Ситуация такова: существует город, в котором есть инициативная группа, продвигающая идею строительства "тяжёлого" метро.
Допустим Минтранс России и региона приняли решение о строительстве.
С чего надо начинать ответственному за строительство? Что нужно внести в бюджет под кодом "Проектно-изыскательские работы"?

По моим представлениям это:
1. Исследование пассажиропотока
2. Проектирование на его основе линий
3. Геологические работы (какие именно? По СНиП - это стволы - 15-20 на каждый километр проектируемой линии).

Кто подскажет подробности и что ещё должно быть? Эти работы должны проводиться на основе конкурса? В этом абстрактном городе есть отличный технический университет, где работают отличные специалисты, а также есть геологический факультет классического университета, занимающийся изысканиями в геологии.

В общем, у кого есть практические рекомендации, очень прошу помочь!

Цитата (Zatwornik)
Допустим Минтранс России и региона приняли решение о строительстве.
С чего надо начинать

Проектирование генеральной схемы линий метрополитена ведется на основании Генерального плана развития города, соответственно, п.1 должен быть закрыт еще до принятия решения региональной/муниципальной администрации о проектировании/строительстве линии/линий метрополитена.

Цитата
В этом абстрактном городе есть отличный

А лицензия у него есть? Что-то вроде этого.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Проектирование генеральной схемы линий метрополитена ведется на основании Генерального плана развития города, соответственно, п.1 должен быть закрыт еще до принятия решения региональной/муниципальной администрации о проектировании/строительстве линии/линий метрополитена.

В генплане как водится нет ни слова. Но как закладывать в генплан линии, когда не проведено исследование пассажиропотока (специально под метро)? Ведь как я понимаю, чтобы в генплан заложить линии оно необходимо? Или заложить метро как таковое, не важно где линии. Всё равно же трассировки меняются по 10 раз уже во время изысканий.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
А лицензия у него есть?

Ну я уверен, что есть, надо узнать у них.
Там есть факультет Строительно-архитектуно-дорожный с отделением мостов и транспортных сооружений, кафедра "Организация перевозок и управления на транспорте" на автомеханическом факультете, если найду контактных лиц, они делали проект метро в 90-е годы, правда тогда было ну совсем не время этим заниматься. Также есть целый архитектурный институт.

А что это за лицензия? Она должна быть обязательно у организации, которая занимается строительством метро? Или это общая лицензия? Есть где-то кодифицированные требования к строительным подрядчикам?

Цитата (Zatwornik)
Ситуация такова: существует город, в котором есть инициативная группа, продвигающая идею строительства "тяжёлого" метро.

А зачем в стране еще один город с тяжелым метром? В соседнй самарской теме по-моему где и вы участвуйте видно, какова ситуация на сегодняшний день с финансированием проектов и метростроек.
У инициативной группы это чисто академический интерес - как это делается?
Если вам это сильно-сильно нужно, то в программе Минтранса РФ "Развитие метростроения до 2020 года" есть незадействованный город - Уфа. Можете в тамошние органы местного самоуправления обратиться и пройти все круги ада, ой простите все ужасы (трудности) начального этапа.

Ну зачем - это другое дело. Можно допустить, что это академический интерес.
Но всё-таки хочется ответов по существу. Обратиться в Уфу не получится, я же не уполномоченное лицо. Мне важно чётко и точно понять все этапы.

На тяжёлом метро можно нормально сэкономить, если строить по СНиПам, но не по традиции Советского метро (не островные, а береговые платформы и минимум отделки станций)

Кстати, в нашем абстрактном городе по последним данным экономика выходит из кризиса легче, чем в Самаре. Просто не хочу называть города, чтобы дискуссия не скатывалась в обсуждение деталей и в реплики типа "а нафига в этом городе оно вообще".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 12:12 пользователем Zatwornik.

Цитата (Zatwornik)
Ну зачем - это другое дело. Можно допустить, что это академический интерес.

Увы, бюджет Этого города сейчас не потянет даже подготовительные работы :(
Кстати, собственно разведка трассы и проектирование же велось! На него выделялись деньги, надо только найти и поднять результаты (если они вообще были), к тому же точно есть и старый проект, так что значительная часть подготовки уже была проведена, но начать реальные работы сейчас никто не решится.

Сура

Я связывался с министрами строительства и транспорта области, они проявили интерес. Знаете, а могли бы послать куда подальше.
Значит подвижки могут быть.
Да и представитель области есть. Довольно видная фигура.

Давайте всё-таки не обсуждать потенциальную возможность, потому что если начинать дело с сомнений, то вообще ничего не выйдет. Я намерен сделать всё, что могу для начала работ. И действительно, есть подвижки. Если Представитель области сможет выйти на Минтранс - полдела сделано! Да и из канцелярии президента какой-никакой, а ответ есть. Значит хотя бы в области, куда перенаправлено обращение, это прочтут.

Поиском проектов как раз я сейчас и занимаюсь. Жаль, что живу в настоящее время в Москве, но у меня есть помощник, он журналист и говорит, что нашёл в Политехе проект, в понедельник уже может быть он будет (если конечно он не засекречен).

Через 2-3 недели я думаю поехать туда и создать общественную организацию, программа минимум - изменения в Генплан. Программа максимум - попасть в бюджет области или хотя бы (как полагается по закону) города.

ps. И в том числе Ваше профессиональное мнение, уважаемый Сура, для меня является очень важным и необходимым.

Для этого мне и нужны подробности, что нужно делать



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 12:57 пользователем Zatwornik.

Цитата (Zatwornik)
На тяжёлом метро можно нормально сэкономить, если строить по СНиПам, но не по традиции Советского метро (не островные, а береговые платформы и минимум отделки станций)

Самая шикарная и навороченная отделка составляет единицы процентов стоимости проекта. Замена же островной платформы на боковые в общем случае скажется на стоимости непредсказуемым образом, например может увеличить её из-за необходимости строительства распредзала во всю ширину сооружения, или двух отдельных наклонов. Зависимость стоимости от геологии и наличия на поверхности застройки и коммуникаций гораздо сильнее.

От 20 до 40% стоимости строительства (по разным источникам) приходится на обременение инфраструктурой ГОиЧС. Сможете пробить проект без этого обременения - вот и реальная экономия выйдет.

Цитата (Zatwornik)
На тяжёлом метро можно нормально сэкономить, если строить по СНиПам, но не по традиции Советского метро (не островные, а береговые платформы и минимум отделки станций)

"традиции" советского метростроения (делающие его столь дорогим при строительстве) неотделимы от СНиПов, а напрямую из них вытекают -- это минимальные радиусы кривых, максимально-допусимые уклоны, рассчетные схемы типовых конструкций тоннелей, обделки, энергообеспечение, габаритные параметры, необходимость минимального заглубления тоннельных участков, системы принудтельной вентиляции и.т.д...

Боковые платформы позволят реально сэкономить лишь при применении мелкого заложения при сооружении для обоих путей одного двупутного тоннеля большого диаметра, что не является типовой конструкцией и потребует значительных изысканий и проектных проработок (а посему при незначительной протяженности скорее повысит общую смету начальных участков по сравнению с типовыми конструкциями).

Реально можно попытаться сэкономить за счет отказа от соблюдения требований и технологическог оснащения ГО и ЧС, которые, тем не менее, напрямую прописаны в СНиПах.
А попытки какой-либо экономии в рамках существующих СНиП весьма сомнительны. Думаете реальные проектировщики не задумываются об этом в каждом проекте?

Что касается отделки, то вся отделка станций составляет единицы процентов от общей сметы, а применяемые сейчас материалы являются наиболее эффективными в рассчете на требуемый период эксплуатации.
Т.е. можете, конечно, заменить гранитное покрытие полов на что-то другое, но если собираетесь оставаться в рамках СНиП, то вряд ли вы найдете что-то более дешевое, но соответствующее требованиям истираемости и твердости.

Цитата
Кстати, в нашем абстрактном городе по последним данным экономика выходит из кризиса легче, чем в Самаре. Просто не хочу называть города, чтобы дискуссия не скатывалась в обсуждение деталей и в реплики типа "а нафига в этом городе оно вообще".

Да все уже догадались :)

Цитата (Zatwornik)
В генплане как водится нет ни слова. Но как закладывать в генплан линии, когда не проведено исследование пассажиропотока (специально под метро)? Ведь как я понимаю, чтобы в генплан заложить линии оно необходимо? Или заложить метро как таковое, не важно где линии. Всё равно же трассировки меняются по 10 раз уже во время изысканий.

Как это в Генплане нет пассажиропотоков??? Это не Генплан тогда...

Никаких пассажиропотоков "специально под метро" не существует.
Линии прокладывают по направлениям с максимальными пассажиропотоками, которые по существу и определяют спрос на перевозки.
Определитесь для себя - что первично, а что вторично, что причина, а что следствие - метрополитен и пассажиропоток, дальше проще будет.

Трассировка во время изысканий НЕ МОЖЕТ МЕНЯТЬСЯ. Могут появиться какие-то варианты, которые будут отражены в ТЭО и из которых для строительства будет выбран, с учетом многочисленных факторов, один. Но трассировка будет следовать выбранному в Генплане направлению.
(я как-то беседовал с главой нашего метропроектного института - институт Генплана определяет те направления места, где будут проходить линии и находиться станции, а мы уже "сажаем" станции в конкретную точку с учетом изысканий)
Вообще, откройте любой учебник по метрополитенам и внимательно изучите главу "Основы проектирования метрополитенов" или с подобным названием, и все станет понятным.

Цитата
А что это за лицензия? Она должна быть обязательно у организации, которая занимается строительством метро?

Там же написано - проектирование. Для строительства - отдельно ;-]

Ну перспектива развития города в генплане указана хорошо. Это раз. Туда естественно нужны перспективные линии.
Но есть и огромный уже работающий город.
Следствием изучения пассажиропотоков является существующая (не особо эффективная) транспортная сеть сегодня. Я создал свои схемы с вариациями исходя из сегодняшних реалий наземного транспорта плюс перспектива по Генплану. Означает ли это, что дополнительного изучения пассажиропотока не требуется? Наверняка перед началом работ по проектированию и в Казани, и в Омске с Уфой делали дополнительное исследование как основание для метро.

А потом, если всё-таки назвать систему не "метро", а "мини-метро" или "ЛРТ" - насколько это освободит от следования СП 32-105? Насколько я знаю, Русичи могут пользоваться и другими кривыми.
Хотя то, что я называю своим проектом, я делал по этому СНиПу. Блин, в одном месте получается станция на глубине минимум 70 метров (это ещё без учётов геологии).

ps. Кстати, есть участки, и довольно протяжённые, где мелкое заложение вполне возможно. Можно же делать линии частично с островными, частично с береговыми платформами. Я видел систему в Барселоне этим летом. Согласен, не идеальная, но при расчётных пассажиропотоках вполне себе нормально. Работает же там система почти без эскалаторов, с кондиционированием в поезде (кстати по их климату это ошибочно, там безумно жарко на станциях и в переходах)...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 14:32 пользователем Zatwornik.

Цитата (Zatwornik)
А потом, если всё-таки назвать систему не "метро", а "мини-метро" или "ЛРТ" - насколько это освободит от следования СП 32-105?

Ровно на столько, на сколько вы понимаете что именно вы хотите построить.
официально ни "мини-метро" ни "ЛРТ" в росийской бюрократической действительности не существует.

Существуют объекты которые или или соответствуют утвержденным СНиП или им не соответствуют.
Как производится гос. приемка и ввод в эксплуатацию объектов им не соответствующих -- вопрос сокрее политический, чем технический.
Собственно само название "мини-метро"и было придумано для того, чтобы обойти некоторые ограничения действующих норм.
То, что из этого получилось, говорит о том, что лучше бы не нарушали :)

Цитата
Насколько я знаю, Русичи могут пользоваться и другими кривыми.

Вопрос не в том, что могут Русичи, а в том, что сответствует или не соответствует нормам.
У всех вагонов требования к минимальному радиусу (по ГОСТ) кривых гораздо ниже, чем требования к трассировкам линий в СНиП.
И по "мини" и по "ЛМ" в свое время ходили стандартные 20-метровые вагоны (Ежи на "мини" и "номерные" на ЛМ).
Требования по кривым в СНиПах связаны не с физической невозможностью движения там каких-то вагонов, а с требованиями увеличения скорости сообщения, экономии электроэнергии, увеличения ресурса ВСП и ПС, снижения нагрузок и.т.д.. и.т.п...

Цитата
Хотя то, что я называю своим проектом, я делал по этому СНиПу. Блин, в одном месте получается станция на глубине минимум 70 метров (это ещё без учётов геологии).

по СНиП, но без учета геологии -- это как?

Цитата

ps. Кстати, есть участки, и довольно протяжённые, где мелкое заложение вполне возможно.

Это тоже определялось без геологии?
И без геоподосновы, учета размещения существующих коммуникаций и.т.д.., я так понимаю?

Цитата
Можно же делать линии частично с островными, частично с береговыми платформами.

А смысл?

Цитата
Я видел систему в Барселоне этим летом. Согласен, не идеальная, но при расчётных пассажиропотоках вполне себе нормально.

вполне.
Если не считать идиотизма с L11

Вы хотите построить в Саратове барселонское метро?
имейтье в виду, в Барселоне не то, что нашим СНиПам не соответствует.
Там вообще нет единого стандарта, достаточно хотя бы сказать, что там на разных линиях применяются 3 разных ширины колеи: испанская 1668, европейская 1435 и узкая 1000мм.

Цитата
Работает же там система почти без эскалаторов,

Ну почему без?
Где нужно -- есть и эскалаторы.

Цитата
с кондиционированием в поезде (кстати по их климату это ошибочно, там безумно жарко на станциях и в переходах)...

Т.е вы хотите сказать, что "по их климату" нужно нафиг выкинуть кондиционеры из вагонов? :)))
Чтобы жарко было не только на станциях, но и в вагонах?

Цитата
Можно же делать линии частично с островными, частично с береговыми платформами.

А смысл такого?
Повторюсь, боковые платформы имеют смысл только когда достаточно протяженный участок линии строится с одним двупутным тоннелем (проходится, например, транзитом сразу по всей длине линии щитом большого диаметра), а станции вдоль трассы потом строятся открытым способм с разборкой обделки тоннеля в пределах платформеной части.
Так, например, построены в посленее время большие участки в Мадриде.

Устраивать чередование (островные/боковые платформы) тем более бесмысленно, так как значительно увеличивается объем вспомогательных работ по сооружению монтажных/демонтажных камер для щитов разного диаметра, работы по их монтажу/демонтажу и.т.д... Это тем более увеличит общую стоимость всего проекта.

Цитата (Zatwornik)
А потом, если всё-таки назвать систему не "метро", а "мини-метро" или "ЛРТ" - насколько это освободит от следования СП 32-105? Насколько я знаю, Русичи могут пользоваться и другими кривыми.
Хотя то, что я называю своим проектом, я делал по этому СНиПу. Блин, в одном месте получается станция на глубине минимум 70 метров (это ещё без учётов геологии).

Вот подобный подход точно погубит идею. Станция на 70-метровой глубине - это абсолютный прожект, ничего общего с реальностью не имеющий. Метро реально делать только мелкого заложения. Я уже как-то писал про трассировку, и возможные землеотводы под станции. Повторю факторы которые надо учитывать обязательно: прогнозируемый пассжиропоток, геология, цена, земля, закрытие транспортных коридоров на время строительства. Причём любой из этих факторов может поставить крест на проекте. Ибо никто не будет строить станцию, если.. нет потока, денег (стоимость изначально завышена), земли, плохая геология, или же на время строительства (от 5 лет) будет перекрыта главная транспортная магистраль в этом месте.

Цитата (Zatwornik)
ps. Кстати, есть участки, и довольно протяжённые, где мелкое заложение вполне возможно. Можно же делать линии частично с островными, частично с береговыми платформами. Я видел систему в Барселоне этим летом. Согласен, не идеальная, но при расчётных пассажиропотоках вполне себе нормально. Работает же там система почти без эскалаторов, с кондиционированием в поезде (кстати по их климату это ошибочно, там безумно жарко на станциях и в переходах)...

