Цитата (Владимир Глазков)
Тянули, ога. Тянут до сих пор - к ремонту еще не приступали. Хотя практика показывает, что когда им надо - московские власти делают все ОЧЕНЬ быстро.
И насчет Внуково - наиболее правдоподобная версия. За три месяца туда можно перетащить много рейсов и за сезон снять немаленькие сливки.

Да ничего они во Внуково не перетянут (если Лужок и вправду затеял это, хотя я очень сильно сомневаюсь).

Скорее авиакомпании (оставшиеся кроме SkyTeam-а) сами свалят в ДМЕ.
Ну может кто из чартерников и уйдет во Внучку, но это мелочь, большинство чартеров там выполняется или дочками АФЛ или крепко-привязаными к аэропорту компаниями типа Nordwind.

А SVO (при желании руководства) легко сможет обработать все свои рейсы в терминалах D, E и F исключив вообще необходимость использования B и C, организовав заодно аэропопугаи ночью, хотя бы раз в час.
Ну и ликвидировав (тут посложнее, но не сложнее, чем бодаться с Лужком) дневной двухчасовой перерыв.
Для VIP ов, перемещающихся на мерсах с мигалками там есть вагон бизнес-класса :)

Цитата (Vlad)

Цитата (Владимир Глазков)
Тянули, ога. Тянут до сих пор - к ремонту еще не приступали. Хотя практика показывает, что когда им надо - московские власти делают все ОЧЕНЬ быстро.
И насчет Внуково - наиболее правдоподобная версия. За три месяца туда можно перетащить много рейсов и за сезон снять немаленькие сливки.

Да ничего они во Внуково не перетянут (если Лужок и вправду затеял это, хотя я очень сильно сомневаюсь).

А на чем основана такая уверенность в том, что Внуково бесперспективно в плане перехода туда авиакомпаний? По транспортной доступности это лучший аэропорт города, полоса вроде бы годная, новый терминал вот сейчас откроют - и будет все не хуже чем у других. Понятно, что АФЛ и связанные с ним компании никуда из Шереметьево не денутся, но разве там кроме них никого уже не осталось?

К слову говоря, лично я тоже не верю в том, что ситуация вокруг Шереметьево - это целенаправленно спланированная акция (в пользу ли Внуково, в пользу ли Аэроэкспресса - не важно), я вообще не уважаю теории заговоров. Но раз уж так сложилось, то почему не Внуково?

Цитата (Varanas)
А на чем основана такая уверенность в том, что Внуково бесперспективно в плане перехода туда авиакомпаний? По транспортной доступности это лучший аэропорт города, полоса вроде бы годная, новый терминал вот сейчас откроют - и будет все не хуже чем у других. Понятно, что АФЛ и связанные с ним компании никуда из Шереметьево не денутся, но разве там кроме них никого уже не осталось?

....

Но раз уж так сложилось, то почему не Внуково?

Тема скорее для авиа(под)форума...
Я уже когда-то писал о перспективах развития аэропортов Мосузла, сейчас найду тот текст и постараюсь объяснить, почему серьезные сетевые авиакомпании во Внуково не перейдут, как бытого не хотелось менеджменту аэропорта.

Текст писался в 2006 году (развернутый ответ в рассылку), с тех некоторые цифры уже устарели и неактуальны, но тенденции с тех пор прослеживаются четко и ничуть не изменились.

================

> Я вот никогда не понимал и не понимаю: почему в Москве аэропорты считаются
> "конкурентами"?

А почему в (например) Праге автобусы, трамваи и метро дополняют друг друга, а у нас - конкурируют (сколько на форумах слышится сообщений, что трамваи
убиваются автобусами и снимаются после строительства метро). Но это так, риторика.

Ниже я попробую охарактеризовать ситуацию, которая сложилась в московском авиаузле и перспективах ее развития. Хоть это и оффтопик по теме рассылки,
но, думаю, информация будет интересна подписчикам, особенно из других городов/стран.
Ответ на исходный вопрос.
Потому что они оказались принадлежащими разным владельцам и управляются разными операторами.
Домодедово принадлежит частной компании EastLine (точнее эта компания арендует у гос-ва не подлежащую приватизации аэродромную инфраструктуру, срок аренды -- 75 лет, а вся сопутствующая инфраструктура (терминал, парковки e.t.c) принадлежит ИстЛайну и строится/реконструируется за его
счет).

