И что собственно этому мешает? По моим соображениям на большинстве перегонов поезда достигали бы этой скорости и соответственно средняя скорость могла бы возрасти до 50 км/ч, а это 5-6 минут при поездке из центра до конечной...

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> И что собственно этому мешает?

Большое время для разгона и торможения, большее потребление электроэнергии, кривые малого радиуса.

Как в 1980-х годах расписывали хордовый проект? Станции на 10 вагонов, перегоны 3-4 км, верхний токосъём для скоростей до 120 км/ч. А теперь представьте, что до редких станций добираться на "ГАЗельках" по пробкам, как насчёт экономии времени?

Приветствую!

> И что собственно этому мешает?

А подумайте!

> По моим
> соображениям на большинстве перегонов поезда
> достигали бы этой скорости и соответственно
> средняя скорость могла бы возрасти до 50 км/ч, а
> это 5-6 минут при поездке из центра до конечной...

Соответственно увеличение длины тормозного пути --> увеличение длины блок-участков --> увеличение интервала --> снижение парности --> благодарные пассажиры заходят в вагон с 5-й попытки, теряя при этом гораздо больше чем гипотетические 5-6- минут и матерно благодаря автора идеи :)

Насколько я знаю, подвижной состав расчитан на 90 км/ч.
1) Можно ли технически на нём развить 100 км/ч?
2) Давно ли установлен верхний порог 90 км/ч? Если давно, то как в таком случае эксплуатировались вагоны типа Д, рассчитанные только на 75 км/ч?

Гаврик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насколько я знаю, подвижной состав расчитан на 90
> км/ч.
> 1) Можно ли технически на нём развить 100 км/ч?
> 2) Давно ли установлен верхний порог 90 км/ч? Если
> давно, то как в таком случае эксплуатировались
> вагоны типа Д, рассчитанные только на 75 км/ч?


Подвижной состав расчитан с запасом. Он может ездить и на 115 км/ч. И ездит (машинисты не дадут сказать, где). В любом случае - там, где до сих пор нет АЛС-АРС. То есть единственное место в бывшем СССР осталось. Так что технически развить скорость можно.

Правила Технической эксплуатации метрополитена (ПТЭ) устанавливают максимально разрешённую скорость для поездов 80 км/ч. Там, где есть автоматика, одна из её основных функций - включать торможение при превышении поездом вот этой самой скорости. То есть при скорости 81 км/ч поезд начинает тормозиться.

Д так и ездили и никому не мешали. Ведь что такое 80 км/ч и не больше? Это как раз и есть где-то в середине диапазона скоростей между 75 и 80 км/ч. Д имели другие недостатки, связанные с недостаточной мощностью двигателей и, скажем, на МПЛ в Ленинграде в большим трудом взбирались на крутые горки, чем задерживали сзади едущие номерные. А в остальном всё то же самое.

Гаврик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насколько я знаю, подвижной состав расчитан на 90
> км/ч.
> 1) Можно ли технически на нём развить 100 км/ч?
Не знаю. Может, кто-то другой ответит.

> 2) Давно ли установлен верхний порог 90 км/ч?
В 1965-66 годах он был установлен на ГЗЛ, так как такую скорость могли развивать составы из вагонов, начиная с модификации Е. До 1965 Е массово не эксплуатировались, хотя серийный их выпуск стартовал с 1963.

> Если
> давно, то как в таком случае эксплуатировались
> вагоны типа Д, рассчитанные только на 75 км/ч?
Молча. На ФЛ и АПЛ, где они эксплуатировались вплоть до момента своего списания, не было в те годы участков, где разрешена скорость более 75 км/ч. Ещё они массово и долго ходили по СЛ, но там довольно быстро были заменены на Е*.

_Ярополк_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Подвижной состав расчитан с запасом. Он может
> ездить и на 115 км/ч. И ездит (машинисты не дадут
> сказать, где). В любом случае - там, где до сих
> пор нет АЛС-АРС. То есть единственное место в
> бывшем СССР осталось. Так что технически развить
> скорость можно.
Все правильно.
90 км/ч - скорость по техзаданию. Физические свойства двигателей никто специально не занижает.
А мне дадут сказать. Перегоны Крылатское - Строгино и Парк Победы - Славянский Бульвар на Арбатско-Покровской линии.
АЛС-АРС нет ещё на Филевской линии. Но там нельзя развивать большую скорость. Думаю, причины очевидны и их не стоит называть.