Вся фигня с кондиционированием, отделкой и прочая решается в последнюю очередь. Руководство региона не пойдёт на создание "некрасивых" станций (чем же они хвастаться будут), а цена отделки - порядка 2% цены станции, так что всей этой ерундой можно пренебречь до принятия основополагающий решений. Решать где делать островную, а где боковые платформы можно уже даже после утверждения проекта - это не повлияет на ход работ никак. См. "Золотую Ниву" в Н-ске, какой только её не проектировали. Поэтому над сосредоточиться именно на том, что я написал абзацем выше.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 16:24 пользователем Сура.

Вот прочтя всё вынесенное и учитывая, что люди тут собрались реально знающие дело, у меня и вопрос.

Я сделал твой "прожект" как Вы выразились учитывая только рельеф и пассажиропоток. Наверное скорее, чтобы красивым проектом заинтересовать руководство области и прочих власть имущих. Вы же понимаете, что многие хотят себя пропиарить, а если это пройдёт в дело (а не ограничится покраской бордюров, которые на половину в земле, как в Саратове сейчас), то будет хорошо и тем кто пиарится, и жителям Саратово-Энгельса.

Так вот проект как мне кажется красивый. Я даже привлекаю дизайнеров, чтобы показать как можно красиво оформить станции и минстрой и минтранспорта области уже заинтересовались.

Отсюда вопрос. Что мне дальше сделать? Что сначала: генплан, пассажиропоток, геологические изыскания? Что вообще области может сделать сама ДО принятия решения Левитиным? Или без решения Левитина все пойдёт под суд за растрату?

Это всё настолько непонятно и запутанно, что именно поэтому я и обратился.

По поводу чередования островных и береговых участков: при каком расстоянии это не увеличит, а наоборот уменьшит стоимость? Например у меня получается 11 километров Солнечный - Сенная потенциально (подчёркиваю, это только от застройки. Геология может быть исследована только когда будет трассировка) можно сделать мелко, центр - только глубоко (4,5 км) и дальше вдоль Волги - я уверен, что строение грунтов там непростое - или тоже глубоко, или по промышленной линии ЖД по земле (это ещё 5 км.)

По поводу глубокой станции (70 метров) - это при существующем рельефе Соколовой горы согласно СНиП минимальный уклон от Юбилейного в центр. Могу выложить вертикальный чертёж линии, который я делал отталкиваясь от рельефа поверхности...

В общем пока больше вопросов, чем ответов.

Цитата (Zatwornik)
По поводу чередования островных и береговых участков: при каком расстоянии это не увеличит, а наоборот уменьшит стоимость?

На этот вопрос можо ответить толко после тщательного исследования геологии (чтобы рассчитать несущие способности грунтов, уровень грунтовых вод, гидростатические давления и.т.д.., которые позволят выбрать наиболее эффективные конструкции станций/тоннелей, обделок, глубины заложения и.т.д...), наличии/отсутствии необходимой техзоны, наличии, типе, глубине и степени изношенности коммуникаций, наличии, типе, глубине, конструкции и степени изношенности строений и их фундаментов и многого, многого другого.

Априори нельзя даже сказать какой способ строительства при мелком заложении (открытый или закрытый) будет более эффективен в каком-то конкретном месте (А это зависит еще и от способа строительства соседних мест). А уж тем более о том, какие технологии и конструкции при этом строительстве следует применять.

Цитата
центр - только глубоко (4,5 км)

А это вот почему? Я не очень хорошо представляю себе вашу трассировку и центр Саратова, но, например, в Казани вполне успешно провели мелкое заложение в самом центре города, равно как и в, например, Минске.
(примеры Мадрида и Амстердама я уж даже не привожу)
Т.е. опять же априори, просто глядя на карту тут ничего нельзя утверждать.

Цитата
и дальше вдоль Волги - я уверен, что строение грунтов там непростое - или тоже глубоко, или по промышленной линии ЖД по земле (это ещё 5 км.)

закапывание вглубь -- далеко не единственный способ прохождения через "непростые" грунты.
Опять же, что значит "непростые"? Грунтовый массив характеризуется кучей параметров (твердость пород, сыпучесть, водонасыщеность, дренируемость, уровень и кол-во горизонтов грунтовых вод, наличие источников загрязнений и агрессивных сред, природного газа и еще кучей других).
Где-то, например, действительно, с точки зрения проходки, эффективнее может оказаться уйти глубже (или наоборот подняться к поверхности), но с точки зрения эксплуатации в течении рассчетного периода, эффективнее этого не делать :)

Все нужно очень внимательно считать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 19:09 пользователем Vlad.

Цитата (Zatwornik)
Отсюда вопрос. Что мне дальше сделать? Что сначала: генплан, пассажиропоток, геологические изыскания? Что вообще области может сделать сама ДО принятия решения Левитиным? Или без решения Левитина все пойдёт под суд за растрату?

В истории страны был прецедент, когда без генплана метро появилось. Это - Новосибирск. В 1968 году был утвержден Совмином РСФСР генплан города, но метро в нем не было. Это для динамичнорастущего миллионника (стал им еще в 1962 году) конечно же был нонсенс. Главными двигателями создания в городе системы скоростного внеуличного транспорта были руководители того времени - председатель горисполкома (ныне должность называется мэр) Севастьянов и главный архитектор города. Им естественно много работы пришлось проделать чтобы в городе появилась подземка.
Для начала в 1969 году в проектном институте "Новосибгражданпроект" создается отдел и подбирается группа транспортников-специалистов, ее возглавил В.Я.Борисовский. Они проводят всю работу по обоснованию системы скоростного внеуличного транспорта с расчетами. Они прорабатывают несколько моделей (для того времени вариантов) развития с использованием различных видов транспорта и закладывают в эти модели показатель - увеличивающуюся подвижность населения до уровня 1 млрд поездок в год.
Итогом работы группы стала «Схема развития городского транспорта Новосибирска до 2000 года». Горисполком (мэрия) в самом начале 1971 года и затем региональное правительство "Схему" одобряют и отсылают на рассмотрение в Госпланы и Госстрои РСФСР и СССР.
Естественно тут же ездят в Москву в командировки и лоббируют строительство метро. И лишь только в 1975 году выходит Постановление Совета министров СССР.
Вот коллега Zatwornik, считайте сколько времени уходит на до ТЭО-вский период.
Ставили палки в колеса нашим руководителям? Естественно. Но стену они пробили и на просторах России работает самое эффективное нестоличное метро.

Тут место и время сделать одну ремарку. Группа Борисовского работала примерно два года, собрала огромный и ценный материал и обосновала метро, напомню дату начала ее работы - 1969 год. А годом ранее по данным коллеги Vlad-а был пущен ЛРТ в Кельне. Вот мы с ним и дискутировали примерно два месяца назад здесь в метрофоруме в исчезнувшей из-за сбоя сайта теме "Об эффективности метрополитенов": могла ли вместо метро в Новосибирске появится система ЛРТ. Конечно, могла бы, но только теоретически с высоты прожитых лет и набранного опыта строительства метро в нестоличных городах страны. Но история сослагательного наклонения не имеет и доводы Vlad-а уже не послушает, в том числе и самые невероятные.
А вот сейчас коллега Zatwornik и самое время прислушаться к доводам нашего московского коллеги.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.09.09 08:14 пользователем kalexandr.

Отличная интересная информация! Очень полезная, спасибо ) Теперь хоть немного стало более ясно что делать )
Понимаете, о метро я думаю как о максимуме возможного. Уже с учётом того, что при проектировании всё равно половину если не больше урежут. Если показать сейчас 6 станций (которые радикально бы не решили проблему - построят 4. Если показать 4 линии (не важно что это будет - метро или ЛРТ) - могут заложить в проект 2. Это уже будет прорыв, учитывая, что в Генплане Саратова скоростного внеуличного транспорта нет вообще. Кстати, в Генплане Энгельса есть метро =) Не на до смеяться ) Кажется 3 или 4 станции. НО естественно со связью с Саратовом.

У меня такой вопрос: а есть ли прецедент использования ЛРТ в тоннеле под рекой, ширина которой 3-4 км (по разным трассировкам линии проходят под разными участками Волги между Саратовом и Энгельсом) и глубиной 25 м?

Переход Волги - это главная цель скоростного транспорта в конкретном случае. Дело в том, что центр Энгельс находится немного севернее центра Саратова, и на единственном оптимальном месте для мостового перехода мост уже есть. Сложность в том, что:
1. Когда мост строили - на нём сэкономили. Вместо 2 линий по 3 полосы построили 1 линию и сейчас он не справляется с 100-тысячным едежневным потоком в каждую сторону (это только внутренние передвижения, транзитный поток мы не берём).
2. Архитектура моста очень интересна (даже уникальна, тем более на момент постройки) и является визитной карточкой города.

Объясню немного. На стороне Энгельса прямо за мостом начинается служебная железнодорожная ветка, по которой можно бы было с моста вывести наземную линию. Но она находится с южной стороны. Как раз саратовская набережная тоже находится южнее моста, так что если строить дублёр моста с южной стороны, то он закроет уникальную архитектуру и узнаваемый вид Саратова.
Если строить дублёр севернее - то подход к этой служебной ветке получится более сложный и дорогой. Поэтому отчасти и возникла как ещё одна идея - тоннель под Волгой - совмещённый авто-метро. Но насколько будет возможно использовать его не для метро, а для СТ - наверное тут принимать решение специалистам, но субъективно говоря, СТ - более потенциально-ломкая система, а застрять в трамвае посередине Волги в тоннеле - перспектива не завидная. Хотя я не видел статистики по ломкости...

В общем, эти идеи и направили именно к метро.

В любом случае, Ваш совет уже реальная помощь, спасибо!

Цитата (Zatwornik)
Понимаете, о метро я думаю как о максимуме возможного. Уже с учётом того, что при проектировании всё равно половину если не больше урежут. Если показать сейчас 6 станций (которые радикально бы не решили проблему - построят 4. Если показать 4 линии (не важно что это будет - метро или ЛРТ) - могут заложить в проект 2. Это уже будет прорыв, учитывая, что в Генплане Саратова скоростного внеуличного транспорта нет вообще.

2-3-4 станции обособленной системы - это, как правило, не прорыв, а разбазаривание средств, если нет мощного пассажиропотока именно между местами расположения станций.

Цитата
У меня такой вопрос: а есть ли прецедент использования ЛРТ в тоннеле под рекой, ширина которой 3-4 км (по разным трассировкам линии проходят под разными участками Волги между Саратовом и Энгельсом) и глубиной 25 м?

Какая разница, что именно будет ходить в тоннеле и куда дальше пойдёт вагон (беру крайности) - в следующий тоннель или на совмещённое полотно кривой узкой улочки?

Цитата
но субъективно говоря, СТ - более потенциально-ломкая система, а застрять в трамвае посередине Волги в тоннеле - перспектива не завидная.

От того, как конкретная реализация рельсового транспорта проходит по бухгалтерии и всяким постановлениям, надёжность никак не зависит. Конструкция подводного тоннеля будет почти одинаковой и для метро, и для трамвая, всякие вентиляции и водоотводы тем более, ну а вагоны - звиняйте, что выберете и как обслуживать будете, такой и результат получите.

Цитата (kalexandr)
А вот сейчас коллега Zatwornik и самое время прислушаться к доводам нашего московского коллеги.

Попробую их ещераз озвучить (прошу прощения за много букоф)

Давайте с самого начала разберемся с тем, что мы в итоге хотим получить.
Если речь идет о сооружении «метро» в качестве местной достопримечательности, поднятия престижа, «понтов» и.т.д…, то это одно.

Если же метро предлагается как средство кардинального улучшения транспортной инфраструктуры города, построения каркаса системы общественного транспорта, средства увеличения мобильности жителей, снижения транспортной усталости (и как следствие – стимул к росту городской экономики), улучшения заторовой ситуации на автодорогах, улучшения экологии, снижения кол-ва ДТП и.т.д…, то давайте разберемся подробнее, а является ли в данном случае именно сооружение «метрополитена» (в понимании нынешних традиций и СНиПов) наиболее эффективным и грамотным решением.

Разберем положительные и отрицательные стороны метрополитена (в понимании сложившихся традиций и СНиПов).

К положительным несомненно нужно отнести:
- Очень высокая достижимая провозная способность
- Очень высокая надежность сообщения
- Высокая скорость передвижения в зоне тяготения
- Малое влияние на сложившуюся городскую среду
(список можно продолжать, я выделили лишь наиболее важные моменты)

К отрицательным относятся:
- Чрезвычайно высокая стоимость строительства и эксплуатации
- Канализирование потоков (этот пункт разберем подробно чуть ниже)
- Необходимость 100% изоляции всей системы что приводит к п.2
(список можно продолжать, я выделили лишь наиболее важные моменты)

Замечу, что эти стороны взаимосвязаны и отрицательные вытекают из положительных (и наоборот).
Отечественный и мировой опыт сооружения рельсовых транспортных систем показывает, что полная и 100%-я изоляция транспортного коридора становится необходимой (высокие инвестиции в строительство и рост стоимости эксплуатации оправдываются), когда пассажиропоток по трассе через сечение достигает 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении (с учетом прогнозов). Некоторые исследования еще больше завышают эту цифру и говорят о 25 тыс./час, но я предлагаю остановиться на оценке в 20 тыс. /час.

Однако на любой гипотетической трассе, пассажиропоток по линии не постоянен на ее протяжении.
Слабое место «метрополитенов» (я применяю этот термин в соответствии с критерием Роберта Швандля, т.е. характеризующий именно тотальную изоляцию системы от других видов трансопрта, пешеходов и других типов сообщений, в отличие от «советских метрополитенов» -- т.е. построенных в соответствии с принятыми в СССР и РФ нормами) – это именно необходимость обеспечения полной изоляции на всех участках, даже там, где пассажиропоток, даже с учетом прогнозов, близко не подбирается к указанной пороговой величине 20 тыс/час.
Другими словами, зачастую, дорогостоящая инфраструктура является недоиспользованной или использующейся неэффективно.

В условиях прокладки линии в городской застройке, полная изоляция возможна только разнесением по уровням – т.е. вынесением линии на эстакады или в тоннели (в противном случае получается барьер, разделяющий единую городскую ткань на слабосвязные территории, что принесет скорее отрицательные чем положительные изменения в транспортную систему города), а это резко увеличивает стоимость строительства.

Соответственно, при проектировании (мы ведь говорим о некоем идеальном варианте) нужно изначально определиться с тем, на какой части общей протяженности системы будут возникать пиковые потоки свыше 20 тыс/час и потребуется тотальная изоляция.

Если доля таких участков будет велика (потоки на бОльшей части сети близки или превышают 20 тыс/час), то да, необходима полная изоляция.

А если нет?

Теперь остановимся подробнее на «канализации потоков», как я обещал выше.
Линия метрополитена, как транспорта с очень высокой провозной способностью, в подавляющем большинстве случаев потребует к себе обязательного дополнительного подвоза, так как плотность населения вблизи (в зоне пешеходной доступности) станций недостаточна, чтобы обеспечить загрузку этой самой высокой провозной способности.

Соответственно, перемещение по городу потребует использования помимо самого метрополитена дополнительного подвозящего транспорта, тем самым увеличивая пересадочность, суммарное время в пути и транспортную усталость – т.е. напрямую противоречит тем задачам, которые мы ставили в начале. Избежать этого возможно лишь значительно увеличивая зону покрытия системы (в идеале до полного покрытия территории города зонами пешеходной доступности станций). Но это невозможно в силу во-первых, очень высокой стоимости, во вторых – самой необходимости, так как высокая провозная способность будет недоиспользована.

Даже простое разветвление линий в случае метрополитенов становится весьма нежелательно – потоки на «хвостах» после вилки будут значительно меньше порога эффективности, даже если таковой достигался на "общем" участке, в то время как затраты на строительство и эксплуатацию остаются такими же.

