KPM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему же за рубежом (в Европе) этого нет? Как и
> нет зверского звука Яуз и др. типов составов? Чем
> так принципиально отличается работа метрополитена?
Последний пример метро с освещением в тоннеле - метро в Лозанне, хотя оно полностью автоматическое и без машинистов. Так психологически комфортнее пассажирам.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.09.08 21:47 пользователем Джек Да Моска.

> Илья Ковалёв писал(а):

"Пусть Владислав Лавров меня поправит, если я не прав, но где-то на форуме я читал информацию, что свет необходим, поскольку кривые и даже прямые ещё не накатаны машинистами. Ветка новая, полгода только работает, нужно привыкнуть, набить руку. Может и абсурд, но кто-то об этом писал с полгода назад..."

Насколько я помню, полгода рабочий свет работает полгода после полного ввода официально в эксплуатацию.

Теоретически рабочий свет в тоннеле должен присутствовать всегда, потому что это меньше портит зрение машиниста, и комфортно с психологической точки зрения.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.09.08 22:04 пользователем Джек Да Моска.

karelalex писал(а):
> Посему строить второе
> кольцо раньше, чем Москва насытится (или хотя бы
> перестанет испытывать острую необходимость)
> радиусами, диаметрами и хордами, по меньшей мере
> неразумно.

Это неправильно. Если бы так рассуждали, то Кольцевую линию никогда вообще не нужно было бы строить - она не шла к новым районам и больше чем пол-Москвы вообще было тогда еще без метро.
К тому же, ввод дополнительных радиусов только увеличит нагрузку на пересадки в центре, которые и так перегружены. Хорды пока тоже планируются в усеченном виде и будут повешены на и без того перегруженные линии (чтобы нормально работала хорда, она должна пересекать не менее одной трети линий, а лучше - половину.
Так что после завершения Люблинско-Дмитровской нужно начинать строить большое кольцо примерно вместе с Солцевским радиусом.

Приветствую!

> Это неправильно.

Это правильно.

> Если бы так рассуждали, то
> Кольцевую линию никогда вообще не нужно было бы
> строить - она не шла к новым районам

Она связала напрямую большие пассажирообразующие объекты, в первую очередь вокзалы.

> К тому же, ввод дополнительных радиусов только
> увеличит нагрузку на пересадки в центре, которые и
> так перегружены.

Поэтому нужны новые пересадки (а точнее -- увеличение связности сети), с этим никто не спорит.

> Хорды пока тоже планируются в
> усеченном виде и будут повешены на и без того
> перегруженные линии (чтобы нормально работала
> хорда, она должна пересекать не менее одной трети
> линий, а лучше - половину.

А нормальный диаметр имеет пересадки на ВСЕ (или почти все) линии.
Понимаете разницу?

> Так что после завершения Люблинско-Дмитровской
> нужно начинать строить большое кольцо примерно
> вместе с Солцевским радиусом.

Всё уже придумано до вас:
http://www.mosmetro.ru/files/11682688147fafb10b79a4/map_mm.jpg



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.09.08 13:31 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поэтому нужны новые пересадки (а точнее --
> увеличение связности сети), с этим никто не
> спорит.
Вот со связностью как раз и проблемы.
В Москве традиционно все связи линий проходят через центр (или близко к центру, как планируется на новой схеме). Эту традицию надо менять. Оптимально, с точки зрения пассажиропотоков, было бы связывать где-то на уровне середины промежутков конечная станция - кольцевая линия.

Илья Ковалёв писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пусть Владислав Лавров меня поправит, если я не
> прав, но где-то на форуме я читал информацию, что
> свет необходим, поскольку кривые и даже прямые ещё
> не накатаны машинистами. Ветка новая, полгода
> только работает, нужно привыкнуть, набить руку.
> Может и абсурд, но кто-то об этом писал с полгода
> назад...

Да просто наблюдение за состоянием вновь построенного объекта.

Я.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это неправильно. Если бы так рассуждали, то
> Кольцевую линию никогда вообще не нужно было бы
> строить - она не шла к новым районам и больше чем
> пол-Москвы вообще было тогда еще без метро.

Не надо даже сравнивать пассажиронапряженность объектов обслуживаемых нынешней кольцевой и предлагаемой Вами. Это как небо и земля. Не надо выуживать какие-то глубоко(бес)мысленные выводы из одной только геометрической формы линии. Кольца могут быть очень разные по своей осмысленности, и Ваше как раз не отличается таковой.

