1) Бывают ли отключения света в метро, и если да, то как с этим борются?
2) Бывают ли сбои в работе метро в других кроме Москвы городах(особенно таких как Баку...), в чём их причина, и как с ними борются?
(Про сбои в работе московского метрополитена вся Росиия слышит, так как в СМИ эта инфа идёт общенационального масштаба, или же провинция не всё слышит про работу столичных метрополитенов?)
3) Бывают ли сбои в работе СТ, в чём их причина, и относятся ли к скоростному трамваю также серьёзно как и к метро?

В Киеве метро работает (тьху, тьху) нормально. Обычно остановки поездов происходят если какой-то дурак-самоубийца прыгает и поезд на него слегка того... наезжает... короче пока тело из-под поезда вытащат считается негуманным продолжать по кровяке ездить.
Толпа, которая на некоторых станциях успевает собраться за это время (20-30 мин) просто невероятная.
На самом деле вероятность попасть на такое событие очень мала. Я регулярно пользуюсь метро как минимум 2 раза в день (начиная с 7 лет, т.к. в школу приходилось тоже на метро 8 остановок ездить, с 1 класса), так вот, лично я реально опоздал из-за сбоя в метро 1 раз. И 1 раз чуть не опоздал (вышел на первой же станции на поверхность и прошел 1,5 км пешком, если б остался в поезде, то опоздал бы минут на 10).

На СТ сбои случаются намного чаще, по-крайней мере на киевском. Во-первых отношение к нему не лучше чем к обычному трамваю.
До 1996 года, пока линия была в порядке (и действительно были заварены стыки на 7 км пути) и действительно достигалась максимальная скорость вагонов, которую можно выжать из Татры Т3, случались обрывы КС, т.к. подвеску КС использовали обычную. Это приводило к остановкам линии на 30-40 мин.

Кроме того на всей линии т.е. как минимум 9,4 км, нету ни одного промежуточного кольца ни даже стрелки.
И эвакуировать сломавшийся вагон нормально не получается. Сейчас, согласно расписанию выпуск на линию в утренний ч/пик такой, что в каждую сторону проходит 41 поезд в час в каждую из сторон. Раньше было еще чуть больше. Т.е. пока сломавшийся поезд добуксируют до ближайшего кольца линия фактически стоит (т.к. "лишнего" места на ней не особо и нету).

Сейчас же, когда из-за аварийного состояния линии скорость зажата до 35 км/ч, а вагоны на ночь не могут попасть в депо (т.к. заезд в депо под окнами квартиры мэра, который сказал чтоб после 10 вечера не ездили и с утра рано тоже, то есть как минимум треть вагонов ночует на кольце под дождем), часто вагоны ломаются на линии по пару раз в неделю (вплоть до случаев когда сцепки разрывались на ходу, при чем порвалась не сцепка, а с "мясом" выдрался кусок ржавого металла из места, где крепилас сцепка) ожидать надежности от нашего СТ не приходится.

Только один раз помню отключение света, где-то году в 1986, на Серпуховской линии. Я был на ст. Нагорная. Сразу зажглась аварийка, а минут через 5-7 восстановилось нормальное освещение. Никакой паники и возмущений не было. Красная Шапка сказала, что линия, дескать, только что открылась и где-то там что-то не сработало. На центральных станциях за всю жизнь ни разу под такое дело не попадал. Вот в поезде без света сидел не раз, последний случай - на перегоне между Красными воротами и Чистыми прудами. Кто-то сиганул под впереди нас идущий состав и заказывали снятие напряжения. Аварийка горела, но состав попался Еленный, тускловато, и газетку не почитать :-)))

В Омске хотят строить, точнее уже строят метро и даже построили один тоннельный участок, заканчивают метромост.
Трасса метро разработана в советское время, а сейчас пассажиропотоки немного изменились. Трасса метро треть пути проходит под трамвайной обособкой. Места навалом(не то, что в Москве).
НО скоростной трамвай, мне кажется, был бы логичнее там, а главное, намного быстрее.
Для этого я и хочу разработать свой "проект" скоростного трамвая, для чего мне нужно знать тонкости работы метро.

