцией тепловоза, когда длина поезда, режим движения и профиль пути заставляют увеличивать тяговооружённость.
2. Моторвагонные дизель-поезда.
- автомотриса, которая может ехать как в одиночку, так и с соответствующими ей по конструкции прицепными вагонами и/или другой такой же автомотрисой (кстати, автомотрисы АР1 с самого-самого начала, в 1965 г., проектировались вместе с прицепными вагонами, но МПС сочло их лишними, а потом этот принцип был реализован для СЖД чехами с ЧКД-Вагонки, и уже они, 20 лет спустя строили АЧ2 и АПЧ2);
- моторвагонные дизель-поезда с одним, двумя и более моторными вагонами.
* Расположение силовой установки может быть разным - в машинном отделении (как на ДР1х, АР1 и ДР6), под полом моторного вагона (как на ДР2) или же на крыше моторного вагона (как на Лирексе). При этом, если говорить о столь актуальной именно для дизель-поездов низкопольности, силовая установка под полом позволяет сделать только частично низкопольные моторные вагоны, а вот силовое оборудование, размещённое в машинном отделении или на крыше, в принципе позволяет реализовать концепцию полностью низкопольного в пассажирских помещениях дизель-поезда, т.е. без потенциально травмоопасных ступенек по длине пассажирских помещений внутри поезда. Также как в случае с локомотивами, вместо моторного вагона с дизельным(и) двигателем(и) может быть моторный вагон с электрическим тяговым оборудованием, тогда это уже будет моторвагонный электропоезд.

На самом деле, как уже неоднократно повторялось на данном форуме, все вариации технических исполнений накладываются и пересекаются, так что приведённое выше деление весьма условно.

P.S. Что касается вагонов Л-Экспресиса, то действительно интересна судьба тех 8...10 вагонов РИЦ, которые до середины 1990-х годов курсировали из Риги в Восточную и Центральную Европу - то ли их сдали в утиль, то ли продали/передали другим ж.д.?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.10 16:54 пользователем Павел Ситников.

В 90-х в Европу из Риги ходили обычные купейные Амендорфы на 36 мест,а не РИЦы.

> - тепловоз + вагон(ы) ПДС

У меня это до сих пор называлось "летучка"/ "паровоз"/ "локомотив"/ "рабочий поезд"/ "кукушка"/ "подкидыш" (иногда и "тарзан")...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.10 21:25 пользователем TEP60.

Цитата (Tranzit)
В 90-х в Европу из Риги ходили обычные купейные Амендорфы на 36 мест,а не РИЦы.

Может быть и Аммендорфы ходили - я за ПДСами тогда особенно пристально не наблюдал, но и РИЦы тоже. Во всяком случае что-то около того количества РИЦев, что я указал выше, значилось на балансе ЛДЗ ещё в 1996-97 гг.

Цитата (Павел Ситников)
* Расположение силовой установки может быть разным - в машинном отделении (как на ДР1х, АР1 и ДР6), под полом моторного вагона (как на ДР2 и АР2) или же на крыше моторного вагона (как на Лирексе).

Совсем забыл указать, что дизель под полом был не только на опытном дизель-поезде ДР2, но и на автомотрисах АР2.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.10 22:33 пользователем Павел Ситников.

Цитата (Владимир Дукин)
Вот как раз в служебке ЛДЗ 1994-1995 ВБСы на Софию ходили с 221-222 поездом.

Блин, ну помню же его в Даугавпилсе цепляли, что-б я сдох. Еще наши кто там ездил говорили, что по Д-пилсу перецепка. Я конечно не "Руслан-87" с "поезда.нет", лишь бы что нести не стану, но либо меня память подводит, либо служебка врет (что само по себе нонсенс).

Нет,вас память не подводит! Переприцепка точно производилась по Даугавпилсу. Даже помню где там вагоны отстаивались,а именно,в тупике у здания СЦБ,сразу у трамвайного кольца. Ещё помню,что не было застекольных маршрутоуказателей,а была надпись под трафарет краской в центре борта вагона.

Может это был 1995 год?

Хотя нет, возможно в служебке они вообще не упоминались, а их похже назначили на график 1996 года, т.к. расписание поменялось и в Вильнюс к 4 утра они не успевали, поэтому их по Двинску и цепляли.

Цитата (А.Кузнецов)

Цитата (TEP60)
1) Если Инчупе действительно стала разъездом- какая там сейчас путевая схема?

2) Куда от Риги ходили поезда в былом светлоянтарно- сине- сером окрасе (до конца 1980-х)- на Москву ("Латвия", "Юрмала"), Адлер ("Прибалтика"), Одессу- а еще?

1/2 Рига - Москва
3/4 Рига - Москва
37/38 Рига - Ленинград
121/122 Рига - Одесса
137/138 Рига - Харьков - Адлер
387/388 Рига - Гомель с 1993 года.
Прицепные вагоны Рига - Варшава, Рига - Берлин, позднее Рига - София и Рига - Будапешт (да, да, были и такие).

Все остальные зеленые, Рига - Львов к стати тоже был ЗЕЛЕНЫМ, вплоть до 1998 года.

351 Рига - Новороссийск примерно с 1989 года начал курсировать в общем обороте с "Рижанином" 121 Рига - Одесса. По этому он тоже "пожелтел".



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.09.10 21:57 пользователем А.Кузнецов.

А не следовал ли 351 Рига - Новороссийск, часом, через Керченский паром?! Если да- то не было ли еще заодно поезда Рига- Анапа?

351-352 точно не следовал через Кречь, ходил через Ростов.
Рига-Анапа не существовало.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.09.10 12:34 пользователем Владимир Дукин.

А где сидя4ие вагоны которые ездили в Питер? По4ему их нету?

Еше вопрос. А чего нету пасс сообшение до Краславы, резекнэ- Двинск и Лиепая- Крустпилс- Рез или Двинск? Люди же были , если дизеля пошли бы...

А кому нужно из Лиепаи в Двинск? Или из Режицы в Двинск? Люди ездят на автобусах, на дизелях невыгодно. Хотя, раньше там неплохо дизеля шастали. И в Краслово и Корсово бегли.

Цитата (Павел Ситников)

Цитата (Tranzit)
В 90-х в Европу из Риги ходили обычные купейные Амендорфы на 36 мест,а не РИЦы.

Может быть и Аммендорфы ходили - я за ПДСами тогда особенно пристально не наблюдал, но и РИЦы тоже. Во всяком случае что-то около того количества РИЦев, что я указал выше, значилось на балансе ЛДЗ ещё в 1996-97 гг.

К сожалению, ошибся, сообщая о кол-ве и годах приписки РИЦев по памяти:

На балансе ЛДЗ было 7 вагонов габарита "РИЦ" в 1985 и 1990 годах, в 1995 году их оставалось только 3 ед., а в 1997 году уже не было ни одного.

Интересно, куда всё-таки они ходили из Риги...