Я слышал, что ограничение 80 км/ч связано с отрицательным воздействием бóльших скоростей на строение путей. Так ли это? В пользу этой версии говорит то, что на длинных перегонах, где большая скорость может развиваться без труда, это ограничение всё равно действует.

Алекс Э. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я слышал, что ограничение 80 км/ч связано с
> отрицательным воздействием бóльших скоростей
> на строение путей. Так ли это? В пользу этой
> версии говорит то, что на длинных перегонах, где
> большая скорость может развиваться без труда, это
> ограничение всё равно действует.

Итого: неофициальный рекорд Покровки и рекорд по перегону до Строгино (6,1 км) - примерно 5.50 Это не смотря на сложный профиль и жуткие кривые после точки С.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.03.09 23:31 пользователем Илья.

Илья писал(а):
-------------------------------------------------------
> Итого: неофициальный рекорд Покровки и рекорд
> по перегону до Строгино (6,1 км) - примерно 5.50
> Это не смотря на сложный профиль и жуткие
> кривые после точки С.

На каком составе?
Русичу до такой скорости не позволит разогнаться БАРС. Русич отпадает однозначно.
А Ёжик, по-моему, просто развалится...
Да, и следует ещё иметь в виду, что почти все скоростемеры на Ёжиках врут в сторону завышения, и чем выше скорость, тем больше погрешность.

Но хорошо, предположим, что мы отправились с Крылатского ("перегон до Строгино"), и под горочку всё ж таки разогнали Ёжик до такой скорости.
Интересно, как мы теперь будем тормозить. Пневматика на такой скорости нам мало что даст, а электрикой - чревато, тиристорных ключей на Ёжике нет...
А тормозить надо, т.к. в конце спуска кривая малого радиуса, где скорость ограничена 65 км/ч.
В любом случае - не хватит тормозного пути.

И ещё вопрос: ЗАЧЕМ так разгоняться?
Я, например, по тому перегону как ни еду - к Строгину всё одно догоняю впереди идущий...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > И что собственно этому мешает?
>
> А подумайте!
>
> > По моим
> > соображениям на большинстве перегонов поезда
> > достигали бы этой скорости и соответственно
> > средняя скорость могла бы возрасти до 50 км/ч,
> а
> > это 5-6 минут при поездке из центра до
> конечной...
>
> Соответственно увеличение длины тормозного пути
> --> увеличение длины блок-участков --> увеличение
> интервала --> снижение парности --> благодарные
> пассажиры заходят в вагон с 5-й попытки, теряя при
> этом гораздо больше чем гипотетические 5-6- минут
> и матерно благодаря автора идеи :)

Влад, здравствуйте,

если вести речь о стационарных блок-участках, то Вы правы, но компьютерные системы ведения поездов работают по приниципу динамичных блок-участков. Зачем увеличивать расстояние между поездами, если в случае экстренного торможения впередиидущего поезда, следующий поезд (а точнее его автоматика) в ту же секунду получает также начинать экстренное торможение. Французскими специалистами расчитано, что при автоведении поездов на макс. скорости 80 км/ч возможен минимальный интервал в 60 сек. Так неужели при увеличении скорости до 100 км/ч технически невозможно сохранить интервал в 90 сек?

@Интересно, как мы теперь будем тормозить. Пневматика на такой скорости нам мало что даст, а электрикой - чревато, тиристорных ключей на Ёжике нет...
А с чего это вы взяли что на Еже нет электрического тормоза - всю жизнь там стоял, еще когда и тиристоров в помине не было..

По пунктам:
1. Номерные легко разгоняются до 100км/ч.
2. А ежик тормозим просто: тормоз-1 и затем даем в ТЦ 1очко, сбрасываем таким макаром до 55км/ч, а затем электрикой, не забыв отпустить пневматику. И всё пучком.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.03.09 19:58 пользователем Petro.

