Ростов-на-Дону, если кто не знает, город, который растёт и размножается, и в настоящее время дорос до 1 млн. 75 тыс.. Ну, естественно, местное ГУТ, известное своими действиями на счёт ЭТ, взялось "что-то делать". Этим "что-то" будет сначала разведка на тему куда можно втыкнуть монорельс, а потом (не дай Бог) его строительство. Тем самым, город угрохает немалые деньги и получит то, что всегда и получал.
Так вот к чему я клоню. Если есть разумные люди из Госстроя, которые попадут на этот форум, ЗАДУМАЙТЕСЬ, куда ПРОВАЛятся деньги страны!!!

Вы считаете, что какая-то группа неумных людей способна единолично принять решение строить бесполезный, бесперспективный и убыточный транспорт ? Будто бы даже и несерьезно это. Да и вообще, что плохого в монорельсе ? Конечно, при упоминании этого слова поклонники трамвая начинают злобно плеваться, дескать, на эти деньги можно было построить многие километры трамвайных путей (а можно было раздать нуждающимся пенсионерам, купить энное количество “Жигулей” пятой модели для очередников, приобрести массу ковров и спальных гарнитуров для шахтерских семей). Ясно, что упоминание слова “монорельс” вызывает инстинкт, подобный рвотному. Однако наберемся сил и не потеряем способность оценивать вещи объективно. Почему это не построенная система заведомо плоха ? Вон, построили же в Москве ЛМ. Хорошо всем. Можно представить себе это так же, только на тонкой балке. Что тут плохого ? Да и вообще, если в Ростове дойдет до дела, конечно же, будут строить подобие ЛМ. Это сейчас различные некомпетентные источники подбирают красивые, непонятные слова. Чтоб поинтереснее вышло, чтоб читали лучше. Надо и на это скидку делать, а не понимать все прямо.

Насчет недостатков "непостроенной системы":
1. Провозная способность монорельса сопоставима с троллейбусом в лучшем случае.
2. Стоимость строительства монорельса сопоставима с метро.

О механизме принятия решений:
1. Если маразм может произойти, то он происходит.
2. Отмывка денег на строительстве нетривиальной (хоть и хреново работающей) системы - более легкая.

Второе утверждение первого раздела ошибочное. Строительство эстокад гораздо дешевле подземных работ. Первое утверждение – да, если речь идет о Москве. Но кто говорит, что для Ростова некомпетентные СМИ придумали ту же систему ? Там же ведь наверняка писали: сопоставимо с метро. Так что же не ясно ? :]
Второй раздел составляют абстрактные утверждения. Нет смысла как-то их комментировать, тут правильнее обсуждать конкретные факты.

Обьясняю разницу между монорельсом и ЛМ. И чем хуже "то же самое но на одной балке". На примере.
Вот начали Скифы (т.е. Русичи) на Бутовской ломаться - выпустили вместо них номерные. Т.е. можно использовать стандартный массовый ПС в качестве замены, причем почти равноценной (предположительно шума от движения номерного больше, и холодно в нем, но людей он возит)
А начнет ПС монохрени капризничать - что тогда делать? Кстати ИМХО и сейчас его монорельс не открывают именно для того, чтоб конфуза избежать (похоже в список того, что не нравится ПС монорельса можно отнести сорок-ворон, наледь, снег... что дальше? может окажется летом что он еще дождя и жары боится?).

> Второе утверждение первого раздела ошибочное. Строительство
> эстокад гораздо дешевле подземных работ.

Как бы не так. Лёгкое метро обошлось в 6560 миллионов рублей при строительной длине 6.5 км, или миллиард рублей за километр. Участок Парк Победы - Киевская глубокого заложения с двумя станциями и переходами между ними имеет стоимость 5 миллиардов рублей при строительной длине порядка 4.5 км, что даёт нам цифру 1.1 миллиарда рублей за километр. Так что разница - 10% и несомненно отобьётся при эксплуатации (отопление, снегоборьба, более дорогие вагоны и т.д. на открытом участке).