> К тому же, ввод дополнительных радиусов только
> увеличит нагрузку на пересадки в центре, которые и
> так перегружены.

Ввод дополнительных радиусов и дополнительных пересадок УВЕЛИЧИТ общее количество пересадочных узлов и УМЕНЬШИТ среднюю удельную нагрузку на каждый узел. Вы забываете, что на новых радиусах будут ездить те же самые люди, которые УЖЕ ездят по существующим радиусам, а не жители Луны или Марса, вновь прибывшие в Москву специально к открытию нового радиуса.

> Хорды пока тоже планируются в
> усеченном виде и будут повешены на и без того
> перегруженные линии (чтобы нормально работала
> хорда, она должна пересекать не менее одной трети
> линий, а лучше - половину.

Хорды пока вообще особо не планируются, потому как линию Международная - "крокозябра" - Савеловская - Жулебино трудно назвать таковой.

> Так что после завершения Люблинско-Дмитровской
> нужно начинать строить большое кольцо примерно
> вместе с Солцевским радиусом.

Я Вам почти гарантирую, что после завершения Люблинско-Дмитровской (если даже не сильно раньше) будет начато продление Калининской на запад и создан Калининско-Солнцевский радиус. А после этого - Крокозяберно-Жулебинский радиус. По крайней мере и то, и то уже хотя бы в каких-то планах стоит. А вот Ваши кольцевые фантазии пока нигде даже не планируется (не говоря уже об их воплощении).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.10.08 05:37 пользователем Yuri Popov.

Приветствую!

> Вот со связностью как раз и проблемы.

Вот и надо их решать. Кольца тут не сильно помогут.

> Эту традицию надо менять.

Зачем?

> Оптимально, с точки зрения пассажиропотоков, было
> бы связывать где-то на уровне середины промежутков
> конечная станция - кольцевая линия.

Раскажите, какой математической моделью вы пользовались, какие граничные условия и начальные данные использовали, чтобы получить такие выводы?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Вот со связностью как раз и проблемы.
>
> Вот и надо их решать. Кольца тут не сильно
> помогут.
Можно не кольца, а несколько хорд, но на приличном удалении от центра. Главное - чтобы связи не были сконцентрированы на небольшой территории внутри Кольцевой линии.
> > Оптимально, с точки зрения пассажиропотоков,
> было
> > бы связывать где-то на уровне середины
> промежутков
> > конечная станция - кольцевая линия.
>
> Раскажите, какой математической моделью вы
> пользовались, какие граничные условия и начальные
> данные использовали, чтобы получить такие выводы?
Максимальное количество пассажиров на всех линиях, например, в утренний час-пик наблюдается именно, при подъезде к Кольцевой линии. Оно плавно (а, иногда, менее равномерно, когда крупные ж/д станции) нарастает в вагонах при подъезде к кольцу. Главная цель здесь - уменьшить давку при подъезде к кольцу, а значит повысить комфортность поездки.
Единственный выход - сделать возможность первой пересадки, когда еще народу не так много в вагоне. А это, как раз, примерно середина между кольцом и конечной, и уж никак не перед самим кольцом, как планируется т.наз. новый пересадочный контур. Ведь не всем же надо в центр ехать. Теперь приходится ездить через центр, даже, когда линии - соседние.
Хочу заметить, что теперь, по сравнению в советскими временами, когда все ехали работать в центр, все маршруты на работу все более разнообразно размываются из любой точки Москвы в любую.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.10.08 12:38 пользователем Я.В..

Я.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Максимальное количество пассажиров на всех линиях,
> например, в утренний час-пик наблюдается именно,
> при подъезде к Кольцевой линии.
> ...
> Теперь приходится
> ездить через центр, даже, когда линии - соседние.

То есть о таком понятии, как "нормально работающий наземный транспорт" Вы вообще не слышали и слышать в упор не хотите? И единственный выход, по Вашему глубокомысленному мнению, - это в строительтсве колец по несколько сот миллионов USD за километр? Правильно я Вас понимаю?

Приветствую!

> Можно не кольца, а несколько хорд, но на приличном
> удалении от центра.

А еще можно.... А еще вот так вот можно.... Или вот тут вывернуть наизнанку -- тоже можно :)))

> > > Оптимально, с точки зрения пассажиропотоков, было
> > > бы связывать где-то на уровне середины промежутков
> > > конечная станция - кольцевая линия.
> >
> > Раскажите, какой математической моделью вы
> > пользовались, какие граничные условия и начальные
> > данные использовали, чтобы получить такие выводы?