Pzotov писал(а):
-------------------------------------------------------
> @Интересно, как мы теперь будем тормозить.
> Пневматика на такой скорости нам мало что даст, а
> электрикой - чревато, тиристорных ключей на Ёжике
> нет...
> А с чего это вы взяли что на Еже нет
> электрического тормоза - всю жизнь там стоял, еще
> когда и тиристоров в помине не было..

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1. Номерные легко разгоняются до 100км/ч.

Ну и что?

Не важно даже то, что вы забыли добавить: "без АРС". Не важно и то, что в номерных силищи больше в полтора с лишним раза.
Я вообще-то особенно и не сомневаюсь, что, если толкнуть Ёжик под горочку, он разгонится хоть до 150 км/ч (если не развалится раньше). Я о другом: о том, что не мог Ёжик в указанном месте разогнаться до таких скоростей без риска для себя.

> 2. А ежик тормозим просто: тормоз-1 и затем даем в
> ТЦ 1очко, сбрасываем таким макаром до 55км/ч, а
> затем электрикой, не забыв отпустить пневматику. И
> всё пучком.

После отправления с Крылатского 7-вагонный Ёжик со средней загрузкой разгонится до 130 км/ч, пройдя примерно 600 - 650 метров.
До кривой R=300 с ограничением скорости 65 км/ч остаётся чуть меньше 900 метров. Поезд находится на уклоне 40 тысячных.
Вы думаете, он успеет сбросить скорость, тормозя так, как вы предложили?
Для справки: тормозной путь от ЭКСТРЕННОГО торможения в данной ситуации ДАЛЕКО превысит 900 метров. Правда, это до полной остановки. Но даже если сбросить метров 200 (это тормозной путь со скорости 65 км/ч)...
Не верите - считайте сами.

Это всё, если:
- тормоза отрегулированы как надо;
- при постановке ручки в "тормоз-1" у вас нигде не выбьет РП. А вообще токи якорей там должны быть такие, что как бы и движки не пожечь.

Как ни крути - чересчур острый эксперимент получается. Я бы даже сильно пьяным не стал так экспериментировать.

> По пунктам:

Вы третий пункт забыли: ЗАЧЕМ все эти ужимки и прыжки? Да ещё с таким риском?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.03.09 22:51 пользователем Антон Хлынин.

Приветствую!

> если вести речь о стационарных блок-участках, то
> Вы правы, но компьютерные системы ведения поездов
> работают по приниципу динамичных блок-участков.

Т.н "moving block signalling" или "СЦБ с подвижными блок-участками".
Но сути дела это не меняет, при увеличени скорости растет длина блок-участка, не важно фиксированного или подвижного.
При использовании MBS действительно, удается повысить провозную способность при заданной скорости, но не очень значительно, по карайней мере, значительно меньше, чем даст увелчение макс. скорости с 80 до 100 км/ч

> Французскими специалистами расчитано,
> что при автоведении поездов на макс. скорости 80
> км/ч возможен минимальный интервал в 60 сек.

Ага. на бумаге.
Ну или на гипотетической линии с перегонами бесконечной длины (т.е с двумя станциями, обе конечные).
В реальности же сбой на станции может быть до 15-20 секунд и график должен позволять обеспечивать нагон.
В реальности ни одна система в мире не работает с парностью выше 42 пар/час.

> неужели при увеличении скорости до 100 км/ч
> технически невозможно сохранить интервал в 90 сек?

Реально работающих прецедентов нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.03.09 00:55 пользователем Vlad.

Я так понимаю вопрос чисто экономический был изначально? Зачем гонять поезда по 100 км/ч расходуя в Н раз больше ресурсов, нежели со скоростью 80 км/ч? Вот и решили строить все под 90 км/ч...
Или я не прав?

Вы не правы.
Во-первых, с повышением скорости увеличивается длина блок-участков - настолько, что при скорости выше 80-90 км/ч на большинстве перегонов придется снижать парность.
Во-вторых, нижний токосьем на высоких скоростях очень сильно изнашивается (т.к. мало пятно контакта) - не зря на ЖД сплошь и рядом применяется верхний токосъем с КС (за счет наески КС зигзагом увеличивающий срок службы токосъемника большой площади.
В третьих, большие ускорения/замедления, потребные для высоких скоростей, еще и некомфортны для пассажиров...
А вот на экономику ОТ в советское время смотрели далеко не в первую очередь...