Таким образом, мы подходим к тому, что гипотетическая идеальная система должна
- обеспечивать высокую провозную способность на тех участках, где это будет востребовано и эффективно.
- обеспечивать хорошее покрытие городской территории, но при этом оставаться экономически-эффективной.
- обеспечивать минимальное суммарное время передвижения для большинства поездок.

Казалось бы требования противоречивые?
К сожалению, в отечественной практике нет решений, которые позволили бы служить ориентиром для построения эффективной транспортной сети, соответствующей приведенным условиям. Тем не менее, такие решения существуют. Более того, именно подобные системы (объединяющие в себе как полную изоляцию там, где это требуется так и отсутствие таковой там, где в этом нет необходимости, вкупе с широкой маршрутизацией и плотностью покрытия) наиболее активно развиваются в мире в последние десятилетия. Отчасти это связано с тем, что в большинстве сверхкрупных мегаполисов уже построены системы «метрополитенов» и отсутствует необходимость в масштабном новом строительстве, а в менее крупных городах (с населением от 500 000 до 2000 000 чел) классические тотально-изолированные системы становятся неэффективны по описанным выше причинам.

Именно такие системы получили название (превратившееся сейчас скорее в модный маркетинговый бренд) «LRT» -- Light Rail Transport.

Именно высокая гибкость применяемых решений, невысокая (по сравнению с классическим полностью изолированным метрополитеном) стоимость строительства и эксплуатации, возможность сооружения на базе существующих трамвайных систем и.т.д.. и обусловили широкое распространение именно ЛРТ.
Рассмотрим, например, транспортную систему Кельна (далеко не идеальную, но дающую хорошее представление о предмете разговора)

http://urbanrail.net/eu/col/koeln-map.gif

Толстыми линиями показаны 100% изолированные (подземные или эстакадные) участки сети. Тонкими – расположенные на поверхности, но, тем не менее, обособленные от других участников движения. Пересечения с автодорогами расположены как на одном так и на разных уровнях в зависимости от интенсивности движения в каждом конкретном случае.
Суммарная протяженность сети составляет 186 километров, в то время как протяженность полностью изолированных «метро-подобных» участков – лишь 44 километра (менее четверти). На центральных участках, где пассажиропоток (а соответственно и интенсивность движения поездов) высоки – трассы полностью изолированы и расположены в тоннелях/на эстакадах. В периферийной зоне, где потоки по каждой линии ниже и нет необходимости в полной изоляции, линии расположены на поверхности. За счет этого достигается высокая плотность покрытия города, что снижает необходимость дополнительного подвоза и пересадочность.
Таких примеров из Западной Европы можно привести множество.

Построение каркаса городской транспортной сети без тотальной изоляции всех линий на всем протяжении вкупе с более плотным покрытием территории будет намного более эффективным решением транспортной проблемы крупных городов в РФ по сравнению с «копанием советского метро» в час по чайной ложке (см Самару), колоссальными расходами на поддержание и неэффективным использованием построенных (и строящихся) участков в обозримой перспективе.

Цитата (Zatwornik)
У меня такой вопрос: а есть ли прецедент использования ЛРТ в тоннеле под рекой, ширина которой 3-4 км (по разным трассировкам линии проходят под разными участками Волги между Саратовом и Энгельсом) и глубиной 25 м?

А почему обязательно тоннель?
Кто мешает построить мост?
Опять же априори говорить трудно, но опыт показывает, что преодоление водных преград такой ширины, как правило, более эффективнос помощью моствых переходов, нежели тоннелей.

Цитата
но субъективно говоря, СТ - более потенциально-ломкая система, а застрять в трамвае посередине Волги в тоннеле - перспектива не завидная. Хотя я не видел статистики по ломкости...

Надежность системы определяется исключительно закладываемыми при проектиовании параметрами и никак независит от того, как даная система называется :)
Кроме того, если не чинить и не обслуживать пути и вагоны, то хоть "метро", хоть "СТ", хоть "ЛРТ", хоть монорельсы или трансрапиды работать не будут.

Цитата
В общем, эти идеи и направили именно к метро.

в предыдущем длинном постинге я попытался коротенько (хоть и не получилось)описать что есть "метро" и что есть ЛРТ.
И когда нужно именно "метро", а когда оно перестает быть эффективным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.09.09 15:32 пользователем Vlad.

Очень со многим согласен, уважаемые коллеги. И даже спорить не о чем - всё сказанное есть истина и я её не оспариваю. Но всё же готов ответить на многие вещи и объяснить почему мой выбор пал именно на метро.

Цитата (Vlad)
Давайте с самого начала разберемся с тем, что мы в итоге хотим получить.
Если речь идет о сооружении «метро» в качестве местной достопримечательности, поднятия престижа, «понтов» и.т.д…, то это одно.

Понты или не понты, но об окупаемости метро можно говорить только в таких городах как Москва. Всё-таки это не коммерческое предприятие. Целью является не получение прибыли. Всё-таки цель метро во-первых социальная. Во-вторых всё же имиджевая. А хороший имидж + удобная инфраструктура всегда привлекает в город инвестиции и даёт общий толчок к экономическому росту региона. Я уж не буду упоминать, что во время строительства экономика уже оживляется - новые рабочие места, новые или модернизированные производства - одно если строительство реанимирует в прошлом успешное предприятие "Вольскцемент" - это уже будет отлично. И это нужно записать в актив метро (как и ЛРТ в общем-то).

Цитата (Vlad)
Отечественный и мировой опыт сооружения рельсовых транспортных систем показывает, что полная и 100%-я изоляция транспортного коридора становится необходимой (высокие инвестиции в строительство и рост стоимости эксплуатации оправдываются), когда пассажиропоток по трассе через сечение достигает 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении (с учетом прогнозов). Некоторые исследования еще больше завышают эту цифру и говорят о 25 тыс./час, но я предлагаю остановиться на оценке в 20 тыс. /час.

Так в том-то и вопрос, что никто не занимался этими просчётами в Саратове. Всё, что за 35 лет с начала слухов о метро было - это вопли: "Метро в Саратове построить невозможно!". Вы не представляете. но это мне говорят 9 из 10 саратовцев, с которыми я общаюсь на эту тему. У нас даже специалисты мало понимают отличие метро от ЛРТ, и поэтому необходимо чтобы были проведены изыскания по геологии под Саратовом. Определена возможность прокладки тоннелей. А уж что по нему пустить и где выводить на поверхность - это вопрос номер 2.

Цитата (Vlad)
Соответственно, при проектировании (мы ведь говорим о некоем идеальном варианте) нужно изначально определиться с тем, на какой части общей протяженности системы будут возникать пиковые потоки свыше 20 тыс/час и потребуется тотальная изоляция. Если доля таких участков будет велика (потоки на бОльшей части сети близки или превышают 20 тыс/час), то да, необходима полная изоляция.

Полностью согласен. В том-то и дело, что при разработке я как раз учитывал это. Просчитать тыс/час я ламерскими способами естественно не могу! Этим должны заниматься СПЕЦИАЛИСТЫ. Те, которые не ищут причины, почему это невозможно, а те, которые ищут средства, как сделать. Может я покажусь банальным, но для этого нужно желание и общественное мнение. Если каждый (или большинство) людей в Саратове захочет, чтобы транспортная ситуация изменилась с коллапса до рабочего состояния - это и произойдёт. Нужно популяризировать идею "метро" (я называю сейчас так чтобы упростить дискуссию). Вы наверное просто никогда не были в Саратове. Сейчас в плане транспорта это просто ДЫРЕНЬ!
А по поводу потоков... рельеф города тут помощник. Саратов фактически разделён на 4 больших района с населением по 300 тысяч каждый и соединённые каждый только с центром 1-2 магистралями. То есть ВООБЩЕ только 1-2. Оони проходят в ущельях и дублёры сделать просто нет возможности.
Все перемещения и сейчас проходят через центр. Может быть я не специалист, но мне кажется по 300 тысяч на каждый радиус в диаметре даст 20-25 тыс-час.
Могу и ошибаться.

Цитата (Vlad)
Соответственно, перемещение по городу потребует использования помимо самого метрополитена дополнительного подвозящего транспорта, тем самым увеличивая пересадочность, суммарное время в пути и транспортную усталость – т.е. напрямую противоречит тем задачам, которые мы ставили в начале.

Ну давайте сравним "усталость" при магистральном перемещении на автобусе/троллейбусе по 4-километровым пробкам и при перемещении на подвозящем транспорте внутри района. Это аргумент, извините уж, принять не могу.

Цитата (Vlad)
Рассмотрим, например, транспортную систему Кельна (далеко не идеальную, но дающую хорошее представление о предмете разговора)
http://urbanrail.net/eu/col/koeln-map.gif

Всё красиво в Кёльне, всё хорошо. Я понимаю. Сам недавно из Порту.
Скажите, а разве стоимость эксплуатации не возрастает многократно при пользовании наземной системой в зимнее время года в резко-континентальном климате? Вы учитывали пики июля и января в Кёльне и Саратове? Этим летом в течение 2 месяцев было +40 градусов. А зимой -30 никого в Саратове не удивляют.
Конечно, в Софии, где тоже бывают перепады, есть наземные участки, покрытые коробом. Ну так где я говорил, что это - зло? Нигде. Я только ЗА удешевление проекта любыми законными способами. Это только поднимет шансы строительства.

Кстати, такой не праздный вопрос. А что у нас с подвижным составом для лайт-рейла? Неужели Саратов закупит Евро-трамы? Тогда я думаю всю администрацию сразу под суд. За растрату и не-поддержку отечественного мытищенского производителя. Давайте быть реалистами.

Система "как-её-ни-назови" в Саратове с чередующимися глубокими - мелкими - наземными - над/подводными участками в Саратове "нужна ещё вчера". Подвижной состав - ну не Усть-Катав точно. Татр в Саратове не было отродясь. Отечественный двусторонний подвижной состав - пока "не истнуе". Русич? РА? Из всего, что я видел реального сегодня - это Русич. 3-4 вагона и система заработает отлично.
Скажите где логическая ошибка.

Ну возможно на каких-то линиях подойдёт и КТМ-30. Но я ничего не знаю о его характеристиках. Он в серию-то вышел? Сдаётся мне, и поныне опытный экземпляр только в Строгино по 21 ходит...

Цитата (Vlad)
Построение каркаса городской транспортной сети без тотальной изоляции всех линий на всем протяжении вкупе с более плотным покрытием территории будет намного более эффективным решением транспортной проблемы крупных городов в РФ по сравнению с «копанием советского метро» в час по чайной ложке (см Самару), колоссальными расходами на поддержание и неэффективным использованием построенных (и строящихся) участков в обозримой перспективе.

Сам понимаю, что возможно буду одним из тех, кто обрёк Саратов на такие муки. Но опять же, отличие от Самары очевидно. Самара размазана как каша по мелкой тарелке. Не в обиду этому городу, очень его люблю и болею за строительство там. У самого бабушка живёт около Алабинской =)
В Саратове в плане пассажиропотока лучше дела.

Да и главное знаете что? Побыв в Саратове неделю хочется оттуда сбежать. Город былой славы (третий по численности населения в начале 20 века) сегодня просто загнивает. У людей полное ощущение, что о них никто не вспоминает вообще. Я могу сейчас не делать ничего, но что мы оставим следующему поколению? (Извините за пафос) Можно ещё лет 5 подождать когда будут новые технологии, потом ещё 5 до следующих новых технологий, лучших. Только пока чиновник поймёт, что такое ЛРТ, тоннель не начнёт сам копаться. Нового он боится. Метро он знает.

Вот комплексное решение (тяжёлое метро + ЛРТ + СТ + ЛМ) - может по одной линии или участками но в единой тарифной зоне - это и есть решение для города. Его я и прорабатываю. Его я и хочу, чтобы внесли в Генплан.

Цитата (Zatwornik)
Понты или не понты, но об окупаемости метро можно говорить только в таких городах как Москва.

Об окупаемости метро можно говорить только в таких городах как Гонконг и Сингапур.
По причине применяемой только в этих городах системы организации финансирования.
В Москве метро безубыточно только по текущей эксплуатации.
То есть без учета затрат на новое строительство.
Во всем мире метро (трамваи, ОТ вообще) окупается за счет косвенной прибыли
Я об этом уже неоднократно писал, повторяться не буду.

Однако генерить эту самую косвенную прибыль в объемах, обеспечивающих экономическую эффективность, может лишь соответствующий своей нише транспорт.
в Москве это метро, в Кельне - Stadtbahn.
А в деревне Гадюкино -- ишак.

Вы уверены, что в Саратове именно "метро" будет способно генерить такой объем косвенной прибыли, который оправдает его строительство?

Цитата
Всё-таки это не коммерческое предприятие. Целью является не получение прибыли. Всё-таки цель метро во-первых социальная.

Вы неменого не понимаете о чем говорите.
Если рассматривать одно конкретное метро -- то да.
Однако для городской экономики в целом -- все-таки именно прибыль.
Поэтому нельзя рассматривать транспорт в отрыве от всего городского хозяйства.
Транспорт может и должен "работать" на экономику города (т.е. опять же генерировать косвенную прибыль, обеспечивающую его наличие), а не ложиться на нее дополнительным бременем.

Так же как, например, уличное освещение -- оно не генерит вообще никакую прибыль напрямую, но его наличие обеспечивает рост экономики за счет роста привлекательности города и развития сферы услуг (рестораны, кафе, торговля, туризм), снижения кол-ва ДТП и правонарушений и.т.д.. и в конечном счете приносит гроду прибыль бОльшую, нежели требует дотаций на свое содержание.
Однако в деревне Гадюкино ночное освещение не будет генерировать косвенную прибыль, достаточную для его поддержания, поэтому его там и нет.

С транспортом все точно так же.

Повторю вопрос,
Вы уверены, что в Саратове именно "метро" будет способно генерить такой объем косвенной прибыли, который оправдает его строительство?

Цитата
Во-вторых всё же имиджевая. А хороший имидж + удобная инфраструктура всегда привлекает в город инвестиции и даёт общий толчок к экономическому росту региона. Я уж не буду упоминать, что во время строительства экономика уже оживляется - новые рабочие места, новые или модернизированные производства - одно если строительство реанимирует в прошлом успешное предприятие "Вольскцемент" - это уже будет отлично. И это нужно записать в актив метро (как и ЛРТ в общем-то).

Вы правильно замечаете косвенную прибыль, но не соотносите ее размеры с объемом необходимых вложений.
В той же Самаре метро есть, однако генерируемая им косвенная прибыль далеко не достаточна даже для его эксплуатации, не говоря уже о строиельстве.

Цитата
Так в том-то и вопрос, что никто не занимался этими просчётами в Саратове. Всё, что за 35 лет с начала слухов о метро было - это вопли: "Метро в Саратове построить невозможно!". Вы не представляете. но это мне говорят 9 из 10 саратовцев, с которыми я общаюсь на эту тему. У нас даже специалисты мало понимают отличие метро от ЛРТ, и поэтому необходимо чтобы были проведены изыскания по геологии под Саратовом. Определена возможность прокладки тоннелей.

Метро (в понимании здесь как "подземные тоннели") построить с современным уровнем развитии техники можно везде. Хоть на Марсе.
Вопрос только "сколько это будет стоить" и вытекающий из него следующий "зачем?"

Цитата
А уж что по нему пустить и где выводить на поверхность - это вопрос номер 2.

Нет. Именно это и есть вопрос номер один -- хотите вы полностью изолированную на всем протяжении систему или все-таки более гибкое и менее затратное (может быть, а может быть и нет, ту самую эффективность нужно считать) решение.
и считать именно по пассажиропотокам, оправдывают они 100% изоляцию на всем протяжении или нет.

Цитата
В том-то и дело, что при разработке я как раз учитывал это. Просчитать тыс/час я ламерскими способами естественно не могу!