> Максимальное количество пассажиров на всех линиях,
> например, в утренний час-пик наблюдается именно,
> при подъезде к Кольцевой линии. Оно плавно (а,
> иногда, менее равномерно, когда крупные ж/д
> станции) нарастает в вагонах при подъезде к
> кольцу. Главная цель здесь - уменьшить давку при
> подъезде к кольцу, а значит повысить комфортность
> поездки.

Я так и не понял, какая использовалась математическая модель, какие граничные условия, начальные данные и какие допущения вы применяли для того, чтобы озвучить утверждение "Оптимально, с точки зрения пассажиропотоков, было бы связывать где-то на уровне середины промежутков конечная станция - кольцевая линия"

Раз вы выбрали "оптимальный", то какие еще варианты рассматривались (и по каким критериям выбиралась оптимальность), где выкладки оценок пассажиропотоков, наполняемости ПС и.т.д..?
Мы ждем.

Да, в Мск уже есть отличный пример полностью опровергающий ваш ход мыслей -- юг СТЛ и ГЗЛ.
Наличие периферийной связи как раз "на уровне середины промежутков конечная станция - кольцевая линия" отнюдь не приводит к значительному сокращению пассажиорпотока на лимитирующих перегонах.
Подумайте, почему.

> Ведь не всем же надо в центр ехать.

Ну так общие слова вы уже 10-й раз призносите. Где конкретика которая позволяет вам делать однозначные выводы? "Не всем" -- это 5%? или 10%? или 25%? А может 50%?
Пока все ваши слова могут быть произнесены только с примечанием "как мне кажется", "я думаю, что" и.т.д...
И не больше.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.10.08 14:11 пользователем Vlad.

Yuri Popov писал(а):
> То есть о таком понятии, как "нормально работающий
> наземный транспорт" Вы вообще не слышали и слышать
> в упор не хотите?
Именно так. Об это можно забыть. Надолго, очень надолго.
Пока есть турникеты, нет выделенных полос для НОТ и можно парковаться где угодно и как угодно.
Может только что-нибудь летающее изобретут. Это даже из области более близкой перспективы, чем "нормально работающий наземный транспорт"

Vlad писал(а):
> Да, в Мск уже есть отличный пример полностью
> опровергающий ваш ход мыслей -- юг СТЛ и ГЗЛ.
> Наличие периферийной связи как раз "на уровне
> середины промежутков конечная станция - кольцевая
> линия" отнюдь не приводит к значительному
> сокращению пассажиорпотока на лимитирующих
> перегонах.
> Подумайте, почему.
Подумайте, почему это не пример.
Подскажу - этот маленький кусочек соединяет только 2 (две) линии.

> Где конкретика которая позволяет вам делать
> однозначные выводы? "Не всем" -- это 5%? или 10%?
> или 25%? А может 50%?
> Пока все ваши слова могут быть произнесены только
> с примечанием "как мне кажется", "я думаю, что"
> и.т.д...
> И не больше.
Последний раз, если мне не изменяет память исследование пассажиропотоков в метро проводилось году в 1990-м. Тогда каждому пассажиру при входе давали талончик, который он отдавал на выходе. Только на основании этих данных можно сказать что-то вразумительное самому и поверить словам умных дядечек в руководящих креслах. Пока эти данных нет, то что-то рассчитать не получится.
Поэтому цена моих "как мне кажется", "я думаю, что" точно такая же, как и произнесенных где-то наверху.

Я.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Последний раз, если мне не изменяет память
> исследование пассажиропотоков в метро проводилось
> году в 1990-м. Тогда каждому пассажиру при входе
> давали талончик, который он отдавал на выходе.

Чуть изменяет: 18 марта 1999 года

http://metro.ru/facts/18.03.1999/

Приветствую!

> Подумайте, почему это не пример.
> Подскажу - этот маленький кусочек соединяет только
> 2 (две) линии.

А вы всерьез дкмаете, что по БК будут ездить от Варшавской к Кунцевской и дальше?

Люди, использующие гипотетическое БК для _транзитных_ поездок будет проежать максимум медлу двумя -тремя линиями. Все остальное будет по-любому быстрее через центр.