Команда менеджеров ИстЛайна показала очень грамотный и продуманный подход к управлению аэропортом, постепенно превращет его в транспортный хаб мирового уровня. Об этом свидетельствует качественный скачок развития аэропорта в последние годы, увеличение числа перевозчиков (многие из которых перешли и продолжают переходить из Шереметьева, привлеченные качественным сервисом и высоким уровнем обслуживания) и, как следствие, постоянным ростом пассажиропотока. В прошлом году Домодедово обслужил 13,9 миллионов пассажиров. В этом году пассажиропоток ожидается около 16 миллионов.
Сравните с 2,8 миллиона в 2000 году.

Успех Домодедово был столь явно очевиден, что позволил думать о возможности повторения и тиражирования такого скачка. В 2003 году контрольный пакет (60,8%) акций аэропорта Внуково был передан в управление из Федеральной собственности Правительству Москвы. Сразу же были озвучены колоссальные планы гигантской реконструкции этого аэропорта (спонсором взялся быть Лужков), вплоть до превращения Внуково в "главные воздушные ворота Москвы". Особенно хотелось сделать его главным аэропортом Олимпиады -2012, за право проведения которой Москва тогда боролась. Последствия этого уже видны: в 2004 году был открыт новый международный терминал, реконструирована ЖД-линия к аэропорту, впоследствии продленная в 1,5 километровом тоннеле под летным полем с подземной станцией на привокзальной площади. Сейчас ведется строительство нового международного супер-мега-терминала.
В прошлом году Внуково обслужил 3,5 миллиона пассажиров, в 2004 - 2,4 миллиона. В текущем году ожидается 4,8 миллиона пассажиров.

Однако есть большие сомнения в разумности всех этих вложений. Пассажиропоток в Московском авиаузле конечен, он хоть и растет довольно сильно (10%-15% в год), но все равно все еще ниже уровня начала 90-х годов и намного ниже пассажиропотока крупных европейских (не говоря уже про американские) аэропортов.

Кроме того, Домодедово -- единственный аэропорт в Московском авиаузле, имеющий реальные и значительные перспективы развития. Существующие две ВПП позволяют обеспечить пассажиропоток до 60 млн/год. А у аэропорта зарезервированы территории под строительство еще 8 (!) полос.
В конечном итоге аэродромный комплекс будет состоять из 10 (!) параллельных полос, расположенных на достаточном расстоянии друг от друга для обеспечения независимой работы. То есть возможности развития Домодедово заведомо превышают любые прогнозные пассажиропотоки на любое прогнозируемое время.

Во Внуково ситуация совсем другая. Существующие две пересекающиеся полосы не обеспечивают возможности одновременной работы, поэтому лимит развития аэропорта ограничен пропускной способностью аэродрома -- это около 20 млн/год.
Территорий для строительства новых полос не зарезервировано. Да и просто нет - вокруг аэропорта все застроено.

Наконец, Шереметьево. Этот аэропорт сейчас находится в федеральной собственности и управляется ФГУП "Аэропорт Шереметьево". Аэродром располагает двумя параллельными полосами, расположенными слишком близко друг к другу для возможности одновременной работы (по сути одна полоса является резервной для другой). В прошлом году Шереметьево обслужил 12,3 миллиона пассажиров, продемонстрировав небольшой спад по сравнению с 12,9 млн. в 2004.

В Шереметьево зарезервирована территория для строительства третьей полосы (на северо-западе от первого терминала). Перспективная пропускная
способность -- около 40 млн./год. Конфигурация летного поля после строительства третьей полосы будет очень неудобной для руления (по сравнению
с Домодедово). Обе терминальные зоны будут находиться далеко от полос, что потребует значительной протяженности маршрутов руления, их сложности (необходимости пересечения действующих полос) и, соответственно, менее удобна авиаперевозчикам, так как значительно возрастут топливные расходы.

Домодедово -- единственный из московских аэропортов, проектировался изначально в расчете на большие реактивные лайнеры, в отличие от Внуково и Шереметьево, которые выросли из старых аэропортов "дореактивной" эпохи. Поэтому и расположение терминалов (существующего и будущих) и транспортные связи и конфигурация летного поля там наиболее предпочтительны. Именно Домодедово имеет реальный шанс и мощный потенциал стать не только главным аэропортом Москвы, но и составить конкуренцию крупнейшим европейским международным транзитным хабам Лондона, Парижа, Франкфурта, Амстердама, Мадрида и Мюнхена.