Признаться, очень удивлен тому, что написал Антон. Лично я такими фактами не располагаю, ни согласиться, ни возразить не могу. Но все-таки, это очень, очень странно. Наверное, тут какая-то хитрость, зная Антона, могу точно сказать, что у него и раньше получались очень неожиданные результаты :]
Насчет затрат на эксплуатацию здраво усомнюсь. Как так ? С одной стороны только уборка снега и отопление, какое есть в любом приличном ларьке-магазине, с другой – вентиляция, работа насосов, постоянная оценка состояния подземных пространств, укрепление грунта, если понадобится. Тоннели, кстати, тоже моют…
Вообще, такой вот транспортный нигилизм порой ошарашивает. Однако здравый смысл позволяет во всем этом усомнится даже некомпетентному человеку.
Я предлагаю всем желающим обсудить стоимость строительства ЛМ и “Парка победы”, назвать причины, которые могли бы оказать основное влияние на финансовые потоки.
Насчет подмены сломавшихся или недостающих поездов. Да, монорельс вагоном метро подменить нельзя. Однако ведь на ЛМ это явление временное. Наладят составы, построят депо, затоварятся, все в порядке будет. Кстати, СТ, который так пророчили в Юбутово некоторые, тоже нельзя было бы подменить номерным. Да и вообще, как в РостовеНД даже для легкого метро могли бы найти замену, если номерных-то у них нет ! :]

> Вы считаете, что какая-то группа неумных людей способна
> единолично принять решение строить бесполезный,
> бесперспективный и убыточный транспорт ?
Естественно.
> Да и вообще, что плохого в монорельсе ?
Неадекватно дорог при маленькой провозной способности, при попытке ее повысить - очень дорого обойдется путевое развитие депо.
> Почему это не построенная система заведомо плоха ?
Потому что одну уже построенную запускают в эксплуатацию с сентября.
> Вон, построили же в Москве ЛМ. Хорошо всем.
...кроме пассажиров.

Иван, вам не сложно будет привести пример относительно той самой группы людей ? Т.е. подробно: какие задачи стояли, что в итоге получили, кто на это повлиял, кому досталась выгода ?
О какой именно системе монорельса вы говорите, пытаясь оценить ее стоимость ? Насколько я знаю, у нас никакой системы пока нет вообще. Что вы берете за эталон в своих рассуждениях ?

Если верить Мнацаканову

http://www.metro.ru/analytics/metrotram-credit/

то стоимость строительства 1 км линии (в ценах 2001 г.):
метрополитен мелкого заложения (М) — 429 млн руб./км;
легкий наземный метрополитен (ЛНМ) (М + 22%) — 525 млн руб./км;

Таким образом, в Бутово дешевле было бы построить подземное метро мелкого заложения, чем эстакадное ("легкое").

Не знаю как в Ростове, но в Москве есть такие понятия как зима и морозы. На подземное метро времена года не влияют. В тоннелях всегда не ниже плюс 15. А на "легком" метро надо убирать снег, отапливать поезда. Одно дело ларек отопить - другое множество вагонов.
Благодаря тоннельности, московское метро работает независимо от погодных условий круглый год. Задержка поездов на час попадает в национальные новости.

В Ростове бывает зима, но и есть близко подпочвенные воды, а еще там порезали электротранспорт и закупили много б/у автобусов.

Зима в Ростове точно такая же как в Киеве (та же средняя температура января и кол-во осадков в зимнее время, я специально в географическом атласе посмотрел).

А наземные участки метро в Киеве чувствуют себя вполне ничего, и народ на них не жалуется, но есть 2 нюанса:

1). по этим участкам поезда часто ходят (не потому, что они наземные, просто так сложилось), поэтому долго мерзнуть ожидая поезда не приходится.
2). все наземный участки являются частями преимущественно-подземных линий (самая "уличная" линия состоит из 6 подряд идущих станций на наземном участке и 12 подземных станций), т.е. поезд, вернувшийся с улицы под землю всегда успевает отогреться в подземелье до того, как ему придется снова на открытую часть выезжать.