> Последний раз, если мне не изменяет память
> исследование пассажиропотоков в метро проводилось
> году в 1990-м. Тогда каждому пассажиру при входе
> давали талончик, который он отдавал на выходе.
> Только на основании этих данных можно сказать
> что-то вразумительное самому и поверить словам
> умных дядечек в руководящих креслах. Пока эти
> данных нет, то что-то рассчитать не получится.
> Поэтому цена моих "как мне кажется", "я думаю,
> что" точно такая же, как и произнесенных где-то
> наверху.

Вообще для исследования различных процессов с участием большго количетства объектов совсем не обязательно знать траекторию КАЖДОГО объекта.
Естьтакая наука как мат. статистика.

Представьте себе, физики изучают процессы и оперируют обектами с числом составляющих описываемым числами Авогадро (если вам это что-то говорит)

И существуют гораздо более надежные методы исследования пассажиропотоков, нежели ЕДИНОРАЗОВОЕ измерение маршрутов в 10 лет.
Например, обобщение даных о месте жительства и месте работы граждан по базам пенсионного фонда -- как один из методов оценок пассажиропотоков.
И те, кто принимают решения (а так же те, кто эти решения обсчитывают и готовят) отлично об этом осведомлены (в отличие от вас).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.10.08 19:57 пользователем Vlad.

> даже из области более близкой перспективы, чем
> "нормально работающий наземный транспорт"

В целом, надо сказать, что НОТ в Москве работает нормально.
Нельзя сказать "отлично" и "хорошо", но, как минимум в половине случаев (за случай возмем один вагоно-рейс) работу Мосгортранса можно охарактеризовать как "вполне удовлетворительную".

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вы всерьез дкмаете, что по БК будут ездить от
> Варшавской к Кунцевской и дальше?
>
> Люди, использующие гипотетическое БК для
> _транзитных_ поездок будет проежать максимум медлу
> двумя -тремя линиями. Все остальное будет
> по-любому быстрее через центр.

Чисто геометрический расчет (исходя из упрощенной модели, где все линии прямые и пересекаются в центре наподобие велосипедного колеса, маршрутные скорости по всем линиям равны) показывает, что маршрут по кольцу окажется быстрее или равен, чем по радиусам для 1/Пи от длины окружности (или угла около 120 градусов) в каждую сторону, то есть в сумме эта трасса может перетянуть на себя порядка 2/3 транзитного потока.
В реальности фактор перегруженности центральных пересадок и лимитирующих перегонов может склонить в пользу кольцевого маршрута еще некоторую долю транзитных пассажиров, которые будут готовы пойти на лишние 5-7 минут езды ради ненамятых боков.

Осталось выяснить один вопрос - а много ли собственно в метро транзитных пассажиров, то есть тех, которые едут не в центр, а через центр на другую окраину. Навскидку кажется что изрядно, например утром по югу КРЛ как минимум до Калужской загруженность вагонов в центр и из центра почти одинаковая. И динамика в этом плане положительная, потому что если открыть любой сайт с вакансиями, то вакансии внутри Садового кольца (да и ТТК) окажутся в явном меньшинстве. Но точнее на этот вопрос может ответить только статистика.

> И существуют гораздо более надежные методы
> исследования пассажиропотоков, нежели ЕДИНОРАЗОВОЕ
> измерение маршрутов в 10 лет.
> Например, обобщение даных о месте жительства и
> месте работы граждан по базам пенсионного фонда --
> как один из методов оценок пассажиропотоков.
> И те, кто принимают решения (а так же те, кто эти
> решения обсчитывают и готовят) отлично об этом
> осведомлены

Вы всерьез верите в то, что новые линии в генплане рисуются после тщательного анализа баз пенсионного фонда???