Это рассчитывается (очень грубо, конечно, но в первом приближении можно использовать) как "пиковый поток в час на выезд из спального района с малым кол-вом мест приложения труда составляет 5-10% от суммарного населения района".

Цитата
Этим должны заниматься СПЕЦИАЛИСТЫ. Те, которые не ищут причины, почему это невозможно, а те, которые ищут средства, как сделать.

Как сделать что?
Как натянуь данные, чтобы втиснуть их в требуемые рамки?
Ну с этим проблем никогда не вставало :)

Цитата
Может я покажусь банальным, но для этого нужно желание и общественное мнение.

Нет. Для этого нужно совсем другое -- анализ пассажиропотоков и составление матрицы корреспонденций.

Цитата
Если каждый (или большинство) людей в Саратове захочет, чтобы транспортная ситуация изменилась с коллапса до рабочего состояния - это и произойдёт.

Уверен, что большинство именно этого и хотят.
Но они думают, что для этого нужно строить больше дорог и пускать больше маршруток.

Цитата
Нужно популяризировать идею "метро" (я называю сейчас так чтобы упростить дискуссию). Вы наверное просто никогда не были в Саратове. Сейчас в плане транспорта это просто ДЫРЕНЬ!

Как показывает практика, и при налиии метро это априори (толко из-за наличия метро) не изменится (см Самару).

Цитата
А по поводу потоков... рельеф города тут помощник. Саратов фактически разделён на 4 больших района с населением по 300 тысяч каждый и соединённые каждый только с центром 1-2 магистралями. То есть ВООБЩЕ только 1-2. Оони проходят в ущельях и дублёры сделать просто нет возможности.
Все перемещения и сейчас проходят через центр. Может быть я не специалист, но мне кажется по 300 тысяч на каждый радиус в диаметре даст 20-25 тыс-час.
Могу и ошибаться.

Что такое "на каждый радиус в диаметре"?
я же писал, пассажиропоок (точнее здесь говорить о провозной способности) считается в сечении транспортного коридора.
Я вполне допускаю что на подходах к центральной части города поток через сечение будет близок к 10-12 тыс/час, что говорит о необходимости изоляции участков вблизи ценрального, наиболее загруженного ядра системы.
А вот на скоько необходима полная изоляция длиных "хвостов"?

Цитата
Ну давайте сравним "усталость" при магистральном перемещении на автобусе/троллейбусе по 4-километровым пробкам и при перемещении на подвозящем транспорте внутри района. Это аргумент, извините уж, принять не могу.

Т.е. аргумент "4 км со скоростью 15 км/ч + 5-10 минут на пересадку (подход к станции, спуск, время ожидания) + 4 км со скоростьб 40 км/ч" вместо "10 км со скоростью 30 км/ч" вы не принимаете?

Цитата
Всё красиво в Кёльне, всё хорошо. Я понимаю. Сам недавно из Порту.
Скажите, а разве стоимость эксплуатации не возрастает многократно при пользовании наземной системой в зимнее время года в резко-континентальном климате?

Подумайте сами.
Вы всерьез предлагаете закопать под землю все железные дороги находящиеся в резко-континентальном климате?

Подземное расположение используется для обеспечения изоляции при одновременно сохранеини целостности городской среды.

И это намного удорожает эксплуатацию (необходимость постоянного водоотлива, мощной вентиляции, освещения и.т.д...)

Цитата
Вы учитывали пики июля и января в Кёльне и Саратове? Этим летом в течение 2 месяцев было +40 градусов. А зимой -30 никого в Саратове не удивляют.
Конечно, в Софии, где тоже бывают перепады, есть наземные участки, покрытые коробом. Ну так где я говорил, что это - зло? Нигде. Я только ЗА удешевление проекта любыми законными способами. Это только поднимет шансы строительства.

Вы не поняли ключевого пункта.
Фича ЛРТ-образных систем -- не "вытащить на поверхность для удешевления" (это вполне реализовано, например, на Филевской линии в Москве и Святошино-Броварской в Киеве), а устранить необходимость тотальной изоляции.

Цитата
Кстати, такой не праздный вопрос. А что у нас с подвижным составом для лайт-рейла? Неужели Саратов закупит Евро-трамы? Тогда я думаю всю администрацию сразу под суд. За растрату и не-поддержку отечественного мытищенского производителя. Давайте быть реалистами.

Ну во-первых, сорвременный евро-трам стоит примерно столько же, сколько вполне себе отечественный метровагон.
Во вторых, не забывайте, что срок службы ПС намного меньше, чем срок службы капитальных сооружений и подстраивать инфраструктуру под существующий ПС по крайней мере глупо -- это как подбирать новую квартиру под имеющуюся мебель.

В третьих, уж если (когда) дойдет дело до строительства в Саратове, то, надеюсь, вагоны типа Flexity Swift смогут наштамповать и на УКВЗ, раз вас так заботит поддержка отечественного производителя.

Ну и в четвертых, можно в тендере на поставку ПС указать необходимость сборки на территоии РФ, и тогда тот же Siemens построит тут завод (благо заказ-то не штучный, а там, глядишь и другие появятся). Думаете Avanto для LRT-систем в Штаты они из Европы везут?

Цитата
Система "как-её-ни-назови" в Саратове с чередующимися глубокими - мелкими - наземными - над/подводными участками в Саратове "нужна ещё вчера". Подвижной состав - ну не Усть-Катав точно. Татр в Саратове не было отродясь. Отечественный двусторонний подвижной состав - пока "не истнуе". Русич? РА? Из всего, что я видел реального сегодня - это Русич. 3-4 вагона и система заработает отлично.
Скажите где логическая ошибка.

логическая ошибка в том, что во главу угла вы ставите хар-ки конкретного ПС.
Не систему делают под вагон, а наоборот.

Ну если уж вам так хочется конкретный пример, то вон ПТМЗ делает 30-метровые двухсторонние вагоны.

По цене (судя по Киевскому заказу) в два с половиной раза дешевле Русичей (не смотря на то, что длиннее).

Цитата
Ну возможно на каких-то линиях подойдёт и КТМ-30. Но я ничего не знаю о его характеристиках. Он в серию-то вышел? Сдаётся мне, и поныне опытный экземпляр только в Строгино по 21 ходит...

См выше.
Определитесь сначала с хар-ками системы, а потом уже подбирайте под них ПС

Цитата
Сам понимаю, что возможно буду одним из тех, кто обрёк Саратов на такие муки. Но опять же, отличие от Самары очевидно. Самара размазана как каша по мелкой тарелке. Не в обиду этому городу, очень его люблю и болею за строительство там. У самого бабушка живёт около Алабинской =)
В Саратове в плане пассажиропотока лучше дела.

Как вы можете это утверждать, если сами говорите, что не можете оценить пассажиропотоки?

Цитата
Да и главное знаете что? Побыв в Саратове неделю хочется оттуда сбежать.

Потому что "метро" нет?

Цитата

Город былой славы (третий по численности населения в начале 20 века) сегодня просто загнивает. У людей полное ощущение, что о них никто не вспоминает вообще. Я могу сейчас не делать ничего, но что мы оставим следующему поколению? (Извините за пафос) Можно ещё лет 5 подождать когда будут новые технологии, потом ещё 5 до следующих новых технологий, лучших.

то же самое можно сказать про как минимум десяток крупных городов от Уфы до Воронежа.
Это не аргумент.

Цитата
Только пока чиновник поймёт, что такое ЛРТ, тоннель не начнёт сам копаться. Нового он боится. Метро он знает.

Знаете почему региональные чиновники так любят "метро"?
Потому что на него можно долго-долго выцыганивать деньги из федерального бюджета, не особо парясь самим.
См все те же примеры Самары, Челябинска.

Там, где в метро (именно в формате метро) есть реальная необходимость (Москва, Питер или даже Новосибирск, Екатеринбург, например, чтобы меня не обвинили в московском снобизме) из федерального центра выделяется гораздо меньше, чем регионами.

Повторю свою мысль, которую я уже неоднократно высказывал на этом форуме -- бороться надо не "за метру", а за то, чтобы регионы плучали федеральное софинансирование проектов по модернизации своей транспортной инфраструктуры.

Цитата
Вот комплексное решение (тяжёлое метро + ЛРТ + СТ + ЛМ) - может по одной линии или участками но в единой тарифной зоне - это и есть решение для города. Его я и прорабатываю. Его я и хочу, чтобы внесли в Генплан.

Это уже совсем бред.
Вместо одной неинтегрированной системы вы хотите их несколько.
Вы бы еще монорельс добавили для полного комплекта (шутка).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.09.09 18:32 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Нет. Именно это и есть вопрос номер один -- хотите вы полностью изолированную на всем протяжении систему или все-таки более гибкое и менее затратное (может быть, а может быть и нет, ту самую эффективность нужно считать) решение.
и считать именно по пассажиропотокам, оправдывают они 100% изоляцию на всем протяжении или нет.

Надо считать потоки. Интуитивно я полагаю, что по 3-м коридорам в Саратове ЕСТЬ требуемый поток. Про Самару Затворник прав - Саратов не размазан по площади, связность его дорожной сети стремится к нулю. Из многих мест есть вообще только одна дорога, максимум две. Например, весь район Проспекта Строителей, Елшанки, 6-ой Дачной и всего-всего там связан с центром двумя параллельными дорогами - злополучным проспектом 50-летия Октября с 3-м трамваем на выделенке и вечными пробками и "новой дорогой" - улицей Шехурдина по другую сторону ж.д. Я сам стоял в пробках там на машине не один раз, ситуация там тяжёлая. Поэтому я и предложил трассировку первой линии как "6 квартал" - "Пл Ленина" - "Вокзал" - "Театральная". Надо считать по ней поток. Затворник считает, что первая линия должна идти из перспективного Юбилейного. Советские проектировщики считали, что первая линия должна идти из далёкого и тоскливого Заводского района (аналог Самары). В общем, считать надо.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.09.09 19:03 пользователем Сура.

Знаете, уважаемый Сура, я много консультировался с метрофанатами из Саратова и других городов тут, у меня группа вконтакте, где, правда, больше простых жителей города, но есть и специалисты; закинул тему в скайскреперсити форум... и знаете, отчасти я изменил своё мнение. Но только отчасти.

Вообще, исходя из того, что метро нужно ещё вчера (повторю свой афоризм) сложно выбрать где именно первая очередь.
1. Солнечный - 3 дороги и полтора трамвайных маршрута (50-летия, Шехурдина и как она там называется... через Молочку - Плодородная кажется) Трамвай 11 и недалеко 3. Автобус 11 ходит отлично. НО район будет развиваться. Приняли концепцию Солнечного-2 на 50 тысяч человек.
2. Энгельс. 1 ветхий мост и самый стабильный пассажиропоток. до 100 тысяч человек КАЖДЫЙ день едут туда-обратно. Плюс случайные и область. Но это направление будет умопомрачительно дорогим. Либо 2 (!) новых моста - автомобильный шириной с нынешний и метро, либо авто-метротоннель по примеру Северо-Западного в Москве.
3. Заводской. Ну тут как раз терпит. Есть ЖД ветка, которую вроде как РЖД будет переделывать под лёгкое метро. А это Комсомольский, Целинстрой (Ново-Астраханское шоссе и Крымская улица) и стадион "Волга".

4. Юбилейный. Я выбрал его почему? Во-первых одна дорога, по крутому склону. Ну никак не сровнять Соколовую гору - 240 метров. Есть второй выезд - мимо аэропорта - но там встаёшь у Сенного вместе с теми, кто едет из Солнечного. Сейчас обещают какую-то мифическую дорогу через Затон. Но по ней приедешь на Музейную площадь и встанешь тоже.
Во-вторых, по генплану за Юбилейным начинает строиться "Жемчужный" на 40 тысяч. Плюс Усть-Курдюмское направление - сезонный и не только поток. Плюс это шоссе становится саратовской Ленинградкой - там собирается строиться МЕГА, местные гипермаркеты. Именно это и повлияло на решение.

Хотя опять же скажу, нужно оно везде и сейчас. Возможно в Юбилейном завтра =) Поэтому и говорю тоже, что надо считать!

Просто оттуда, чтобы попасть на метро в центр по СНИПам надо пройти Соколовую. И станция получается у меня на глубине 75 метров. Подчеркну, У МЕНЯ. Может быть можно трассировать иначе. Если это так, то мне показалось, лучше сложные участки сделать сначала, пока есть запал. А более простую линию в Солнечный - на потом.

А тем временем мне сообщили, что завтра-таки выходит статья про мою группу вконтакте в Саратовских вестях на первой полосе =) Мне передадут - тогда отсканирую и покажу что говорит МинТранс Саратовской области по этому поводу )

Цитата (Zatwornik)
Вообще, исходя из того, что метро нужно ещё вчера (повторю свой афоризм)

Вот именно исходя из этого, стоит тем более лишний раз задуматься, так ли нужно имено "тяжелое классическое метро".

Предположим в самом идеальном раскладе завтра вы сумели убедиь все органы местной и областной власти в такой необходмости, заручились подержкой местных чиновников, которые начали "долбить" федералов.
Весь 2010 год уходит на болтологию, согласования и утверждения, в 2011 выделяются первые деньги на проектирование.
к 2013-2014 году готов наконец проект.
Начинается финансирование строительства. Пусть (опять же берем идеальный и недостижимый в реальности гипотетический случай) федеральное, региональное и местное финансирование в сумме составит 3-4 млрд в год (в сегодняшних деньгах), начиная с 2015 года.
За 10 лет (с 2015 по 2025) на эти деньги будет построено 6-8 километров линии мелкого заложения или 4-5 глубокого.
В обоих случаях транспотный смысл этой линии будет сремиться к нулю (см Самару), так как ощутимый пассажиропоток он на себя перетянуть не сможет ввиду малого охвата городской территории. Зато уже начнет требовать немалые суммы на эксплуатацию (а тут уже на федеральные деньги рассчитывать не приходится). Генерируемая такой линией косвенная прибыль для городского и областного бюджетов так же стремиться к нулю (ну разве что на открытие приедет толпа фанатов, которые оставят часть своих денег в местных кафешках :)

Теперь предположим (точно так же гипотетически), что все вышесказанное будет приложено к варианту развития ЛРТ на базе существующей трам. сети с короткими подземными участками в центре (о чем вам говорили на skyscrapercity).
За те же самые деньги и тот же срок, охват системы бует намнго больше, она станет реально востребованной пассажирами, будет способствовать росту экономики и начнет генерировать косвенную прибыль, которую можно будет инвестировать в дальнейшее развитие, так как "нужно было еще вчера".

Цитата (Vlad)
Теперь предположим (точно так же гипотетически), что все вышесказанное будет приложено к варианту развития ЛРТ на базе существующей трам. сети с короткими подземными участками в центре (о чем вам говорили на skyscrapercity).

И вот тут как раз выплывает то, что есть составляющая техническая и есть политически-пеаровая.

Выбивать деньги под скоростной трамвай не так приятно для самолюбия, как на МЕТРО®

Поэтому, возможно, имеет смысл тезисно что-то типа такого:

- обозвать систему лёгким метро, чтобы там было слово "метро";
- плясать от определения метрополитена по Швандлю;
- в качестве недостатков традиционного метро примеры не доросших до хорошей, годной для обслуживания пассажиропотоков сети метрополитенов советского образца вроде Самары с Днепропетровском;
- примеры качественного транспортного обслуживания на примере LRT-систем с подземными участками, желательно не Волгоград и не Кривой Рог, а что-то из вражеских стран, чтобы не терзали смутные сомнения, не является ли это люто, бешено ненавидимым чиновниками трамваем;
- при этом на самом деле влияние волгоградской концепции достаточно сильно, и применяется верхний токосьем и совместимые с трамваем габариты, а наземные участки строятся по принципу скоростного трамвая;
- подземные участки максимально пригодные под возможную достройку до Советского Метро™
- представляются целесообразными высокие платформы, дабы не иметь проблем с использованием низкопольного состава и перепадами уровня пола, все равно оплата проезда скорее всего будет с турникетами на станции;
- подвижной состав в трамвайном габарите, но с расчетной длиной поезда до 100-160 метров, дабы иметь сопоставимую с Советским Метро™ провозную способность, и вместе с тем на начальном этапе могут использоваться короткие поезда трамвайной длины;
- при использовании Отечественного® подвижного состава его все равно придется проектировать с нуля, потому как Русич - это поезд для классических метрополитенов, как бы ни называли Бутовскую линию московского метро, а семейство КТМ-30 и подобные новые трамвайные наработки все-таки в вышеописанную концепцию вписываются не очень хорошо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.09.09 19:22 пользователем Иван Садовский.