Здесь еще есть такой момент. Крупные авиакомпании заинтересованы не только в самом аэропорте, но и в наличии удобных стыковок на рейсы других авиакомпаний в _этом же_ аэропорте. Желательно - в этом же терминале. За счет этого они могут предложить пассажирам удобные пересадки и тем самым повысить свою долю на рынке, привлечь дополнительный пассажиропоток. Поэтому начавшийся рост Домодедово и миграция туда авиакомпаний из других аэропортов будет продолжаться и продолжаться. Пассажиры предпочтут рейсы с пересадкой внутри одного аэропорта и не поедут на стыковочный рейс из одного аэропорта в другой. Команда ИстЛайна это отлично понимает и стимулирует именно транзитное использования Домодедово созданием качественных условий для транзитных пассажиров, развитием различного рода программ по обеспечению стыковочных рейсов и.т.д...

и здесь мы переходим к ответу на второй вопрос:

> Почему в Чикаго она _дополняют_ друг друга, а в Москве -
> "конкурируют"?

Ты верно подметил. Разные аэропорты в одном мегаполисе - это нормальная практика, но они должны именно ДОПОЛНЯТЬ друг друга, а не КОНКУРИРОВАТЬ между собой. Обеспечивается это тем, что у всех аэропортов ОДНА управляющая компания. Дело в том, что помимо регулярных авиасообщений (а именно они вносят основной вклад в авиаперевозки) есть еще такие секторы рынка как чартеры, лоу-косты, деловая авиация и.т.д...
Сосредотачивать их в одном аэропорту невыгодно -- чартерные рейсы, как правило, требуют другой специфики, там не так важна точность соблюдения расписания и удобство стыковок, лоукостов больше интересует снижение издержек на обслуживание и дешевые слоты, и.т.д... Поэтому во многих городах пропускную способность центрального аэропорта высвобождают для регулярных рейсов, перенаправляя чартеры, лоукосты, деловую авиацию в менее загруженные, но и менее удобные "аэропорты второго уровня". Так и в Чикаго (O'Hare и Midway), и в Лондоне (Heathrow, Gatwiсk и Stansted) и в Париже (Roissy, Orly и... Bouvet) и.т.д... Конечно, я слишком утрировал и во всех этих аэропортах есть и регулярные рейсы и лоу-косты, но в целом ситуация именно такова -- централизованное управление позволяет более эффективно использовать потенциал каждого из аэропортов.

В Москве же дело обстоит так, что каждый аэропорт (точнее, каждый оператор/хозяин каждого аэропорта) хочет захватить как можно большую часть
рынка, отобрав кусок у конкурента. В итоге получаем ситуацию, когда пассажиру нужно для пересадки перемещаться из одного аэропорта в другой, сбои в графике из-за неэффективного использования пропускной способности аэродромов (очереди в одном аэропорту и пустые полосы в другом) и. т. д...
Постепенно ситуация выправляется, просто потому, что крупные сетевые авиакомпании отлично понимают все вышесказанное и потихоньку "мигрируют" в Домодедово. Все крупные (кроме двух, о них чуть ниже) российские перевозчики летают в Домодедово: Сибирь, съевшая в 2001 году "Внуковские авиалиниии", Трансаэро, ...

Однако менеджмент Аэрофлота (крупнейшей российской авиакомпании) решил остаться в Шереметьево и строит для себя (и партнеров по альянсу SkyTeam) отдельный терминал в Шереметьево (знаментый Ш-3), открытие которого ожидается к концу 2007 года.

И, наконец, еще один момент. Внуково является еще и правительственным аэропортом -- сюда прилетают и отсюда отправляются все официальные делегации. Обслуживание таких "литерных" рейсов требует прекращения работы всего аэропорта как минимум на несколько часов, а в периоды крупных международных событий (типа отмечавшегося в прошлом году юбилея Победы, когда прилетало множество официальных делегаций), аэропорт вообще закрывается для пассажирских рейсов на несколько дней. Никакая уважающая себя авиакомпания не пойдет на такое. Поэтому планы оператора Внуково на привлечение крупных западных перевозчиков более чем иллюзорны. Зато у нас недавно состоялось окончательное объединение двух авиакомпаний -- бывшей "Пулково" (основной авиакомпании Петербурга) и "России" (авиакомпании, обеспечивающей перевозки первых лиц гос-ва, но выполняющей, кроме того, и множество обычных регулярных рейсов). Таким образом, появился крупный игрок федерального уровня, который в Москве, очевидно, будет базироваться во Внуково.