Мне кажется, что оптимальная предельная скорость движения на участке связана с длиной перегона (допустим, кривого профиля нет). Тогда, если длина перегона 1 км, то врядли нужно разгоняться больше чем до 50-60 км/ч, а вот если длина перегона километров 7-10, то рационально ехать со скоростью 100 км/ч, а может, и выше.

Я.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне кажется, что оптимальная предельная скорость
> движения на участке связана с длиной перегона
> (допустим, кривого профиля нет). Тогда, если длина
> перегона 1 км, то врядли нужно разгоняться больше
> чем до 50-60 км/ч, а вот если длина перегона
> километров 7-10, то рационально ехать со скоростью
> 100 км/ч, а может, и выше.

Все верно, но этот вопрос был обойден стороной, потому что топикстартер имел в виду _существующие_ линии Мосметро, а не гипотетические с перегонами в полгорода.

Я.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне кажется, что оптимальная предельная скорость
> движения на участке связана с длиной перегона
> (допустим, кривого профиля нет). Тогда, если длина
> перегона 1 км, то врядли нужно разгоняться больше
> чем до 50-60 км/ч, а вот если длина перегона
> километров 7-10, то рационально ехать со скоростью
> 100 км/ч, а может, и выше.

Что следует понимать под "рациональностью"? С точки зрения экономии электроэнергии, почему бы вообще не снизить скорость до 60 км/ч. А то и вовсе до 40? Или ходить пешком...

Если имеются ввиду динамические показатели, то при самом обычном ускорении в 1,3 м/с2, поезд достигает скорости в 80 км/ч через 400 метров, а 100 км/ч через 600. Опять-таки при самом обычном тормозном замедлении, торможение нужно начинать метров за 400 до пункта остановки при скорости в 80 км/ч или за 600 метров при 100 км/ч. Я согласен, что разгоняться до 100 км/ч, чтобы сразу же начинать тормозить, действительно нерационально, но при длине перегона в 1,5 км и более такая скорость уже имеет смысл. Тем более при перегонах в 2 километра и более, которых в мосметро предостаточно.

Кстати, при длине перегона в 1 км разгоняются до 70 и даже до 80 км/ч. 1 км - это стандартная длина перегонов в таких метрополитенах, как Прага и Мюнхен. В Берлине разгоняются до 70 км/ч при перегонах длиной 800 метров. Никому при длине перегона в целый километр не придёт в голову плестись со скоростью трамвая на плохой совмещёнке.

С точки зрения длины перегонов (и, кстати и кривых - точнее их отсутствия - на большинстве перегонов) 100 км/ч было бы для Москвы оптимумом.

Проблему сохранения парности я признаю, но не полностью согласен с расчётами Влада. Однако я не эксперт, поэтому и был задан вопрос.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.03.09 19:18 пользователем Alexejd.

Если бы не было станций (прошу без смеха, это чисто теоретическaя аргументация), компьютерные системы автоведения вообще могли бы работать без блок-участков, а поезда могли бы следовать фактически интервалами близкими к нулю. Ведь если второй поезд начинает торможение в то же мгновение, что первый, это получается как у вагонов одного состава (длина которых в теоретических условиях тоже может быть произвольной). Т.е. единственным ограничением пропускной способности метро действительно является время стоянки на станциях плюс время (с некоторым запасом под сбои), необходимое на то, чтобы первый состав покинул станцию плюс время, за которое следующий поезд после этого преодолевает предстанционный участок, равный тормозному пути (кстати уже никак не со 100 км/ч, так как тормозить перед станцией надо так или иначе), плюс время, которое требуется на проезд станции до пункта остановки. Я не вижу, в каком месте при этом на возможные интервалы, а следовательно и парность, влияет максимальная скорость на середине перегона. Или я в чём-то допустил просчёт?

Приветствую!

> Если имеются ввиду динамические показатели, то при
> самом обычном ускорении в 1,3 м/с2, поезд
> достигает скорости в 80 км/ч через 400 метров,

Вы немного лукавите.
Ускорение 1,3 м/с2 является "обычным" далеко не во всем диапазоне скоростей даже в современном асинхрононм ПС.
На самом деле реализуемое ускорение зависит от скорости, и зависимость далеко не линейная.
Хорошо, если 1,2 м/с2 сохраняется от 0 до 60 км/ч...