Может есть какие-нибудь, на первый взгляд незаметные, но очень важные особенности работы метро?
Насколько я понял, тяговая подстанция в метро всегда имеет дублёра - аварийную подстанцию?

Сбои в работе метро конечно бывают, но редко. В Самаре максимум что сам видел в прошлом году - это интервал 16 минут при нормальном интервале 9 минут. В новостях была информация, что ещё на станции Московская возник небольшой пожар. Пока несколько часов станцию проветривали, поезда ходили до предидущей станции Гагаринская.

Кстати, одно из потенциально опсных мест в метро - это эскалатор. В крупных городах на них происходит довольно много аварий и травм.

> Трасса метро разработана в советское время, а сейчас
> пассажиропотоки немного изменились. Трасса метро треть пути
> проходит под трамвайной обособкой. Места навалом(не то, что в
> Москве).
А метро я думаю всегда проходит на месте трамвая. Отличие только в том, что будет с трамваем после пуска метро. В Самаре трамвай сняли, а в Нижнем Новгороде оставили.

> Может есть какие-нибудь, на первый взгляд незаметные, но очень
> важные особенности работы метро?
Есть одна незаметная для горожан, но очень важная особенность метростроительства. Метро строится на федеральные и областные деньги. Даже если город ограничит свой вклад символическими 20-30 миллионов в год, федералы всё равно дадут деньги на метро. А на скоростной трамвай денег никто не даст(даже Волгоград этого долго добивался), и строить его будет город на свои деньги. А мэру города это очнь не нравится.

Кроме того, если строительство метро началось, оно уже никогда не закончится. Это проходили уже во многих городах, из Алма-Аты много сообщений на эту тему.
Во первых пропадут все деньги, уже вложенные в метро.
Во вторых придётчся признать что чиновники, приказавшие строить метро - дураки.
В третьих, консервация тонеля стоит дороже его эксплуатации. А если тонель не законсервировать, то он обвалится и затопится. Соответсвенно, в городе начнутся просадки грунта и обрушения зданий.

Так что реально строить скростной трамвай уже поздно. Можно только попытаться объяснить общественности преимущества скростного трамвая.

Но у метро же есть наземные линии(брат говорил, что в Москве есть Филёвская наземная линия метро).
Или что, строительство метро связанно с закупкой определённого подвижного состава(типа гос.поддержки вагоностроительных предприятий)?
Наземную трамвайную линию можно назвать наземной линией метро.
К тому же строительство метротрама предполагает немало подземных участков.
Пусть это называется метро, но вот какие преимущества бы это дало:
-быстрое строительство метро, а не те 750м туннеля(его пришлось законсервировать, т.к. он оказался очень далеко от строящейся сети) за 13 лет.
-за те же выделяемые федеральным и областным бюджетом деньги можно сделать гораздо больший объём работ.
-упорядочить систему пассажиропотоков.
ну и ещё много доводов

Так всё же, что мешает строить метротрам, обозвав его метро или лёгким метро?

Ромj писал(а):

> Так всё же, что мешает строить метротрам, обозвав его метро или
> лёгким метро?

Ваши региональные(область+город) политики должны договорится с федералами о финасировании строительства скоростного трамвая из федерального бюджета. В этом случае мешать не будет ничего.

Вопрос финансирования очень важен, в Самаре доля города в метростроительстве 10-20 процентов. Причём свою долю город даёт в основном в конце года, по принципу сколько осталось денег в бюджете. То есть реально стороительсово метро гораздо дороже строительства скростного трамвая. Но вполне может оказаться так, что для города дешевле строить метро(большинство денег будут платить область и федералы).

Статус метрополитена автоматически открывает федеральное финансирование. А вот за федеральное финансирование при статусе скоростного трамвая придётся бороться. Волгоград например сумел получить федеральные деньги, а Ижевск по моему даже не пытался(хотя он официально скоростной трамвай).