Vlad писал(а):
> И существуют гораздо более надежные методы
> исследования пассажиропотоков, нежели ЕДИНОРАЗОВОЕ
> измерение маршрутов в 10 лет.
> Например, обобщение даных о месте жительства и
> месте работы граждан по базам пенсионного фонда --
> как один из методов оценок пассажиропотоков.
> И те, кто принимают решения (а так же те, кто эти
> решения обсчитывают и готовят) отлично об этом
> осведомлены (в отличие от вас).
Это может быть и верно для госструктур, где более менее все четко, а в большинстве частных структур офис (или юр. адрес - вообще вещь в себе) может быть в одном месте, а работа - совсем в другом, причем это совсем никто не должен это отражать в документах.
Интересно, какое место работы нужно выбирать, если в ПФ поступают средства сразу с несколькиких мест?
Представляю, что насчитают те, кто готовит решения...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > даже из области более близкой перспективы, чем
> > "нормально работающий наземный транспорт"
>
> В целом, надо сказать, что НОТ в Москве работает
> нормально.
> Нельзя сказать "отлично" и "хорошо", но, как
> минимум в половине случаев (за случай возмем один
> вагоно-рейс) работу Мосгортранса можно
> охарактеризовать как "вполне удовлетворительную".
У меня все примеры сплошь отрицательные.
Полежаевская-Крылатское или Молодежная - теперь с вводом Строгинского участка стало быстрее на метро.
Полежаевская-Сокол, Войковская - из-за реконструкции на Соколе - только через метро. Аэропорт-Полежаевская вечером из-за снятия трамвая - тоже, только метро.
Если ехать от Войковской на автобусе, проходящем через Петровско-Разумовскую, то в час-пик автобус догоняется на метро. Кто ездит в других районах, может еще какие-нибудь нехорошие примеры приведет

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вы всерьез дкмаете, что по БК будут ездить от
> Варшавской к Кунцевской и дальше?

??? А вы сами-то прикиньте! От Варшавской до Кунцевской по БК получится 8 станций с перегонами средней длины, если через центр, то 8 станций от Варшавской это всего лишь Арбатская, что ч-з СТЛ, что ч-з ГЗЛ (с учётом Технопарка), только + 2 пересадки. Так что более, чем всерьёз. А далее? Смотря, что Вы имели ввиду. Если в сторону Митина, то см. выше, если по БК, то надо смотреть куда дальше.

> Люди, использующие гипотетическое БК для
> _транзитных_ поездок будет проежать максимум медлу
> двумя -тремя линиями. Все остальное будет
> по-любому быстрее через центр.

А что этого разве мало? СТЛ и сейчас при возможности перескочить только на 1 линию разгружается на Севастопольской. После Чертановской следующий штурм уже только на Нагатинской. А будь БК, по нему бы ездили от Севастополькой те, кому не надо в центр в одну сторону до Кунцевской, в другую до ШЭ. Единственная загвоздка была бы в переходе на Каховскую, не способном пропустить через себя всех желающих. И не исключено, что лимитирующим перегоном на Серпуховском радиусе стал бы Чертановская - Севастопольская. Аналогичная ситуация +- 1 линия была и на других линиях, что ощутимо бы разгрузило и радиусы и центральные пересадки.
Точно также ("по-любому быстрее через центр") можно рассуждать и про Кольцевую линию, однако 4 вагона из 6 - в мясо, переходы забиты, а в поездах, следующих далее в центр появляется шанс ни с кем не соприкасаться.

> И существуют гораздо более надежные методы
> исследования пассажиропотоков, нежели ЕДИНОРАЗОВОЕ
> измерение маршрутов в 10 лет.
> Например, обобщение даных о месте жительства и
> месте работы граждан по базам пенсионного фонда --
> как один из методов оценок пассажиропотоков.
> И те, кто принимают решения (а так же те, кто эти
> решения обсчитывают и готовят) отлично об этом
> осведомлены (в отличие от вас).

Базы ПФ ни что иное, как средняя температура по больнице!
Во-первых, как тут уже было сказано выше, ПФ располагает лишь ЮРИДИЧСКИМИ адресами предприятий, т. е. адресами, где это предприятие зарегистрировано. По-закону - это адрес органа управления. Расхожая ситуация - офис в одном месте, склад, производство и т. д. в другом. И ПФ знать не знает сколько человек по какому адресу работает. На деле же многие предприятия переводя свой офис в другое место (как правило, меняя место аренды) не торопятся перерегистрировать его по новому адресу.
Во-вторых, ПФ располагает лишь данными о прописке (регистрации) работников, которая в Москве достаточно часто не совпадает с местом фактического проживания.
В-третьих, ПФ совершенно не располагает сведениями о характере работы сотрудников того или иного прдприятия: надомная работа, неполный рабочий день, разъездной характер, работа 2 через 2, и т. д. и т. п.
В-четвёртых, как быть с совместителями, работающими на нескольких предприятиях? В ПФ на них подаёт сведения каждое предприятие.
В-пятых, есть ещё и студенты, коих в Москве предостаточно, и которые не попадают в базы ПФ.