Кроме того, 1,3 м/с2 все-таки великовато для ПС со стоящими пассажирами в салоне, обычно ускорение ограничивают 1,1 -- 1,2 м/с2 именно по этой причине (все-таки это не самолет, где все пристегнуты ремнями к мягким креслам).

> при перегонах в 2 километра и более, которых в
> мосметро предостаточно.

Ну на самом деле не так уж много (именно свыше 2-х км)
Кроме того, не забывайте про план и профиль пути. Затяжные уклоны или кривые радиусом меньше 800 метров тоже совсем не способствуют высоким скоростям.

По советским СНиПам на главных путях кривые должны быть радиусом не мене 600 метров (при этом, при отсутствии других органичений, допускается 80 км/ч), однако в сложной ситуации при обосновани допускается уменьшение радиуса на главных путях до 300 метров.
Опять же не забывайте про ограничение максимального возвышения наружного рельса -- 120мм.

> В Берлине разгоняются до 70 км/ч при
> перегонах длиной 800 метров.

Вы уверены, что на перегоне 800 метров разгоняются именно до 70 км/ч (если я не ошибаюсь, это максимальная разрешенная скорость в берлинском U-bahn)

> Никому при длине перегона в целый километр не придёт в голову
> плестись со скоростью трамвая на плохой совмещёнке.

А никто и не призывает :)

> С точки зрения длины перегонов (и, кстати и кривых
> - точнее их отсутствия - на большинстве перегонов)
> 100 км/ч было бы для Москвы оптимумом.

На основании чего вы делаете этот вывод?
Особенно про отсутствие кривых на большинстве перегонов?
Вот, например, ТЭО участка Люблинской линии от Марьиной Рощи до Лихобор:
Процент участков трассы на кривых -- 41 (а по 2-му варианту -- 47)
Наименьший радиус кривой в плане -- 400м

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Вы немного лукавите.

Немного да, что касается используемой техники.

>
> Кроме того, 1,3 м/с2 все-таки великовато для ПС со
> стоящими пассажирами в салоне,

Не знаю, настолько ли это ощутимо. Это, может, из сферы фантастики, но для скоростного метро предусматривалось ещё большее ускорение. Неужели там все пассажиры должны были быть обепечены местами для сидения?
>
> > В Берлине разгоняются до 70 км/ч при
> > перегонах длиной 800 метров.
>
> Вы уверены, что на перегоне 800 метров разгоняются
> именно до 70 км/ч (если я не ошибаюсь, это
> максимальная разрешенная скорость в берлинском
> U-bahn)

Вроде бы, да. Во всяком случае на 5й линии (правда она почти без кривых)

>
> Вот, например, ТЭО участка Люблинской линии от
> Марьиной Рощи до Лихобор:
> Процент участков трассы на кривых -- 41 (а по 2-му
> варианту -- 47)
> Наименьший радиус кривой в плане -- 400м

Это они из экономии так?

Я не утверждаю, что носиться на такой скорости можно будет везде. Но, если подумать, например, про Калининскую, про фрунзенский радиус, про таганский радиус, разве там не было бы ощутимого эффекта. Если нет, то забудем эту тему... :-(

Приветствую!

> но для скоростного метро
> предусматривалось ещё большее ускорение.

Откуда? Скорее из сферы фантастики.

> Это они из экономии так?

Да нет...
Из-за взаимного расположения станций, выделенной техзоны, минимальных радиусов и максимальных уклонов.

Причем этот участок еще довольно прямой, от выхода на Огородный-Милашенкова (после Марьной Рощи) до кривой перед Петровско-Разумовской -- одна 3,5 километровая прямая.

Там, кстати, сама станция "Лихоборы" в кривой будет.

> Я не утверждаю, что носиться на такой скорости
> можно будет везде. Но, если подумать, например,
> про Калининскую,

Тоже немало кривых

> про фрунзенский радиус,

И там хватает, особенно между Фрунзенской и Воргорами -- прямая только станция Спортивная :)

> таганский радиус, разве там не было бы ощутимого
> эффекта. Если нет, то забудем эту тему... :-(

Боюсь, что нет...