Цитата (Иван Садовский)
- при использовании Отечественного® подвижного состава его все равно придется проектировать с нуля, потому как Русич - это поезд для классических метрополитенов, как бы ни называли Бутовскую линию московского метро, а семейство КТМ-30 и подобные новые трамвайные наработки все-таки в вышеописанную концепцию вписываются не очень хорошо.

А что мешает прилепить к Русичу пантограф и пускай ездит себе как трамвай? Конечно, он едва ли сможет, как трамвай, петлять по переулкам, ну так в центре он, скорее всего, и так будет ехать по тоннелю. А на окраине места много.

Цитата (Slon)
А что мешает прилепить к Русичу пантограф и пускай ездит себе как трамвай?

Хотя бы то, что он изначально не имеет пантограф штатным средством токосьема и это уже будет новая модель подвижного состава.

Цитата
Конечно, он едва ли сможет, как трамвай, петлять по переулкам, ну так в центре он, скорее всего, и так будет ехать по тоннелю. А на окраине места много.

Тут многое зависит от того, будет ли LRT-легкое метро иметь путевую и маршрутную связь с обычным трамваем.

Цитата (Иван Садовский)
Выбивать деньги под скоростной трамвай не так приятно для самолюбия, как на МЕТРО®

Дело не в том, что приятно или неприятно.
Выше я уже писал, что хотеть МЕТРО® чиновники любят потому, что на него можно выцыганивать деньги у федералов.
Проблема не в названии, а в сложившейся в РФ методике финансироваия, мол федеральное пра-во субсидирует только МЕТРО® и ничего другого.

Цитата

- обозвать систему лёгким метро, чтобы там было слово "метро";

Да запросто, пожалуй, половина автобусных компаний в мире содержит в своем названии слово "метро" :)

Цитата

- плясать от определения метрополитена по Швандлю;

Ни в коем случае. Ибо соответствие определению метрополитена по Швандлю как раз требует 100% изоляции, в то время как "фича" ЛРТ именно в интеграции, со "старым трамваем" с одной стороны и с "тяжелой" ЖД с другой, стирая границы между ними.

Цитата

- примеры качественного транспортного обслуживания на примере LRT-систем с подземными участками, желательно не Волгоград и не Кривой Рог, а что-то из вражеских стран, чтобы не терзали смутные сомнения, не является ли это люто, бешено ненавидимым чиновниками трамваем;

Криворожская система как раз по "Швандлю" -- это в чистом виде "метрополитен".
Да официально его с завидной регулярностью переименовывают то в "метрополитен" то в СТ (кстати, как он назывется сейчас официально?)

Цитата
- при этом на самом деле влияние волгоградской концепции достаточно сильно, и применяется верхний токосьем и совместимые с трамваем габариты, а наземные участки строятся по принципу скоростного трамвая;

К сожалению, по нашему грячо любимому СНиП 2.05.09.90, линии "скоростного трамвая" (почему я очень не люблю этот термин) как раз должны строится 100% изолированными от любого другого трафика, как уличного так и пешеходного/трамвайно-не-скоростного (т.е именно так, как в Кривом Роге).
И по-сути (по Швандлю) это и будет именно метрополитен, а вовсе не то, что называют ЛРТ, так как полностью лишается всей гибкости.

Цитата

- подземные участки максимально пригодные под возможную достройку до Советского Метро™

Тоже нафиг не нужно, ибо потребует соответствия метрошным СНиПам даже там, где в этом нет никакого смысла (радиусы, уклоны, минимальная глубина, ГО и ЧС), т.е. полностью лишает смысла всю затею.

Цитата
- представляются целесообразными высокие платформы, дабы не иметь проблем с использованием низкопольного состава и перепадами уровня пола, все равно оплата проезда скорее всего будет с турникетами на станции;

Какой нафиг высокий пол?
Сейчас уже и новые полностью изолированные "чисто-метро" системы делают низкопольными (Севилья).
А вы предлагаете городить высокие платформы на уличых участках?

Цитата
- подвижной состав в трамвайном габарите, но с расчетной длиной поезда до 100-160 метров, дабы иметь сопоставимую с Советским Метро™ провозную способность, и вместе с тем на начальном этапе могут использоваться короткие поезда трамвайной длины;

больше 70 метров не нужно.
Да и кроме "двух столиц" везде даже наши "МЕТРО®" строятся со 100-метровыми платформами.

Цитата

- при использовании Отечественного® подвижного состава его все равно придется проектировать с нуля, потому как Русич - это поезд для классических метрополитенов, как бы ни называли Бутовскую линию московского метро, а семейство КТМ-30 и подобные новые трамвайные наработки все-таки в вышеописанную концепцию вписываются не очень хорошо.

Семейство КТМ-30 если (или когда) оно наконец будет таки доведено до ума -- это по сути своей клон того же Flexity-Swift (Кельн, Кройдон, Стамбул, Миннеаполис) -- как раз ближе всего к тому что требуется.

Цитата (Slon)
А что мешает прилепить к Русичу пантограф и пускай ездит себе как трамвай?

Все.
Начиная от габарита и заканчивая профилем бандажа, требованиями к электроснабжеию и осевой нагрузкой.

Цитата (Vlad)

Цитата (Slon)
А что мешает прилепить к Русичу пантограф и пускай ездит себе как трамвай?

Все.
Начиная от габарита и заканчивая профилем бандажа, требованиями к электроснабжеию и осевой нагрузкой.

Погоди, ты ведь предлагаешь НЕ-метро не потому, что оно предъявляет другие требования к вышеперечисленному, а ради экономии на изоляции системы. Тогда причём здесь осевая нагрузка? Что, трудно сделать подуклонку, протянуть чуть усиленную КС и уложить НОРМАЛЬНУЮ РШР? Чем тогда Скиф не подойдёт? Что мешает Скифу ездить "аки трамвай"? Радиус поворота? Так радиусы будут по метроСНиПам. Никто, пойми, никто не будет подключать новый участок ЛРТ к СТАРОЙ трамвайной сети, ибо тогда вообще лучше ничего не делать. Старая сеть - это даже не ноль, это минус один, и подключать там НЕЧЕГО. Это одно из отличий Саратова от Самары или Екатеринбурга - такого, что вы построете там тоннель и три станции в центре, подключите к порталу 3-ку, 9-ку и 11-ый, и всё это будет ездить... не будет это ездить!

Сура

Сура
В этом отношении - можно поступить следующим образом:
Т.к. тоннели для метротрама имеют тот же диаметр, что и тоннели для метро (5,1 м), естественно, строить ТОННЕЛЬНУЮ часть и своды станций сразу с РШР по метрошным стандартам. НО на станциях устраивать низкую платформу (200-250 мм от УГР), по верху пустить трамвайную КС и в качестве ПС использовать трамвайных полностью низкопольных "червяков".
С внешней стороны пусковых участков устраивать однопутные оборотные тупики (между туннелями ГП), которые на время эксплуатации трамвайного ПС выводить на поверхность и соединять с действующей трамсетью. Однопутность участка хоть и ограничит пропускную способность такого шлюза, зато позволит легко решить проблему со сменой направления ход трамвая (правосторонее - на поверхности, и левостороннее, дверями к островной платформе - под землей).
И уже позже, когда подземные участки достигнут достаточной длины для обеспечения приемлемого для метро пасссажиропотока - оперативненько, за месяц закрытия движения, поменять КС на контактный рельс и поднять платформы до уровня пола "скифов", и, естественно, запустить там полноценные метропоезда, разорвав сеть с трамвайной.
Только вот чуется мне, что в Саратове это если и произойдет - то не в ближейшие годы и даже не в десятилетия (тоннели рыть - не на бумаге линию чертить). Зато перекладка наземных участков трамсети по ж/д стандартам (разве что с трамвайными радиусами) для скоростного двжения "червяков" принесет весьма немало пользы...

Цитата (Vlad)
Тоже нафиг не нужно, ибо потребует соответствия метрошным СНиПам даже там, где в этом нет никакого смысла (радиусы, уклоны, минимальная глубина, ГО и ЧС), т.е. полностью лишает смысла всю затею.

В принципе, может быть, действительно это и не нужно...

Цитата
Какой нафиг высокий пол?
Сейчас уже и новые полностью изолированные "чисто-метро" системы делают низкопольными (Севилья).
А вы предлагаете городить высокие платформы на уличых участках?

Я в этом особого криминала не вижу. Именно в случае турникетной оплаты проезда - все равно платформа будет уже не трамвайной остановкой. А низкая платформа однозначно требует 100% низкого пола. ИМХО, лесенки внутри вагона - куда большее зло, чем высокая платформа.

Цитата

Цитата
- подвижной состав в трамвайном габарите, но с расчетной длиной поезда до 100-160 метров, дабы иметь сопоставимую с Советским Метро™ провозную способность, и вместе с тем на начальном этапе могут использоваться короткие поезда трамвайной длины;

больше 70 метров не нужно.
Да и кроме "двух столиц" везде даже наши "МЕТРО®" строятся со 100-метровыми платформами.

И вообще говоря, я всегда считал это главной ошибкой советского метростроения. То, что сейчас нет таких потоков, не значит, что их не будет потом, а лепить в этом же коридоре вторую линию метро - это маразм. По московским линиям оно примерно так сейчас и получается, что стоило закладывать линии не по 8 вагонов, а по 12. И на подземных участках лучше себе эту ловушку не устраивать.

Цитата (Иван Садовский)
Тоже нафиг не нужно, ибо потребует соответствия метрошным По московским линиям оно примерно так сейчас и получается, что стоило закладывать линии не по 8 вагонов, а по 12. И на подземных участках лучше себе эту ловушку не устраивать.

При таких длинных составах и относительно коротких перегонах возникла бы проблема с защитными участками, точнее - скорость бы упала ниже плинтуса. При проектировании и строительстве первой очереди и так был сделан 8-и кратный запас. То, что сейчас получается - не от "коротких" составов, а от отсутствия новых линий, планы строительства которых были нарушены 20 лет назад и отставание строительства в настоящее время - примерно на те же сроки...

Цитата (Vlad)
Все.
Начиная от габарита и заканчивая профилем бандажа, требованиями к электроснабжеию и осевой нагрузкой.

Это мешает ему ездить по существующим трамвайным путям. Но ездить по улице с одноуровневыми пересечениями в принципе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.09 11:57 пользователем Slon.

Цитата (Сура)
Погоди, ты ведь предлагаешь НЕ-метро не потому, что оно предъявляет другие требования к вышеперечисленному, а ради экономии на изоляции системы. Тогда причём здесь осевая нагрузка?

При том. что (вкупе с габаритом и всем остальным) ставит крест на
ИНТЕГРИРУЕМОСТИ -- той самой полезной фиче LRT, которая (точнее способность к которой) и отличает эту технологию.

Цитата

Что, трудно сделать подуклонку, протянуть чуть усиленную КС и уложить НОРМАЛЬНУЮ РШР? Чем тогда Скиф не подойдёт? Что мешает Скифу ездить "аки трамвай"?

При чем тут "усиленная КС" (а что это такое?) не понял.
А мешает -- именно все вышеперичисленное.

Цитата
Радиус поворота? Так радиусы будут по метроСНиПам. Никто, пойми, никто не будет подключать новый участок ЛРТ к СТАРОЙ трамвайной сети, ибо тогда вообще лучше ничего не делать.

Вот как раз если этого НЕ делать, то действительно, лучше ничего не делать.

Цитата
Старая сеть - это даже не ноль, это минус один, и подключать там НЕЧЕГО.

Т.е. ты хочешь сказать, что трамвайной сети в Саратове нет и быть не может в принципе?

Цитата
Это одно из отличий Саратова от Самары или Екатеринбурга - такого, что вы построете там тоннель и три станции в центре, подключите к порталу 3-ку, 9-ку и 11-ый, и всё это будет ездить... не будет это ездить!

Почему?
Если добавить "капитально (ну хотя бы на уровне качества Киевского СТ) реконструировать существующие пути на обособленке"



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.09.09 13:15 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
При том. что (вкупе с габаритом и всем остальным) ставит крест на
ИНТЕГРИРУЕМОСТИ -- той самой полезной фиче LRT, которая (точнее способность к которой) и отличает эту технологию.

Ох! Влад, в России (будем считать с Кривым Рогом ;) - только две работающие системы из тех, апологетом которых ты являешься. Подскажи, пожалуйста, КАК работают эти системы в связи с трамвайной сетью этих городов?

Цитата (Vlad)
При чем тут "усиленная КС" (а что это такое?) не понял.

Ну пожжёт, ИМХО, Скиф при трогании трамвайную КС.

Цитата (Vlad)
Т.е. ты хочешь сказать, что трамвайной сети в Саратове нет и быть не может в принципе?

Почему, она есть, и, надеюсь, будет. Но мы здесь не про это говорим.

Цитата (Vlad)
Почему?
Если добавить "капитально (ну хотя бы на уровне качества Киевского СТ) реконструировать существующие пути на обособленке"

Влад, в сферическом Саратове..., но в реальных условиях эксплуатации в ближайшей перспективе ЭТО работать не будет. Ещё раз - давай рассмотрим Волгоград и Кривой Рог, и посмотрим как там работает СТ и трамвайная сеть, как они взаимосвязаны. Это РЕАЛЬНАЯ работа действующей системы, а не прожекты.

Сура

Цитата (Иван Садовский)
Я в этом особого криминала не вижу.

Высокий пол (ежели мы говорим о конкретно скифе) - это платформа, поверхность котрой расположена в метре от УГР.
Никакого криминала не видите?

Жаль. Потму что это будет неудобно всем -- от пассажиров (заменяем ступеньки в вагоне на ступеньки перед платформой) до эксплуатационщиков.
Стоимость проекта высокие платформы тоже повышают изрядно (посмотрите сметы РЖД на реконструкцию высоких платформ).
Да и тогда потребуется как минимум устанавливать на каждой лифты для пассажров с колясками, инвалидов и.т.д...
Вот такие (Амстердам, 51 маршрут):
http://metro.molot.ru/1/amsterdam/PIC_0050.jpg

Вообще во всм мире сейчас стараются по возможности избавиться от высоких платформ там, где их успели построить (часть сети в Кельне, Стамбул), и НЕ строят новых высокопольных уличных систем с нуля.

Цитата
Именно в случае турникетной оплаты проезда - все равно платформа будет уже не трамвайной остановкой. А низкая платформа однозначно требует 100% низкого пола. ИМХО, лесенки внутри вагона - куда большее зло, чем высокая платформа.

Ну и 100% низкого пола -- не так уж плохо :)

Не понимаю, почему все так боятся низкопола?
Нормальный европейский низкопольный вагон стоит столько же, сколько и отечественный Скиф/русич такой же длины. Экономии тут не получится :)

На самом деле одна ступенька в торцах 30-метрового вагона для размещения поворотной моторной телеги (тот самый Flexity-Swift в Кройдоне, Кельне, Стамбуле, Миннеаполисе) -- практически незаметна.

Другое дело, что ни на УКВЗ ни на ПТМЗ почему-то так и не сумели сделать нормальную поворотную моторную тележку, которая приподнимала бы уровень пола не более чем на 25 см, у них для этой телеги пришлось поднимать пол на 40см (2 ступени), а это уже действитеьно не есть гуд.

