Ситуация - однопутка - на полустанок прибывает чётный грузовой и нечётный пассажирский, грузовой опаздывает под пропуск, дежурная собирает грузовому на первый главный под Ч1 красный, а пассажирскому - говорит, что принимает под Н3 красный, но чтобы он шёл на боковой путь сходу - мол - грузила втянется из горловины и она успеет собрать с третьего нечотному.
Это ком иль фо? И настолько ли велика разница? И там получается средства регулирования скорости не катят?

Цитата (Искандер)
Это ком иль фо? И настолько ли велика разница? И там получается средства регулирования скорости не катят?

Мне кажется, да. При прочих равных, я бы ещё подтормозил груза перед станцией для того, чтобы пассажирский успел уйти полностью на боковой путь и освободить перегон грузовому. И тогда груза можно пропустить вообще без остановки, ибо времени на разгон-замедление груза потратится больше, чем пассажирского.
А что за средства регулирования скорости?

Н-так САВП, АРС, чего там щас на тепловозах встречается...

И чем принципиально отличается способ регулировки скорости этим всем от простой АЛСН? Скорость-то всё равно бригада задаёт.

Цитата (Искандер)
Ситуация - однопутка - на полустанок прибывает чётный грузовой и нечётный пассажирский, грузовой опаздывает под пропуск, дежурная собирает грузовому на первый главный под Ч1 красный, а пассажирскому - говорит, что принимает под Н3 красный, но чтобы он шёл на боковой путь сходу - мол - грузила втянется из горловины и она успеет собрать с третьего нечотному.

Кстати, очень часто такое встречается в последнее время на рижском ходу. Примерно год назад я сам лично наблюдал именно такой пропуск рижского поезда №2 и встречного грузового, когда оба они полностью так и не остановились. Или скрещение двух рижских скорых - самый удобный вариант, т.к. оба поезда предельно короткие, так что и снижение скорости в идеальном случае практически не ниже, чем ограничение по стрелкам. Да, сейчас они там круто насобачились подводить поезда к станциям с точностью буквально до секунд 15-20, на самом деле впечатляет. Ну и грузовые - там, понятно, одному приходится останавливаться, т.к. нет запаса длины путей - так тоже с учётом этого часто подводят очень точно - чтобы и одному стоять самый минимум времени, и другому если и притормозить, то совсем немного.

Цитата
Это ком иль фо?

А вот это зависит от местных инструкций, определяемых местными условиями. Бывают станции, на которых разрешён одновременный встречный приём - на них собственно таким художеством (первого типа - с пассажирским или каким-нибудь коротким - скажем, хозяйственным или локомотивом резервом) и занимаются. А бывают станции, где одновременный встречный приём запрещён. Например, если хотя бы с одной из сторон затяжной спуск, и нет защиты в конце пути приёма в виде улавливающих тупиков и т.п. Ну и разумеется, станция должна быть на электрической централизации, ибо на ручных стрелках организовать безостановочное скрещение просто не успеть - слишком много надо бегать между стрелками и постом.

Цитата
И настолько ли велика разница?

Разница с чем? С обычным скрещением, которое с остановкой? Ну, довольно заметная разница. Скажем, минут 5, особенно для грузового - это ещё не считая неточности подхода поездов, которую надо будет прибавить.

Цитата
И там получается средства регулирования скорости не катят?

Не совсем понял вопрос. В смысле, дают ли какие-то установленные на локомотиве средства автоматики возможность разрешить такие скрещения на станциях, где они вообще запрещены? Не уверен - но думаю, что нет, не дают. Это хорошие дополнения для удобства или подстраховки машиниста - но полагаться настолько на них никто не будет. Скорее тут проблемы возникают с тем, как диктуют инструкции снижать скорость на подходе к красному - если раньше практически всё время единственным требованием было просто не проворонить и не проехать запрещающий, а КАК ты будешь тормозить - как бы чисто твоё дело, то в последние годы появились всякие требования, заставляющие тормозить до очень малых скоростей и очень издалека. Что создаёт для тормозного пути запас огромного размера, а для пассажирского фактически даже увеличивает диапазон неточности подвода поездов, при котором дело всё равно завершится безостановочным скрещением (ну, тупо половину длины станционного пути можно таким образом "обсасывать" ооочень дооолго, хоть на 10 км/ч, и т.о. таки дождаться пока проедет грузовой и сделают маршрут на выход) - но зато для грузового поезда, с его не очень удобными тормозами, создаёт несколько повышенную вероятность случайно встать, не втянувшись полностью на свой путь, и долго стоять там, отпуская тормоза, и тем обломать всю малину.