> Там, кстати, сама станция "Лихоборы" в кривой будет.

А где точно она будет находиться и почему нельзя было запроектировать её нормально?

Алекс Э. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А где точно она будет находиться и почему нельзя
> было запроектировать её нормально?


Что в Вашем понимании "нормально"?

Приветствую!

> А где точно она будет находиться

В районе примыкания к Дмитровскому шоссе Бескудниковского бульвара вдоль восточной стороны "треугольника", образованного Дмитровским шоссе, Бескудниковским бульваром и местным проездом с восточной стороны от проезжей части Дмитровского шоссе.

> и почему нельзя
> было запроектировать её нормально?

«Лихоборы» – мелкого заложения, односводчатая, из монолитного железобетона с междупутьем 12,9 м, платформа запроектирована на кривой с радиусом 1500 м, что обусловлено градостроительной ситуацией.

Иначе пришлось бы или станцию переносить в менее удобное место или на время строительства перекрывать (значительно сужать) Дмитровское шоссе.

Зябликово, кстати, тоже в кривой.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зябликово, кстати, тоже в кривой.

А она-то почему? И какое её точное расположение? Относительно перекрёстка или Красногвардейской.

Приветствую!

> А она-то почему? И какое её точное расположение?
> Относительно перекрёстка или Красногвардейской.

Чтобы была такая скорость, нужно продублировать радиальные линии метро, но так, чтобы дублёры имели перегоны не менее 4 км, чтобы дублёры использовали верхний токосьём и чтобы подвижной состав имел конструктивную скорость 130 км/ч

Rail писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чтобы была такая скорость, нужно продублировать
> радиальные линии метро, но так, чтобы дублёры
> имели перегоны не менее 4 км, чтобы дублёры
> использовали верхний токосьём и чтобы подвижной
> состав имел конструктивную скорость 130 км/ч

0

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не знаю, настолько ли это ощутимо. Это, может, из
> сферы фантастики, но для скоростного метро
> предусматривалось ещё большее ускорение.
Может из сферы фантастики.
"Еще большее ускорение" предусматривалось только в статье "ТМ" для метро с движущимися вагонами платформами, где у этих вагонов пол должен был наклоняться ступеньками для исключения горизонтальной составляющей ускорения.

Более, чем 1,5 м/сек2 вообще для пассажирского общественного транспорта не разрешается.

На сколько при этом повысится средняя скорость???
Это без учёта пересадок и путешествий по эсклаторам.
Оно надо????

Не надо говорить, что на экономику в советское время смотрели в последнюю очередь. Особенно при Сталине. Только смотрели на экономику не отдельно метрополитена, а всего хозяйства в целом, где был и транспорт и производительная сфера. Смотрели как раз на то, чтобы поездка на транспорте была менее утомительна для пассажиров и потому на производстве рабочий трудился с большей отдачей. А потом перекладывали деньги из кармана в карман, финансируя метростроительство и закупку ПС. А финансовую составляющую работы метрополитена оценивали с точки зрения исключительно перевозок. И очень долго метрополитен в Москве получался прибыльным предприятием. Потом конечно пошли дотации, относительно которых в начале 80-х могу привести следующие цифры - поездка каждого учтенного пассажира тянула на 5,3 копейки. И говорили "Эх, если бы не льготники" (менты, персональные пенсионеры, не помню кто еще)

abr писал(а):
-------------------------------------------------------
> И говорили "Эх, если бы не льготники" (менты,
> персональные пенсионеры, не помню кто еще)
Льготников тогда было очень и очень мало. Фактически единицы.
Несколько тысяч на всю Москву.
Не сравнить с тем, что сейчас.

Милиции в Москве было несколько десятков тысяч, а они все имели право на бесплатный проезд в метро.

0

ИМХО можно и нужно повышать скорость в метро и нормально организовывать движение, а то вечером особенно в пятницу поезда от Курской до Щелковской едут очень медленно и останавливаются почти в каждом перегоне, уверен что такое происходит не только на этом направлении.