>Насчет затрат на эксплуатацию здраво усомнюсь. Как так ? С одной >стороны только уборка снега и отопление, какое есть в любом >приличном ларьке-магазине, с другой – вентиляция, работа насосов, >постоянная оценка состояния подземных пространств, укрепление >грунта, если понадобится. Тоннели, кстати, тоже моют…
Да, проверка вентиляции, тоннелей - это необходимые затраты, которые относятся именно к подземному метро. Но на ЛМ надо проверять состояние эстакад, на которые влияют погодные условия (в отличие от подземного метро, где это влияние почти отсутствует), так что это может скомпенисироваться. Состояние путей, которые лежат на открытом воздухе, тоже придется проверять тщательнее: а ну как жара +35 градусов? Но главное даже не это, а вагоны. Уже писалось про проблемы обычного "номерного" состава, вышедшего подменять "Русичи" - и тормоза у него из-за снега плохо работали, и дверной привод замерзал. Получается, нужно больше вагонов в резерве держать. Отопление нужно в вагонах, чтоб народ при -30 градусах не замерзал.

Ничего этого в тоннелях нет, а вот на открытом воздухе все придется учитывать в нашем климате. И я удивлен тому, что это учтено настолько плохо, что с эстакады даже некуда деть снег!

>Я предлагаю всем желающим обсудить стоимость строительства ЛМ >и “Парка победы”, назвать причины, которые могли бы оказать >основное влияние на финансовые потоки.
При сравнимой или несколько меньшей стоимости строительства и эксплуатации эстакады возрастает стоимость эксплатации вагонов.

>Насчет подмены сломавшихся или недостающих поездов. Да, >монорельс вагоном метро подменить нельзя. Однако ведь на ЛМ это >явление временное. Наладят составы, построят депо, затоварятся, все >в порядке будет. Кстати, СТ, который так пророчили в Юбутово >некоторые, тоже нельзя было бы подменить номерным. Да и вообще, >как в РостовеНД даже для легкого метро могли бы найти замену, если >номерных-то у них нет ! :]
СТ заменяется обыкновенным трамваем "Татра Т3" или "Т3М". Этого добра в Ростове, кажется, достаточно. И на нем все эти системы - отопления, тормозов и др. - тысячу раз опробованы и все проблемы известны.

Верить можно кому угодно, даже Юницкому. Я решил не гадать, а обратиться к тем источникам, которые не раз цитировали почтенные жители этого форума. Заходим, например, сюда: http://www.mos.ru/cgi-bin/pbl_web?vid=2&osn_id=0&id_rub=2014&news_unom=19812 . Если мы посмотрим аналогичный документ за 2002 год, то расходов на ЛМ там не увидим. Так что есть все основания предположить, что на строительство бутовского ЛМ, не считая закупки ПС, было потрачено 2860 млн. руб. Если подсчитать средние затраты на строительство 1 км ЛМ, то по вашим данным получится 525 млн, по моим 493. Не такая уж большая разница, сенсации пока не вышло :] Однако хорошо бы посчитать “моим” способом строительства метро мелкого заложения. Но это сделать трудно. Во-первых, за последнее время “за один присест” у нас ничего подобного не строилось. Судьба финансирования строек растягивалась бы на несколько документов, скомбинировать их не просто. Ну и инфляция. Цены-то в рублях указаны.
Так что будем анализировать. Почему же так вышло ? Во-первых, что есть “метрополитен мелкого заложения ?” Это может быть яма, в которой проводятся монтажные работы с последующей засыпкой ямы. А может быть сооружение тоннелей закрытым способом на небольшой глубине. Ваш источник не пожелал указать, что он имеет ввиду. А очень жаль ! Ведь по стоимости второй способ работ гораздо ближе к глубокому заложению ! Тут как раз вспомнится, что значительная часть ЛМ строилась именно таким способом, что, несомненно, оттянуло на себя значительную часть денег.
Далее, известно, что станции ЛМ идут гораздо чаще, нежели станции М. Строительство станций тоже требует затрат, однако было бы ошибкой выставлять данное обстоятельство с упреком. В районе со значительной плотностью населения и вытянутым контуром решение с частыми станциями очень даже актуально. Конечно, можно было бы вместо пяти станций ЛМ построить одну. Экономия была бы колоссальной, однако мы бы потеряли одно из преимуществ ЛМ ! Так что если уж кто берется сравнивать стоимость строительства классического и легкого, то не надо брать и делить. Как минимум, нужно сделать перегоны одинаковой длины и только после сравнивать. Тогда будет сенсация.