Поэтому, в ближайшее время, расклад в Мосузле будет таков:
Аэрофлот, вместе с партнерами по SkyTeam (Air France, Delta) будет базироваться (и летать) в Шереметьево. Туда же будут летать не очень крупные российские региональные авиакомпании, у которых с Аэрофлотом заключены код-шеринговые соглашения, или которые являются партнерами (или даже филиалами) самого Аэрофлота -- Аэрофлот-Норд, Аэрофлот-Дон и.т.д...

В Домодедово перейдут все остальные оставшиеся крупные западные игроки -- участники альянсов OneWorld: British Airways (уже в ДМЕ), Finn Air; и StarAlliance: Lufthansa, Swiss, Austrian, Sabena, TAP, BMI, Singapore Airlines, Thai, Emirates, (все, кроме Lufthansa -- уже в ДМЕ). Кроме того, все крупные, большинство средних и мелких российских перевозчиков. Так же все западные компании, впервые приходящие на Московское направление, с самого начала летают в Домодедово - туда будет летать, например, American Airlines.

Во Внуково останутся чартеры, лоу-костеры и а/к "Россия".
Есть еще UtAir (бывш Тюменьавиатранс), крупная региональная компания с замашками на федеральный уровень, занявшая нишу "Внуковских авиалиний" посде того как купившая их Сибирь ушла в ДМЕ

Последние годы Внуково (после инвестиций Правительства Москвы) действительно демонстрировало значительный рост, но этот рост обеспечивался, в основном, чартерами и немецким лоу-костером Germanwings.
Именно за мелких перевозчиков, лоукостеров и чартерные авиакомпании разразится в ближайшее время нешуточная война между аэропортами. Во Внуково к концу следующего года откроется новый супер-мега-терминал, в Домодедово завершится кардинальная реконструкция, а в Шереметьево откроется новый терминал Ш-3, куда перейдет Аэрофлот и SkyTeam, высвободив пропускную способность существующего второго и открывающегося в этом году "нового первого" терминала.

В конечном итоге ситуация все равно придет к наиболее эффективному перераспределению рейсов между аэропортами Мосузла. (см в начале письма о
перспективах и потенциалах развития). Но это займет гораздо больше времени, будет сопровождаться большим перерасходом инвестиционных средств, неудобствами для пассажиров и авиакомпаний, чем если бы все аэропорты развивались по единому общему плану, нацеленному на стимулирование роста каждого аэропорта в своей нише и Мосузла в целом (конкурирующего за транзитных пассажиров с европейскими хабами) под управлением единого оператора.

Прошу прощения в отношении моей неграмотности географии Москвы и МО, это про этот всё мост речь?

http://www.fontanka.ru/2010/07/01/111/
Заголовок как всегда, зато в тексте прямо написано


"В 2002 году начали проявляться первые признаки ухудшения технического состояния сооружения, о чем было заявлено начальником опытной Московской дистанции пути (ОПЧ-1).

В течение 2002–2009 годов ОПЧ-1 и Московское отделение ОЖД обращались в различные ведомства Москвы, в том числе в ГУП «Гормост» и первому заместителю мэра Москвы, для решения вопроса о принятии мер для ремонта моста и обеспечения безопасности движения. За этот период было направлено более 20 обращений с приложением актов осмотра. "

И Сапсан тут крайний в очереди...

Сколько можно ремонтировать этот мост? Там давным давно надо строить новый мост. А еще лучше развязку с выходом от Международного шоссе на Новокуркинское шоссе.

Цитата (Petro)
На мосту асфальт не меняли в прошлом году. Только на подхлдах.

Зато положили свежий в этом. Я гарантирую это!

В связи с тем, что для проведения ремонтных работ компании-подрядчику необходимо отключение электричества в контактной сети и определенные временные рамки, железнодорожники были вынуждены внести временные изменения в расписание движения некоторых поездов.

Пресс-релиз ОАО "РЖД"