Наверное правильнее говорить не о некоей максимальной скорости которую можно достигнуть на отдельных участках - а о скорости сообщения, которая дай бог 40км/час уже огромное достижение...

да, скорость в метро несомненно упала за несколько лет...
видимо, бОльшая парность мешает...

> да, скорость в метро несомненно упала за несколько
> лет...

Да ну?
И на сколько? И как вы измеряли?

> видимо, бОльшая парность мешает...

Максимальная парность за последние несколько лет нигде (ну кроме "мини") не выросла. А кое где даже уменьшилась.

> Максимальная парность за последние несколько лет нигде
> (ну кроме "мини") не выросла.

А как же салатовая ветка? Росла там парность и не один раз.

> А как же салатовая ветка? Росла там парность и не
> один раз.

Но до размеров, которые могли бы привести к ограничению скорости, еще далеко не доросла :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > да, скорость в метро несомненно упала за
> несколько
> > лет...
>
> Да ну?
> И на сколько? И как вы измеряли?

ну это даже измерять не надо. достоточно просто в метро проехать, видно и без измерительных приборов, что поезда в тоннелях еле едут да и стоят не редко...

> ну это даже измерять не надо.

Да? а как, на глазок?

> достоточно просто в
> метро проехать, видно и без измерительных
> приборов,

Не видно.

> что поезда в тоннелях еле едут да и
> стоят не редко...

Едут ровно с такой же скоростью как и 5-10 лет назад. И стоят столько же.
PS езжу на метро ежедневно последние 20 лет :)
Среднее время поездки между двумя любыми станциями (без учета потерь времени на переходах) не изменилось. Ну чтоб не придирались, добавлю -- без учета разделения ГЗЛ и КхЛ.

при минимальных интервалах - скорость движения между перегонами большой быть не может. а вот сейчас, когда метрополитен объявил об оптимизации и увеличил интервалы днем, может попробовать увеличить скорость на перегонах?

chum
Главный вопрос: А зачем?
Чтобы увеличить энергозатратность (дольше длится разгон, меньше времение выбег)?
Чтобы увеличить ускорения на разгонах и торможениях (и тем снизить комфорт для пассажиров)?
Или еще какие цели преследуете?

Пардон з оффтопик - не удержался:
В свое время (емнип, 80-е годы) было проведено исследование влияния максмальной скорости движения автомобилей на среднюю в условях города (т.е. со светофорами - считай, эквивалентно остановкам в метро). Так вот, снижение максимальной скорости с 90 км/ч до 60 км/ч (то есть в полтора раза) привело к снижению средней скорости перемещения с 37 до 34 км/ч (то есть всего на 8%).
Если переложить пропорцию на Ваше предложение (даже учтя, что перегоны в метро больше, чем перегоны между светофорами, хотя и динамика похуже) - увеличение максимальной скорости с 90 до 100 км/ч (на 11%) позвлит проехать в метро серую ветку вместо 1 часа за 56-57 минут. Оно того стоит? особенно с учетом того, что энергозатраты при этом возрастут на 30-50%, так что эти 3-4 минуты обернутся для Вас увеличением стоимости проезда на 2-3 рубля...

да я тоже считаю, что нынешняя скорость движения на большинстве нагруженых линий близка к оптимальной. особенно по сравнению с конкурирующим наземным автотранспортом хаха, скорость повышать не имеет смысла. еще, видимо, мосметро делает какието расчеты эффективности скрость/нагрузка и не спроста, в выходные, на КЛ скорость ниже, также и на малонагруженных линиях типа на Деловой центр, скорость тоже низкая.

энергия на разгон -пропорциональна квадрату скорости...

chum писал(а):
-------------------------------------------------------
> энергия на разгон -пропорциональна квадрату
> скорости...
А если посмотреть ПТР?

я не знаю "ПТР", будут сильные отличия?

chum писал(а):
-------------------------------------------------------
> я не знаю "ПТР", будут сильные отличия?
Ну это смотря как повышать.
На линиях, где перегоны достаточно длинные, увеличение скорости до 100 км/ч (если позволяет конструкционная скорость) может в каких-то случаях даже приводить к экономии электроэнергии за счет использования инерции состава.
А делать ускорение выше 1,2 м/с2 вообще-то проблематично по соображениям комфортности поездки.