Цитата
И вообще говоря, я всегда считал это главной ошибкой советского метростроения. То, что сейчас нет таких потоков, не значит, что их не будет потом,

Все инжерено-проектировочные решения должны иметь под собой обоснование.
Какой смысл закладывать 160-метровые платформы, если они не будут востребованы в течение срока эксплуатации?

Пока из всех метрполитенов, явную нехватку длины платформы можно заметить только за границей (в Киеве).
там действительно потоки были недооценены.

Во всех остаьных местах -- значительно ПЕРЕоценены.

Нигде в России кроме "столиц" даже эти 100 метров не используются, поезда везде 4-х вагонные.

Цитата (Сура)
Ох! Влад, в России (будем считать с Кривым Рогом ;) - только две работающие системы из тех, апологетом которых ты являешься.

ничего подобного.
Ни одной :) (Кривой Рог это как раз пример того как НЕ надо делать :)

Цитата
Подскажи, пожалуйста, КАК работают эти системы в связи с трамвайной сетью этих городов?

Вот о том и речь -- что ориентироватья нужно НЕ на Кривой Рог (и я об этом выше уже писал).

Цитата
Ну пожжёт, ИМХО, Скиф при трогании трамвайную КС.

Прожигание контактного провода зависит только от соотношения потребляемой мощности и сечения провода и напряжения сети (чем ниже напряжение, тем больше пропускаемый ток при той же мощности, а выделяемое тепло пропорционально квадрату тока)
То, что КС нужно реконструировать (и не только КС, а вообще всю инфраструктуру от нинего строения пути до подстанций) никто не спорит.

Цитата

Цитата (Vlad)
Почему?
Если добавить "капитально (ну хотя бы на уровне качества Киевского СТ) реконструировать существующие пути на обособленке"

Влад, в сферическом Саратове..., но в реальных условиях эксплуатации в ближайшей перспективе ЭТО работать не будет. Ещё раз - давай рассмотрим Волгоград и Кривой Рог, и посмотрим как там работает СТ и трамвайная сеть, как они взаимосвязаны. Это РЕАЛЬНАЯ работа действующей системы, а не прожекты.

Сура

А метро в несферическом саратове "уже вчера" (как пишет топикстрартер) работать будет?

Я же не говорю про ВСЮ трамсеть.
Можно реконструировать и "подключать" участки сущ. сети к новому "ЛРТ" частями (собственно не можно, а так и нужно). Но все равно именно интегрированность решений должна быть обязательной.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.09 14:28 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)

Вот о том и речь -- что ориентироватья нужно НЕ на Кривой Рог (и я об этом выше уже писал).

А на что нужно ориентироваться - на Запад? Покупать чуждые нам системы, на которых будет уворована половина денег, а всё остальное окажется под забором, ибо ничего не заточено под её эксплуатацию? Не смеши, пожалуйста. Любое развитие должно иметь опору. Если считать Киев и Кривой рог "заграницей", тогда придётся опираться ТОЛЬКО на Волгоград. То есть можно что-то сделать лучше, современнее, надёжнее, чем в Волгограде (на то он и прогресс), но сравниваться всё равно придётся с Волгоградом. Только тогда что-то будет работать. Метро же в Саратове БУДЕТ работать хотя бы потому, почему оно работает в Казани. То есть система будет работать.

Цитата (Vlad)
Я же не говорю про ВСЮ трамсеть.
Можно реконструировать и "подключать" участки сущ. сети к новому "ЛРТ" частями (собственно не можно, а так и нужно). Но все равно именно интегрированность решений должна быть обязательной.

Интегрированность - это последнее, что будет реализовано. То есть изначально - ось НОВОЙ системы, работающей по стандартам метро, а потом адаптация к ней ЧАСТИ имеющейся трамвайной сети. При этом, кстати, неизбежен разрыв и деградация сети существующей. То есть трамвая на 10-ую Дачную и в Поливановку в таком варианте уже НЕ БУДЕТ.

Сура

Цитата (Сура)
А на что нужно ориентироваться - на Запад?

На нужды населения, муниципального образования и региона.

Цитата
Покупать чуждые нам системы, на которых будет уворована половина денег

Хм.. Системы пока что не покупают.
Покупают (точнее заказывают) проекты, выполнение работ, подвижной состав, устройства и.т.д...

Хотя нет, действительно, есть возможность заключить контракт по "поставке всего под ключ", но речь сейчас об этом не идет. Может и зря :)
Пожалуй, заказать Альстому или Бомбардье полный цикл от проектирования до строительства, монтажа, поставки ПС, обучения персонала и.т.д... было бы лучшим вариантом :)

А уж уворовано будет что с ЛРТ что с метро, монорельса или трансрапида ровно в тех объемах, в которых будет уворовано, независимо от технологической реализации или названия.

Про "чуждые нам" я бы не стал говорить априори, ибо наиболее "чуждые мне" технические реализации я (почему-то :) гораздо чаще встречаю по эту сторону границы. А по другую -- все более "дружественные мне" :)
С чего бы это?

Цитата
а всё остальное окажется под забором, ибо ничего не заточено под её эксплуатацию?

В Саратове уже что "заточено" под эксплуатацию "советского метро"?

Цитата
Не смеши, пожалуйста.

Да, именно, не смеши, пожалуйста :)

Цитата
Любое развитие должно иметь опору. Если считать Киев и Кривой рог "заграницей", тогда придётся опираться ТОЛЬКО на Волгоград.

Опираться нужно на здравый смысл и точный рассчет.
На кого опирались те, кто проектровали мосметро в 30-х? Уж не на Казань точно :)

Цитата
То есть можно что-то сделать лучше, современнее, надёжнее, чем в Волгограде (на то он и прогресс), но сравниваться всё равно придётся с Волгоградом.

А нужно лучше, современнее, надёжнее, чем в Кельне (там тоже был допущен ряд серьезных досадных ошибок)

Цитата
Только тогда что-то будет работать. Метро же в Саратове БУДЕТ работать хотя бы потому, почему оно работает в Казани. То есть система будет работать.

Тыне поверишь, в Москве оно тоже работает и работает с 30-х годов. По твоей логике - соверенно непонятно, почему.
А в Ереване -- это "работает"?

Кстати, по поводу "будет работать" -- советую почитать хорошее эссе нашего коллеги из Омска:
http://omskgortrans.info/forum/index.php?topic=48.msg4909#msg4909

Цитата
Интегрированность - это последнее, что будет реализовано.

А должно быть первым.

Цитата
То есть изначально - ось НОВОЙ системы, работающей по стандартам метро

Вот о том и речь, что не нужно никакой "системы, работающей по стандартам метро".
Ибо дорого, неудобно инеэффективно.

Цитата
При этом, кстати, неизбежен разрыв и деградация сети существующей.

Это в конституции так записано?
Или по феншую?

Что-то я не заметил в Бонне и Дюссельдорфе деградации тех участков сети, которые "не штадбан"

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
А на что нужно ориентироваться - на Запад?

На нужды населения, муниципального образования и региона.

Это, извини, демагогический приём. Ты пишешь тезу: нельзя ориентироваться на Кривой Рог, я отвечаю в рамках данной тезы, а ты выдаёшь нечто отвлечённое.

Цитата (Vlad)
Хм.. Системы пока что не покупают.
Покупают (точнее заказывают) проекты, выполнение работ, подвижной состав, устройства и.т.д...

Хотя нет, действительно, есть возможность заключить контракт по "поставке всего под ключ", но речь сейчас об этом не идет. Может и зря :)
Пожалуй, заказать Альстому или Бомбардье полный цикл от проектирования до строительства, монтажа, поставки ПС, обучения персонала и.т.д... было бы лучшим вариантом :)

Это не государственный подход.

Цитата (Vlad)

В Саратове уже что "заточено" под эксплуатацию "советского метро"?

Саратов не живёт в вакууме, он - в России. И сравнивать будет не с Кёльном, а с Самарой.

Цитата (Vlad)
Опираться нужно на здравый смысл и точный рассчет.
На кого опирались те, кто проектровали мосметро в 30-х? Уж не на Казань точно :)

Проектирование с нуля на базе отрывочных знаний методом проб и ошибок возможно, но ОЧЕНЬ затратно. Этого Саратов точно не потянет.

Цитата (Vlad)
Вот о том и речь, что не нужно никакой "системы, работающей по стандартам метро".
Ибо дорого, неудобно инеэффективно.

Ты мне сейчас напоминаешь тех, проектировщиков, которые доказывали, что в Киеве надо УМЕНЬШИТЬ длину платформ до 102 метров, ибо 157 - дорого, неудобно, неэффективно... В общем, хрущевизм тотальный.

Сура



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.09.09 17:04 пользователем Сура.

Цитата (Сура)
Это, извини, демагогический приём. Ты пишешь тезу: нельзя ориентироваться на Кривой Рог, я отвечаю в рамках данной тезы, а ты выдаёшь нечто отвлечённое.

Ну если не устраивает такой ответ -- то отвечу, что "нужно ориентироваться на лучшие образцы в мировой практике".

Такой ответ удовлетворит?

Или тебе нужно обязательно чтобы предмет "ориентирования" находился внутри гос. границы?

Цитата
Это не государственный подход.

Ну ясен пень, что государственный подход -- это транжирить государственные деньги, строя "метру" в час по чайной ложке (1 станцию в 10-15 лет). Кто-б сомневался :)

Причем каждый год будут вполне объективные причины -- то денег нет, то перестройка вдруг началась, то вдруг закончилась, то кризис, то "проект забыли утвердить", то "зятю начальика понадобилось защитить диссертацию, поэтому мы срочно переделываем бетонную обделку на стальную", а через несколько лет "предыдущим начальством было принято непродуманное решение, поэтому сейчас мы переделываем проект и щит со стальной (которая оказалась очень дорогой) обделки на бетонную, как это принято во всем мире"

Каждый раз причины будут самые наиобъективнейшие :)

Да, кстати, видимо антигосударственный подход правящей коммунистической партии и лично всего политбюро был проявлен при закупке в 80-х первых пригрузных ТПМК.
Это ведь чуждая нам техника, идущая вразрез с передовым опытом советского метростроения: "ЩН-1 + мужики с отбойными молотоками", я правильно понимаю? :))))

Цитата
Саратов не живёт в вакууме, он - в России. И сравнивать будет не с Кёльном, а с Самарой.

В былые времена сравнивали с "мировым уровнем", ну или на худой конец с Москвой.
неужто в Саратове все так плохо, что акромя Самары уже и сравнить не с чем?

Цитата
Проектирование с нуля на базе отрывочных знаний методом проб и ошибок возможно, но ОЧЕНЬ затратно. Этого Саратов точно не потянет.

Вот этим и отличаются африканские города (которые заказывают "под ключ", бо сами не хотят ввязываться по описанным тобой причинам) от более продвинутых европейских, где есть достаточное кол-во образованых людей.

Причем почему-то никого не смущает (ни в Африке ни в Европе) специализированные работы заказывать специализированным компаниям, которые уже давно работают в соответствующей тематике.

Конечно, если заказывать работу по рассчету перспективной транспортной схемы местным умельцам, или тому же МАДИ (см Ульяновск), то ничего хорошего из этого не получится.
Однако если приложить хоть немного мозгов, то можно заказать тем, кто реально разбирается в вопросе, а точнее так сформулировать условия тендера на выполнение работы, чтобы туда вошли действительно грамотные компании (см, например, работу Systematica в Перми).

Впрочем, как я понял, ты предлагаешь чтобы заказ выполнялся исключительно "НИиПИ Генплана + метрогипротранс/ленметрогипротранс + мосметрострой/ингеоком/трансинжстрой/бамтоннельстрой".

Цитата

Ты мне сейчас напоминаешь тех, проектировщиков, которые доказывали, что в Киеве надо УМЕНЬШИТЬ длину платформ до 102 метров, ибо 157 - дорого, неудобно, неэффективно... В общем, хрущевизм тотальный.

Вау!
Ты с ними знаком? Познакомь меня, плз, будет очень интересно пообщаться.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.09 18:00 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Высокий пол (ежели мы говорим о конкретно скифе) - это платформа, поверхность котрой расположена в метре от УГР.
Никакого криминала не видите?

Нет, не вижу.

Цитата
Жаль. Потму что это будет неудобно всем -- от пассажиров (заменяем ступеньки в вагоне на ступеньки перед платформой)

Перед платформой можно пандус учинить.

Цитата
Ну и 100% низкого пола -- не так уж плохо :)

100% низкого - не плохо. но между 50% низкого и 100% высокого я выберу второе.

Цитата

Цитата
И вообще говоря, я всегда считал это главной ошибкой советского метростроения. То, что сейчас нет таких потоков, не значит, что их не будет потом,

Все инжерено-проектировочные решения должны иметь под собой обоснование.
Какой смысл закладывать 160-метровые платформы, если они не будут востребованы в течение срока эксплуатации?

А кто может спрогнозировать это сейчас? Проектировщикам 70-х в кошмарном сне не приснилась бы нынешняя трудовая миграция в Москву из области. В Киеве уже сэкономили и получили то, что должны были получить. Поэтому всё, что нельзя в процессе эксплуатации переделать без остановки движения - надо закладывать с запасом.

Цитата
Во всех остаьных местах -- значительно ПЕРЕоценены.

Нигде в России кроме "столиц" даже эти 100 метров не используются, поезда везде 4-х вагонные.

А "в России кроме столиц" что-то как-то похожее на сеть метрополитена есть только в Новосибирске, всё остальное - огрызочки, которые успели построить. Про основной вид магистрального городского транспорта говорить как бы не приходится.

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
При проектировании и строительстве первой очереди и так был сделан 8-и кратный запас. То, что сейчас получается - не от "коротких" составов, а от отсутствия новых линий, планы строительства которых были нарушены 20 лет назад и отставание строительства в настоящее время - примерно на те же сроки...

Ну не только планы были нарушены. Центростремительные потоки стали гораздо мощнее, чем планировалось. И трудовая миграция из области в Москву ниже должна была быть, и концентрация офисов в центре выросла (что само по себе нормально и логично, но тогда никто не думал, что это случится), и спальные районы новые в лесопарковом защитном поясе появляются...

Цитата (Vlad)
Высокий пол (ежели мы говорим о конкретно скифе) - это платформа, поверхность котрой расположена в метре от УГР.
Никакого криминала не видите?

Высокий пол без ступенек может быть организован так:

http://www.itdp.org/images/projects/pu-Mexico_Metrobus-12_2008_c.jpg
http://farm1.static.flickr.com/61/188565236_7ecc5487a3.jpg
http://sp2.fotologs.net/photo/34/31/73/metroferrocarril/1216520536519_f.jpg

На большинстве остановок данной системы (мехиканский Метробус: да, в данном случае это автобус, но мог бы быть и трамвай) обошлись плавным пандусом, ведущим к турникетам: метровый подъем нередкость и просто на улицах в равнинных городах. Другой вопрос, что не очень понятно, и впрямь, зачем было в наше время городить высокие платформы для специально-заказаных высокопольных автобусов. Единственное, что приходит в голову, это то, что это форма изоляции: если кто попробует залезть на платформу с улицы, у дежурного полицейского будет время заметить и арестовать.

Кстати, вообще говоря, латиноамериканский опыт для небогатых российских городов тоже имело бы смысл учитывать. Я не призываю делать как в Боготе, где сопостовимый с Москвой город полностью вывозится автобусным Трансмиленио, но уж хотя бы организовать реально выделеные полосы с прилично-оборудоваными станциями для наземного транспорта можно быстрей, нежели построить метро. В Мехико есть вполне "нормальное" метро (немногим меньше московского), но 20 км первой линии автобусного "Метробуса" вдоль главной улицы города, были построены буквально за 6 месяцев и открылись менее чем через год после того как стали всерьез проектировать (сейчас, еще 4 года спустя, их уже 47 км). За это время и станции построили, и недостающую развязку сделали, и автобусы закупили специально под проект, и водителей переучили. И даже в довольно безбашенном Мехико, а не в Швейцарии, добиться того, чтобы на выделеную полосу не заезжали, кому не след, оказалось достаточно просто: если поставить достаточно полицейских вдоль всей трассы (нет, они и здесь не святые) и автоматом забирать нарушителей в участок на весь день (пока оформят оплату штрафа), то злостных нарушителей и не будет.