Трамвай есть во многих городах. Если бы можно было обозвать выделенную линию трамвая метро и получить на её строительство федеральные деньги, желающие нашлись бы давно. Так что обозвать трамвай метро это мало, надо ещё подготовить соотвествующее обоснование и протокнуть его в Москве.

Помнится в Москве, после того как были построены тоннели глубокого заложения на Арбатско-Покровской линии, а Филевской еще не было, старые тоннели мелкого заложения (ныне используемые Филевской) использовались под склады. Т.е. пока метро недостоено нет запрета на постороннее использование тоннелей.

Кто мешает обьявить, что уже построенные тоннели продолжающего сооружаться метрополитена "временно" будут использованы как СТ?

> Помнится в Москве, после того как были построены тоннели
> глубокого заложения на Арбатско-Покровской линии, а Филевской
> еще не было, старые тоннели мелкого заложения (ныне
> используемые Филевской) использовались под склады. Т.е. пока
> метро недостоено нет запрета на постороннее использование
> тоннелей.

Замечание - это был склад самого метрополитена, а точнее - база запаса, где хранились временно отставленные от эксплуатации вагоны семейства В.

>Замечание - это был склад самого метрополитена, а точнее
>- база запаса, где хранились временно отставленные от
>эксплуатации вагоны семейства В.
Жаль. А я думал там были торговые склады.

Ромj писал(а):

> Но у метро же есть наземные линии(брат говорил, что в Москве
> есть Филёвская наземная линия метро).
> Или что, строительство метро связанно с закупкой определённого
> подвижного состава(типа гос.поддержки вагоностроительных
> предприятий)?
> Наземную трамвайную линию можно назвать наземной линией метро.
> К тому же строительство метротрама предполагает немало
> подземных участков.
> Пусть это называется метро, но вот какие преимущества бы это
> дало:
> -быстрое строительство метро, а не те 750м туннеля(его пришлось
> законсервировать, т.к. он оказался очень далеко от строящейся
> сети) за 13 лет.
> -за те же выделяемые федеральным и областным бюджетом деньги
> можно сделать гораздо больший объём работ.
> -упорядочить систему пассажиропотоков.
> ну и ещё много доводов

Подумал ещё и решил дополнить ответ.
Я думаю в плане строительства скростного трамвая для Омска лучше всего изучить опыт Волгограда. То есть построить метротонели, и пустить по ним трамвай. В Волгограде такая система хорошо себя показала, и на неё можно ссылаться. Для начала часть трассы в тонеле, часть обособленный трамвай. В дальнейшем при желании можно будет превратить систему в обычное метро. И проблем с финансированием не должно быть. Я с Омском не знаком, и подсказать ничего не могу. Но думаю надо подумать над следующим
-типичный трамвай имеет односторонний выход и одну голову. Можно ли пустить его в ваших тонелях
-какая модель трамвая(который есть или будет у вас в городе) мог бы работать в этой системе. Татры(как в Волгограде) как я понимаю точно не будет
-общий вопрос - как эвакуировать пассажиров, если трамвай встанет в тонеле. Но я не знаю даже, как это решили в Волгограде, так что подсказать не могу

Как правило, один и тот же участок метро может быть запитан от двух разных городских подстанций. Так, перу лет назад, при пожаре пождстанции на 14 линии Васильевского острова, метро не прекращало работы, ток подали от соседней. А вот трамваю, троллейбусу и светофорам в тот день повезло куда меньше. Последний трамвай, "вырвавшийся" с обесточенного Васильевского, то останавливался, когда ток пропадал, то продирался сквозь жуткие пробки, возникшие из-за отключения светофоров, а вниз с Тучкова моста и вовсе катился как санки с горки. О масштабах описываемой аварии говорит то, что свет в большинство обесточенных жилых домов подали только на третий-пятый день. И тем не менее, метро работало без сбоев.