Теперь про другое. Про затраты. Действие грунтов на подземные пространства требует гораздо более внимательного, тщательного и дорогостоящего контроля, нежели слежение за эстокадами, которые подвержены влиянию погодных условий. Эти проблемы совершенно разного порядка, не стоит думать, что метро один раз вырыли – и теперь все окей. Я уж не говорю о том, какие последствия могут иметь подземные аварии. Это все и так хорошо знают.
Далее, вы говорите, что эксплуатация вагонов метро на улице потребует серьезных капиталовложений. И тут же говорите, что для работы на линии СТ подошли бы старенькие “Татры”. Но это не логично. Если принять за правду вторую фразу, то первую можно произнести так: “Для работы на линии ЛМ подошли бы старые номерные с печкой и дворниками, сделать это просто.” Если же поверить первой фразе, то придется менять вторую: “Для линии СТ понадобится усовершенствованный ПС, если перед нами действительно стоит задача обеспечить перевозки на уровне, близком к уровню метро”.

VМонорельс, там где его построили в Москве, и в Ростове, где его проектируют, - Небо и земля.
Если кто-нибудь был в Ростове на пр. Будённовском, то понял бы всю историю сразу.
Кстати, в Ростове нет ни Т3, ни Т3м. Всё распроданно :( .

>Монорельс, там где его построили в Москве, и в Ростове, где его
>проектируют, - Небо и земля.

>Если кто-нибудь был в Ростове на пр. Будённовском, то понял бы всю
>историю сразу.

А можно хотя-бы коротко (а лучше с подробностями) рассказать что за разницу Вы имеете ввиду?

Сережа писал(а):

> . Если мы посмотрим аналогичный документ за 2002 год, то
> расходов на ЛМ там не увидим. Так что есть все основания
> предположить, что на строительство бутовского ЛМ, не считая
> закупки ПС, было потрачено 2860 млн. руб.
Посмотрите аналогичный документ за 2002 год (http://www.mos.ru/cgi-bin/pbl_web?vid=2&osn_id=0&id_rub=2019&news_unom=17533) и вы увидите объемы капитальных вложений в ЛМ.
----------------------------------------------------------------------------------
NN Наименование объекта Программа в млн.руб.
Капит.вложения | Строит.монтаж.работы
----------------------------------------------------------------------------------
9. Участок от станции" Бульвар
Дмитрия Донского" до станции
"Новокурьяново" с соединительной
веткой и электродепо 2700,0 1785,0
в том числе:
- закупка подвижного состава 800,0
- пересадочный узел и станция
"Бульвар Дмитрия Донского" 310,0 300,0

Здесь я не спорю. Считать затраты надо аккуратно. Действительно вполне вероятно, что затраты на сооружение эстакадного метро были бы меньше при условии отсутствия тоннелей. Hо на Бутовской ветке тоннель до Южного Бутова оказался нужен в любом случае – что для тяжелого метро, что для легкого.
T.е. затраты на прокладку путей таким образом сокращаются только на перегон ко второй станции в микрорайоне. A теперь вспомним, что на легком метро есть еще три дополнительных станции, на сооружение которых нужны деньги. Полагаю, сооружение дополнительных трех станций может обойтись примерно в ту же сумму, что и стоимость тоннелей минус стоимость эстакады.
При этом не следует забывать, что по Бутову ходят автобусы, которые внутри микрорайона уже являются подвозящим транспортом, но не требуют капиталовложений вовсе.
Далее, мы можем считать доказанным, что эксплуатационные расходы одного и того же подвижного состава на открытом воздухе выше, чем в тоннеле. Hасчет стоимости эксплуатации тоннелей следует спросить людей более компетентных…
Противоречие в моих словах про Tатры вам и вовсе только кажется. Pазжевываю - имеется в виду, что при _проблемах_ с подвижным составом CT функцию перевозки пассажиров могут взять на себя Tатры, как это имеет место в том же Bолгограде. И счастье московского метро, что первая линия легкого метро построена по метрошным стандартам – можно пустить номерные составы и решить проблему. Это не имеет никакого отношения к необходимости разработки новых составов, а скорее к тому, что делать, когда такого состава нет. Bолгоград тоже рад бы закупить что-нибудь класса KT8D5, да кто ж ему на то денег даст?