Я это не к тому, чтобы оно вместо рельсового транспорта - но ведь, если по хорошему, и самые дешевые и быстрые решения не слишком опробованы, при том, что "метро нужно уже вчера".

Цитата (andrei (mex))
Кстати, вообще говоря, латиноамериканский опыт для небогатых российских городов тоже имело бы смысл учитывать. Я не призываю делать как в Боготе, где сопостовимый с Москвой город полностью вывозится автобусным Трансмиленио, но уж хотя бы организовать реально выделеные полосы с прилично-оборудоваными станциями для наземного транспорта можно быстрей, нежели построить метро.

Не работает оно у нас. На Волоколамке сделали выделенную полосу, даже при охраняющих ее ментах туда кто-то лезет... При отсутствии пробки и так в правый ряд никто не лезет, потому что там автобусы, а когда пробка есть, на выделенную полосу многие плюют...

Цитата (Иван Садовский)
А кто может спрогнозировать это сейчас? Проектировщикам 70-х в кошмарном сне не приснилась бы нынешняя трудовая миграция в Москву из области.

Кстати, это вопрос, потому что прогнозы по общей демографии были более оптимистичны...

Цитата (Иван Садовский)
Не работает оно у нас. На Волоколамке сделали выделенную полосу, даже при охраняющих ее ментах туда кто-то лезет... При отсутствии пробки и так в правый ряд никто не лезет, потому что там автобусы, а когда пробка есть, на выделенную полосу многие плюют...

Не работает потому что делали не для того, чтобы работало, а чтобы отчитаться, мол "сделали".

Цитата (Иван Садовский)
Перед платформой можно пандус учинить.

Можно. А зачем (когда можно этого и не делать)?

Цитата
100% низкого - не плохо. но между 50% низкого и 100% высокого я выберу второе.

Меньше 66-70% низкого быть не должно (поделки типа "корыт" и ЛВС-2009 не рассматриваем), а "ненизкий", если и присутствует, должен быть 450-550мм (одна ступенька), как я писал выше про нормальные вагоны компоновки "каким должен был быть КТМ-30"
Конечно вариант "корыта/кобры" из Т3 и подобное тут неуместен.
Одна ступенька в 15-25см в торцевых частях 30-метровых вагонов никаких неудобств не доставляет.
Вот кройдонский Flexity Swift
Доля низкого пола 76%



К сожалению на боковом чертеже на сайте Бомбардье перестали рисовать уровень пола (раньше оно там было), но на плане видно, что "ступенька" отделяет только торцы вагона (над крайними тележками), все двери и большая часть сидений находятся в зоне низкого пола.

Цитата
А кто может спрогнозировать это сейчас? Проектировщикам 70-х в кошмарном сне не приснилась бы нынешняя трудовая миграция в Москву из области.

А все эти Генпланы на что?
Кстати, как раз наоборот, уровень транспортного планирования и проектирования в 70-х был на голову выше современного (все эти "ЛМ", "мини" и прочие монохрени).

И как раз в 70-х проектировщики все предвидели (см генплан-71), другое дело, что из запланированного мало что построено.

А уж демографическая и иммиграционная ситуация в РФ сейчас (и в ближайшие полвека будет сохраняться) такая, что хорошо если удастся сохранить нынешнее кол-во населения в "нестоличных" городах.

Цитата
В Киеве уже сэкономили и получили то, что должны были получить. Поэтому всё, что нельзя в процессе эксплуатации переделать без остановки движения - надо закладывать с запасом.

То, что получили в Киеве так же в немалой степени (равно как и в Питере) связано еще и с деградацией НОТ.

Цитата
А "в России кроме столиц" что-то как-то похожее на сеть метрополитена есть только в Новосибирске, всё остальное - огрызочки, которые успели построить. Про основной вид магистрального городского транспорта говорить как бы не приходится.

Т..е вы тоже всерьез верите, что после строительства 3-х линий в Самаре (что и в советсвие годы не предполагалось ранее, чем через 100 лет судя по скорости строительства) будет наконец эффективно загружено?
А кто должен быть его спонсором все эти 100 лет (ввиду отсутствия вменяемой косвенной прибыли)?

Цитата (Иван Садовский)

Цитата (andrei (mex))
Кстати, вообще говоря, латиноамериканский опыт для небогатых российских городов тоже имело бы смысл учитывать. Я не призываю делать как в Боготе, где сопостовимый с Москвой город полностью вывозится автобусным Трансмиленио, но уж хотя бы организовать реально выделеные полосы с прилично-оборудоваными станциями для наземного транспорта можно быстрей, нежели построить метро.

Не работает оно у нас. На Волоколамке сделали выделенную полосу, даже при охраняющих ее ментах туда кто-то лезет... При отсутствии пробки и так в правый ряд никто не лезет, потому что там автобусы, а когда пробка есть, на выделенную полосу многие плюют...

В Мехико тоже издавна выделеные линии имелись и не работали, по той же самой причине. Оказалось, что если реально хочется, то оно работает. На главной улице города отменили все развороты, все левые повороты (с двумя исключениями на почти 30 км) и забрали левый ряд в каждую сторону (кроме метробуса по нему могут ехать только скорые). Ограды не поставили. Но поставили достаточно полиции, чтобы каждый, пытающийся в этот ряд влезть с гарантией отправлялйся в участок. Проблема даже не в ок. 80 долларов штрафу, а в том, что на уплату его уходит пол дня в участке, вне зависимости от стенаний о срочности. И, представьте себе, никто особо в метробусный ряд не лезет. Это в городе, где знак "одностороннее движение" большинство водителей воспринимает как рекомендательный, и где в нормальной ситуации, максимум чего грозит водителю, въехавшему под эквивалент "кирпича" навстречу пожарным и полиции, это укоряющий палец полицейского, просящего развернуться и ехать правильно.

Ну для этой модели, которую вы описали в Мехико, нужен мотор в лице руководящего лица, который бы как свое дитя, как свое главное дело в жизни будет оберегать его.
У нас на Руси ситуация другая, у нас чиновникам главное освоить бюджетные средства, а вот дальше хоть трава не расти. Освоил, отчитался и забыл. Вот к примеру у нас в Новосибирске первый зам мэра обратился к гаишникам, чтобы они четко выполняли свои функции на дорогах города. Ну естественно его призыв повис в воздухе, ну только на площади возле мэрии они и работают. Смоделируйте ситуацию с метробусом в любом миллионнике Руси. Что из этого получится при нашей гаи и полицаях. Правильно. Ничего хорошего.
Поэтому если кто-то из руководителей будет следить за системой метробуса, кто-то из руководителей города будет как к собственному дитяти относится, которую он выносил, родил и взлелеял, только когда он будет тюкать городского руководителя гибдд, тогда гаишники будут бдить выделенную полосу, только тогда на нее не полезут даже в любом безбашенном российском городе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.09.09 12:09 пользователем kalexandr.

Цитата (kalexandr)
Ну для этой модели, которую вы описали в Мехико, нужен мотор в лице руководящего лица, который бы как свое дитя, как свое главное дело в жизни будет оберегать его.

Кстати, а это интересное предложение.
Ведь можно подкинуть идею организации коридоров БРТ для частных маршруточных компаний, с которых чиновники как раз и кормятся.

Конечно, базовые принципы (ради которых все и затевается) т.е. повышение скорости и надежности сообщения, пропускной способности магистралей и.т.д.. должны сохраняться, поэтому эксплуатироваться должен только ПС сверхбольшой вместимости и.т.д... (и это все должно прописываться в условиях тендеров на допуск перевозчиков к инфраструктуре).
Ну а как у нас организуются тендеры -- все знают, право на использование инфраструктуры получает "близкая" чиновникам операторская компания, и вот тут уже чиновники будут такой коридор холить и лелеять и постовые, следящие за порядком, окажутся мотивированными.

Цитата (Vlad)

Цитата (kalexandr)
Ну для этой модели, которую вы описали в Мехико, нужен мотор в лице руководящего лица, который бы как свое дитя, как свое главное дело в жизни будет оберегать его.

Кстати, а это интересное предложение.
Ведь можно подкинуть идею организации коридоров БРТ для частных маршруточных компаний, с которых чиновники как раз и кормятся.

В Саратове один такой коридор работает: это ул. Московская при движении к вокзалу от Волги - там единственная полоса только для маршрутного транспорта, и никто особо не пытается в неё влезть (то есть всё вышесказанное работает). Там же возникает следующая проблема: постоянный перестой на остановках автобусов определённых маршрутов. В результате за таким автобусом собирается целый хвост автобусов, троллейбусов и маршруток. При этом обогнать его нельзя.

Сура

Как называют это водители 11 автобуса - они "собирают людей". То есть буквально 5-10 км/час, дверь почти не закрывается, то есть сесть в автобус можно в людом месте. И речь идёт не о маршрутке, а о БВ. А это 1,2 км до Радищева, а дальше по причине большого количества светофоров не намного быстрее до Астраханской - 2 км. Таким образом этот путь занимает минут 30. В историческом центре расширять улицы просто некуда. Большинство улиц уже односторонние.

Цитата (Сура)
В Саратове один такой коридор работает: это ул. Московская при движении к вокзалу от Волги - там единственная полоса только для маршрутного транспорта, и никто особо не пытается в неё влезть (то есть всё вышесказанное работает). Там же возникает следующая проблема: постоянный перестой на остановках автобусов определённых маршрутов. В результате за таким автобусом собирается целый хвост автобусов, троллейбусов и маршруток. При этом обогнать его нельзя.

Сура

Залезаем в глуууубоооокий оффтопик :)

Потому что к инфраструктуре (читай той самой выделенной полосе) предосталвен доступ всем желающим (операторам).
И каждый норовит уравть кусок у конкурента (не понимая, что тем самым снижается привлекательность сервиса среди пассажиров и они просто рубят сук на которм сидят, стимулируя пассажиров пересаживаться на личный а/т).

А когда доступ будет только одной (ну или нескольким) фиксированным компаниям-операторам, пускай аффилированным с мэрией (см выше про тендер) -- то стимула снижать уровень сервиса не будет, наоборот, будет стимул его повышать.

Вообще нечто подобное уже было в Боготе преед введением Трансмиленио.
Где-то на просторах инета валялся хороший отчет по системе (сейчас сайт http://transmilenio.saberdemocratico.net/ недоступен)...
Там описывалась ситуация предшествовавшая внедрению Transmilenio -- все примерно как у нас - толпы неупорядоченных маршруток, хаос, бардак, разброд и шатание.
Потом правительство решило обустроить выделенные полосы, среди нескольких сотен операторов был устроен тендер на право работы на обустроенных маршрутах, отобрано несколько крупных компаний (не думаю, что способ отбора сильно отличается от принятого в наших широтах), которым вменили в обязанность закупку ОБВ.
Операторы, работающие на обустроенных маршрутах отчисляют определенную часть прибыли муниципалитету "за инфраструктуру", остальное -- себе.
Поначалу были толпы недовольных (среди непрошедших тендер операторов), постепенно все устаканилось, маршрутки (мелких операторов) постепенно "выдавили" на второстепенные маршруты и дальние окраины.

Ну в оффтопик мы ушли когда начали обсуждать пассажиропотоки Саратова. Потому что вопрос был совершенно другой, безотносительно какого-то конкретного города! =)
Хотя большинство ответов я получил. Спасибо



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.09.09 21:06 пользователем Zatwornik.

Цитата (Vlad)
Другое дело, что ни на УКВЗ ни на ПТМЗ почему-то так и не сумели сделать нормальную поворотную моторную тележку, которая приподнимала бы уровень пола не более чем на 25 см, у них для этой телеги пришлось поднимать пол на 40см (2 ступени), а это уже действитеьно не есть гуд.

И тем не менее во всем любимой Праге вот такие червячки:

Которые изнутри ну очень похожи на КТМ-30:


Даже более того, забираться в высокопольную часть в КТМ-е проще - там две ступеньки. Тем не менее ездит и все довольны. Ну может не все, но по мне, так нормальный трамвайчик.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.10.09 23:52 пользователем karelalex.

Цитата (Vlad)
Не работает потому что делали не для того, чтобы работало, а чтобы отчитаться, мол "сделали".

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
В Саратове один такой коридор работает: это ул. Московская при движении к вокзалу от Волги - там единственная полоса только для маршрутного транспорта, и никто особо не пытается в неё влезть (то есть всё вышесказанное работает). Там же возникает следующая проблема: постоянный перестой на остановках автобусов определённых маршрутов. В результате за таким автобусом собирается целый хвост автобусов, троллейбусов и маршруток. При этом обогнать его нельзя.

Сура

Залезаем в глуууубоооокий оффтопик :)

Еще глубже :) Хотя, чем Метробус не метро :))

В Мехико тоже Метробус - это смешение государственных и частных автобусов. Примерно половина автобусов принадлежат городскому автобусному управлению (RTP). Остальные - собственность бывших маршруточников, которым дали кредит на замену маршрутки на один из метробусовских автобусов (кстати, в Мехико маршруточники вообще, как правило, пользуются городским кредитом для покупки своего транспортного средства). Их отобрали из тех, кто ранее ездил по этому же самому корридору.

Богота с Трансмиленио тут отличается тем, что там весь огромный город посадили на БРТ. Поэтому там Трансмиленио - серьезнейшая система, полностью изолированая, с обгонным рядом для экспрессов в каждую сторону. В Мехико это вспомогательный транспорт, в дополнение к метро. Первый корридор вышел очень удачным: это главная улица города. Перекрытие ее для строительства метро (как изначально предполагалось) обанкротило бы немалую часть всей находящейся вдоль нее торговли. Метробус, к тому же, не уводит пассажиров с улиц - остановки сравнительно частые, пассажиры видят, чего проезжают, могут и выйти по дороге и т.п. Другой вопрос, что систему вообще никак в прочий транспорт не интегрировали: свои билеты (самый дорогой транспорт в городе), толком не сделаные пересадки. Отдельный от всего проект.

Катался в Праге на этих червячках. Очень резвые (хотя конечно зависит от подвижного состава в первую очередь). Спускались по Chotkova - маршрут сейчас не помню, тогда там был ремонт и трамваи не по своим улицам ходили - дальше он шёл на Cechov most и на Krizovnicka, мне до Карлова моста надо было. Но спуск там с горы по серпантину, я когда этот спуск впереди увидел - не поверилд, что трамвай спустится там ))))
А в целом от трамвая впечатление спокойно положительное, ничего сверхъестественного в самой системе не заметил по сравнению например со Строгинскими маршрутами (хотя и могу прослыть тут еретиком, знаю, что пражский трамвай - это один из эталонов).
Конечно по сравнению с российской провинцией - шикарно.

Андрей, во первых, хочу сказать огромное спасибо, всегда очень интересно читать ваши рассказы о транспорте "по ту сторону"

Возвращаясь к теме форума:

Цитата (andrei (mex))
Первый корридор вышел очень удачным: это главная улица города. Перекрытие ее для строительства метро (как изначально предполагалось) обанкротило бы немалую часть всей находящейся вдоль нее торговли.

А вот здесь можно поподробнее?

Современные (и наиболее часто применяемые сейчас в Европе) технологии сооружения подземных метро-истем мелкого заложения позволяют обойтись практически без существенного нарушения земной поверхности (вскорытие необходимо только для сооружения станций и монтажных/демонтажных камер щитов, причем эти сооружения обычно совмещеются).

В чем была проблема именно в Мехико?
Может это было лишь отговоркой, а реальные причины были в другом (отсутствие денег, например?)

Вообще, по Мехико довольно много вопросов, я предлагаю создать новую тему и прошу вас там рассказать, если не сложно.

Я не думаю, что там вообще дошло до очень детального проектирования. Предполагалось (когда-то давно какими-то очень приблизительными планами), что вдоль Авениды Инсурхентес пройдет 13-ая линия метро. Когда это будет - до таких деталей, по-моему, не допродумывали, но первоочередной задачей оно не было. То что я ляпнул насчет перерытия, скорее, относится к "общим опасениям": поскольку до реального проектирования не дошло, то ничего конкретней и не скажешь. Я не инженер, и вдаваться в технические подробности тут мне - только людей смешить.

Сейчас начали кое-что перекапывать и перекрывать под 12ую линию. Правда первая очередь будет на-/надземной, но западный участок будет подземным и будет пересекать трассу Метробуса. В течение ближайших нескольких месяцев я смогу почти точно сказать, как строили бы 13ую даже при всей своей технической необразованости :)

Отговоркой оно, конечно было, но несколько в другом смысле. Тогдашнему мэру взбрело в голову строить дороги, а не метро, и он все проекты метростроения разом закрыл. Но тут начались обвинения в пренебрежении гор. транспортом. Метробус можно было построить с нуля, быстро, и не вклдывая больших средств. При этом ничего подобного в городе раньше не было, а значит оно могло произвести впечатление - для мэра, срок деятельности ограничен (и который собирается баллотироваться в президенты), это был простой выход и положения. Чтобы впечатление было сильней, линию и построили по Инсурхентес: это действительно главная улица города. На удивление, получилось неплохо: по кр. мере, используется очень активно и привлекло на гор. транспорт даже людей им ранее не пользовавшихся (другой его проект направленый на ту же защиту от обвинений в пренебрежении транспортом и экологией - велосипедная дорожка через весь город - был воплощен в абсолютно непотребном и неиспользуемом виде).

Цитата (andrei (mex))
Тогдашнему мэру взбрело в голову строить дороги, а не метро, и он все проекты метростроения разом закрыл. Но тут начались обвинения в пренебрежении гор. транспортом. Метробус можно было построить с нуля, быстро, и не вклдывая больших средств. При этом ничего подобного в городе раньше не было, а значит оно могло произвести впечатление - для мэра, срок деятельности ограничен (и который собирается баллотироваться в президенты), это был простой выход и положения.

Что-то уж сильно первая половина сообщения напоминает российскую действительность.Дорожные бюджеты муниципалитетов в тучные годы резко разбухли, да и программа единоросов "Новые дороги городов единой России" (по миллиарду городу-миллионнику) постимулировало такую ситуацию с 2007 по 2009 гг. Только вот обвинений в пренебрежении гортранспортом у нас не слышно как-то. Отсюда вывод, все таки в Мексике демократия более развита чем на одной шестой части суши.

Злостный офф:

Да, в Мексике (начиная с 1997ого года) существует вполне функционирующая демократия, какой в России могут только завидовать. Но состояние общественного транспорта тут ни при чем. Более того, как первая, так и вторая части моего комментария напрямую связаны с функционированием мексиканской демократии. Вначале новоизбраный мэр выступает со своими новыми предложениями, направлеными на то, чтобы впечатлить как можно больше людей, причем не только в городе (в городе ему больше баллотироваться не придется, но он автоматически является серьезным кандидатом в президенты через 6 лет). Строительство огромных развязок и вторых этажей над местной МКАД - это то, чего увидит любой "гость столицы" (в отличие от двунадесятой линии метро в каком-то конкретным месте, которую увидят только местные жители, у которых о нем мнение уже сложилось). Потом он реагирует на обрушившуюся критику, но реагирует так, чтобы а) не дать на попятный (развязки строит) и б) чтобы опять было что-то невиданое (в данном случае, Метробус), о чем бы говорили по всей стране: "вот какую заморскую штучку откопал, голова!"

Цитата (Zatwornik)
Кстати, в Генплане Энгельса есть метро =) Не на до смеяться ) Кажется 3 или 4 станции. НО естественно со связью с Саратовом.

В генплане Энгельса заложена ветка метрополитена, приходящая из Саратова и состоящая из двух станций:
- "Волга-Сити" в районе Мостотряда,
- станция на территории нынешнего ж/д вокзала (ст. Покровск).
На этой станции предусмотрена пересадка на одну из двух линий скоростного трамвая, проложенного по нынешним ж/д путям до микрорайонов:
- Волжский проспект (не доезжая пос. Приволжский),
- Мелиораторов.

В генплане Саратова заложена лишь проработка самой концепции системы скоростного внеуличного транспорта.

Ну а начинать положено (и об этом есть упоминание в СНиПах) с составления комплексной транспортной схемы города.
Эту работу должны были завершить в 2009 году, а что из этого получится, увидим.

Пока же деньги, заложенные на изучение пассажиропотоков и оптимизацию маршрутной сети, потрачены неизвестно на что.

Вот честное слово, я не верю, что в 2009 закончат комплексную транспортную схему города! Ну не верю и всё тут!!!
В это надо вмешаться, потому что так дело не пойдёт!

Цитата (Vlad)
А это вот почему? Я не очень хорошо представляю себе вашу трассировку и центр Саратова, но, например, в Казани вполне успешно провели мелкое заложение в самом центре города, равно как и в, например, Минске.
(примеры Мадрида и Амстердама я уж даже не привожу)

Карта глубин залегания первых от поверхности водоносных горизонтов:
http://s53.radikal.ru/i140/0910/64/5d970d2ff23f.jpg

Ну это у меня есть =) Единственные данные хоть по каким-то недрам )
Только насколько я понимаю, первые водоносные горизонты - это не самая важная информация для метро...
Но всё равно спасибо )
Всё, что есть в открытом доступе (там же есть карта разломов и оползневых зон) я уже собрал )

ROM
Zatwornik
...И глядя на эту карту и вообще конфигурацию города - приходит понимание того, что метро в саратове не будет удачным выбором и через 30 лет. Просто в силу "идеальной" совсем не для метро конфигурации сети (стержень с ответвлениями) при умеренных расстояниях. А для пассажиров это приведет еще и к избыточной пересадочности - "до метро", "на метро", и "от метро" (что, собственно, наблюдается в Новосибирске и Екатеринбурге - при ощутимо больших размерах, нежели у Саратова).
Зато очень к месту окажется трамвай со скоростными наземными и подземными/надземными участками (причем общая протяженность тоннелей и эстакад будет сравнительно невелика) - конфигурация города идеальна именно для трамсети. А если власти не пожадничают и на нормальный ПС - то Саратов может стать идеальным примером того, что и в России можно построить эффективный общественный транспорт, и трамвай в нем значительно полезнее и удобнее метро.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.10.09 13:53 пользователем ailcat.

Цитата (Zatwornik)
Просчитать тыс/час я ламерскими способами естественно не могу! Этим должны заниматься СПЕЦИАЛИСТЫ. Те, которые не ищут причины, почему это невозможно, а те, которые ищут средства, как сделать. Может я покажусь банальным, но для этого нужно желание и общественное мнение.

Самый точный способ - регулярное наблюдение за пассажиропотоками. Полностью отслеживать пассажиропоток вам не по силам, но проводить периодические измерения - более простая задача. Создаете коллектив студентов - единомышленников и вперед!

1. Направление Энгельс - Центр.
Ж/д мост и новый автомобильный мост для этого почти не используются, а весь поток идет по старому автомобильному мосту. Ставите пару человек на Славянской площади в 7 утра и пусть они до 10 утра подсчитывают кол-во въехавших в Саратов а/м и автобусов. В идеале надо было бы подсчитывать и число пассажиров в каждом ТС, но для упрощения можно умножать на среднее число пассажиров для данного ТС и времени.
Аналогичные замеры делаете с 16 до 20 часов в направлении из Саратова.
Повторяете наблюдения всю рабочую неделю, а потом через месяцок еще раз.

2. Направление Ленинский - Центр.
Аналогичным образом наблюдаете за ТС на Стрелке, у входа на Воскресенское кладбище и у стадиона "Авангард".

3. Направление Юбилейный - Центр.
Аналогичным образом наблюдаете у КП ГАИ на Соколовой горе.

4. Направление Заводской - Центр.
Аналогичным образом наблюдаете в районе бывшего кожзавода и перед Политехом.

В итоге получите данные, близкие к реальным. Но вот для реального проектирования системы внеуличного транспорта их, вряд ли, оставят без перепроверки.

Цитата (Zatwornik)
4. Юбилейный. Я выбрал его почему? Во-первых одна дорога, по крутому склону. Ну никак не сровнять Соколовую гору - 240 метров. Есть второй выезд - мимо аэропорта - но там встаёшь у Сенного вместе с теми, кто едет из Солнечного. Сейчас обещают какую-то мифическую дорогу через Затон. Но по ней приедешь на Музейную площадь и встанешь тоже.
Во-вторых, по генплану за Юбилейным начинает строиться "Жемчужный" на 40 тысяч. Плюс Усть-Курдюмское направление - сезонный и не только поток. Плюс это шоссе становится саратовской Ленинградкой - там собирается строиться МЕГА, местные гипермаркеты. Именно это и повлияло на решение.

Хотя опять же скажу, нужно оно везде и сейчас. Возможно в Юбилейном завтра =) Поэтому и говорю тоже, что надо считать!

Если уж честно, в Юбилейном метро вообще не нужно до тех пор, пока не появится хорошо развитая сеть в центре Саратова. Ведь что такое Юбилейный? Это, грубо говоря, 30 многоэтажных домов плюс обширная застройка особняками, жители которых по понятиям не пересядут на метро. И новый район именно на 40 тысяч жителей - это тоже большой, большой вопрос.

Цитата (ROM)
И новый район именно на 40 тысяч жителей - это тоже большой, большой вопрос.

И что такое 40-тысячный район для метро? Эвакуировать их всех, включая младенцев, старикомв и парализованных, в Центр за полчаса? :D

Во-первых район стоит на горе, имеет полторы дороги - связи с центром. Время до центра по пробкам - до часа!
Во-вторых это самое напряжённое пригородное направление. Из пригорода там идёт как минимум пять маршрутов с автобусами большой вместимости, также десяток маршрутов газелей и 2 маршрута с автобусами большой вместимости непосредственно из района. Если пригородные маршруты будут доходить только до Юбилейного, то люди будут экономить до часа времени при движении их пригорода и района. И дороги немного освободятся для личного транспорта, в том числе с нового моста.
В-третьих район расширяется в 2 раза (отведена земля, начато строительство) и именно на этом направлении намечается МЕГА и прочие моллы.

Именно эти мысли и наталкивают на то, что в этом районе линия необходима. Сделать новую дорогу для связи с центром там из-за рельефа практически невозможно. Ну или подобными же затратами. (я не считаю возможности дороги в Затон - где транспорт уткнётся в непролазные пробки на Московской, Чернышевского и Мичурина) или дорогу в Солнечный - по тем же причинам - пробки на 50-летия Октября.

Если делать тоннель под Соколовой горой на Рахова или Радищева - то не вижу, чем это будет дешевле метро. Тем более что всё равно уклон будет существенный, троллейбус или автобус там не пустят.

Саратовский проект со скрипом, но продолжается =)
http://saratov.rfn.ru/rnews.html?id=97599&cid=7

Цитата (Zatwornik)
Саратовский проект со скрипом, но продолжается =)
http://saratov.rfn.ru/rnews.html?id=97599&cid=7

Насколько я являюсь сторонником строительства Метро в Саратове, но замах до Маркса это уж слишком. Никогда там не будет настолько устойчивого пассажиропотока... Но шума вы наделали. Сегодня ТНТ Саратов показывала сюжет.

Маркс - это наземная линия с 2-мя вагонами типа Евротрам раз в 10-15 минут. Проходящий через все населённые пункты по дороге. А-ля Порто в Португалии.

А что было на ТНТ? Можно поподробнее?

Кстати, Маркс не имеет ничего общего с нынешним министром =) проект в целом сформировался 7-8 лет назад, когда про Панкова и слыхом никто не слыхивал =)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.10 22:31 пользователем Zatwornik.

При всем уважении к вам, даже 2-х вагонов от Энгельса до Маркса с интервалом 10-15 минут это очень много. А уж затраты на строительство ветки точно не для этого пассажиропотока...
А по ТНТ показывали сюжет, что какой то институт разрабатывал проект метро еще где-то в конце 80-х -90х годов. И уже был готов проект, но что то там не сложилось... А по срокам реализации этого проекта не раньше 2050 года.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.10 08:44 пользователем kondrashow.

С 25 марта по 4 апреля инициативная группа "За строительство скоростного внеуличного транспорта в Саратове и Энгельсе" проводит сбор подписей под обращением к губернатору Саратовской области Павлу Ипатову с предложением о строительстве метрополитена в Саратове и Энгельсе.

В обращении, в частности, говорится:
"Состояние инфраструктуры Саратова, Саратовского района, Энгельса и Энгельсского района подошло к критическому. Обслуживание граждан в сфере пассажирских перевозок не выдерживает никакой критики и находится на уровне прошлого века. Износ большинства единиц подвижного состава, путевого и инфраструктурного хозяйства достигает 90%. В условиях резкого увеличения автомобилей на дорогах за последние 20 лет, дорожно-уличная сеть Саратова и Энгельса, а также прилегающих к ним пригородов не справляется с нагрузкой, что выражается в огромной потере времени не только у владельцев частных транспортных средств, но и у тех, кто пользуется общественным транспортом (а таковых большинство).

Ветхая инфраструктура задерживает экономическое развитие городов, плохо влияет на экологию, социальную обстановку среди жителей, а также оставляет плохой имидж у гостей наших городов, что затормаживает развитие бизнеса, туризма и прочих сфер жизни.

Необходимо уже сегодня заложить проект скоростного внеуличного транспорта для Саратова, Энгельса и пригородных районов в генпланы городов, Генеральную схему общественного транспорта Саратовско-Энгельсской агломерации и отвести техническое зоны под строительство скоростного внеуличного транспорта в проектируемые районы Саратова и Энгельса.

Инициативная группа "За строительство скоростного внеуличного транспорта в Саратове и Энгельсе" предлагает первоочередные меры, по началу строительства скоростного внеуличного транспорта:
разработка, обсуждение (с привлечением широких слоев общественности) и утверждение "Генеральной схемы общественного транспорта Саратовско-Энгельсской агломерации на 2010-2020 годы", где были бы научно просчитанные (на основе изучения пассажиропотоков) схемы строительства первых очередей скоростного внеуличного транспорта;
разработка проекта метрополитена для Саратова и Энгельса с привлечением специалистов-геологов, транспортников, строителей и проектировщиков;
внесение проекта скоростного внеуличного транспорта для Саратова и Энгельса в генпланы развития городов с проведением процедуры землеотвода под строительство;
переработка планов застройки микрорайонов "Изумрудный город", "Микрорайона 6 Кировского района Саратова", а также некоторых других перспективных районов, с учетом заложения технических зон под строительство скоростного внеуличного транспорта.
В последнее время некоторые члены облправительства, включая Вас, неоднократно высказывались о необходимости решения транспортного вопроса. Отсутствие реальных и ощутимых шагов в этом направлении подрывает доверие к власти и может обернуться тяжелыми последствиями для Саратова и Энгельса, а также всей области".http://news.sarbc.ru/main/2010/03/26/98703.html

Цитата (kondrashow)
даже 2-х вагонов от Энгельса до Маркса с интервалом 10-15 минут это очень много.

А вот двух газелей в самый раз!

А когда-то в Балаково самолёт летал.
Значит то, что люди мало перемещаются - это следствие того, что нет нормальной (для 21 века) инфраструктуры. Инфраструктура Саратовской области уступает некоторым африканским государствам!
Таким образом, получив инфраструктуру, появится возможность перемещаться из одного пункта в другой более безопасно и быстро. А там и экономика подтянется.
Хотя я конечно выступаю за всестороннюю, научную проработку трассировок. Не будет потоков - никто не должен строить! Иначе тут же попадут под статью "растрата" или "превышение служебных". А этого никому не надо



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.03.10 23:56 пользователем Zatwornik.