Приветствую!

> Примеры, факты??? На этом форуме этот вопрос уже
> обсуждался. Так вот: редкость, ещё какая!
> Ливерпуль и... в принципе всё.

Гамбург. Довольно большая часть эстакадной систем не восстанавливалась после войны.

Линия Peachliner (эстакадная VAL-образная система) в Японии, в городе Комаки, пригороде Нагойи.
http://en.wikipedia.org/wiki/Peachliner
фото:
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Peachliner.jpg

Окончательно закрыта в 2006

Еще из недавнего -- "метрошный" участок 12-й линии Штадбана в Людвигсхавене

> Во всех остальных
> случаях закрыты лишь малюсенькие участочки
> (Лондон),

Ну вообще-то не такие уж и малюсенькие.
Суммарная протяженность только подземных участков будет побольше всего Смарского метро...

Другое дело, что большинство из них -- это короткие "бранчи" (ответвления) от магистральных линий.

> подземные разворотные кольца (Париж, Нью
> Йорк)

В НЙ весьма обширную эстакадную сеть на Манхэттене так же ликвидировали.

Причем кое где без достойной замены (Second Avenue subway уже лет 50 "строят" с переменным успехом. Недавно вот опять взялись).

> Капиталовложения в метро настолько
> огромны, что никому нигде не пришла в голову идея
> что-то существенное закрывать.

В целом -- да, абсолютно верно.
Более того, "закрытия" в старых системах, как правило, связаны с тем, что они развивались стихийно из нескольких независимых и конкурирующих систем, и на заре своего существования не составляли единого целого с централизованным планированием и эксплуатацией.
Поэтому там и оказывались дублирующие и ставшие ненужными участки, или бранчи, сильно ухудшающие эксплуатационные показатели при выросшей за (почти) столетия нагрузкой.
В более поздних системах это связано или с чрезмерно оптимистической оценкой потоков, или с тем, что строили "там, где проще, а не там, где нужно", а точнее, с комбинацией этих факторов -- привет Самаре :)

До самого недавнего времени всех этих недостатков стройная схема Московского метрополитена была практически лишена, кроме спорного (с транспортной точки зрения) параллельного прохождения ФЛ и АПЛ в центре, поэтому никаких предпосылок к закрытию чего-бы то ни было (которые привели к закрытию обсуждаемых участков в некоторых системах мира) не наблюдается.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Примеры, факты??? На этом форуме этот вопрос
> уже
> > обсуждался. Так вот: редкость, ещё какая!
> > Ливерпуль и... в принципе всё.
>
> Гамбург. Довольно большая часть эстакадной систем
> не восстанавливалась после войны.
>
> Линия Peachliner (эстакадная VAL-образная система)
> в Японии, в городе Комаки, пригороде Нагойи.
> http://en.wikipedia.org/wiki/Peachliner
> фото:
> http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Peachliner.jpg
>
>
> Окончательно закрыта в 2006
>
> Еще из недавнего -- "метрошный" участок 12-й линии
> Штадбана в Людвигсхавене
>
> > Во всех остальных
> > случаях закрыты лишь малюсенькие участочки
> > (Лондон),
>
> Ну вообще-то не такие уж и малюсенькие.
> Суммарная протяженность только подземных участков
> будет побольше всего Смарского метро...
>
> Другое дело, что большинство из них -- это
> короткие "бранчи" (ответвления) от магистральных
> линий.
>
> > подземные разворотные кольца (Париж, Нью
> > Йорк)
>
> В НЙ весьма обширную эстакадную сеть на Манхэттене
> так же ликвидировали.
>
> Причем кое где без достойной замены (Second Avenue
> subway уже лет 50 "строят" с переменным успехом.
> Недавно вот опять взялись).

Влад, всё верно. Но только здесь то речь шла о примерах закрытия в пользу альтернативных маршрутов / линий, наподобие того что предлагает г-н Ховринский с закрытием Выхино - Кузьминки.
>

Приветствую!

> Влад, всё верно. Но только здесь то речь шла о
> примерах закрытия в пользу альтернативных
> маршрутов / линий, наподобие того что предлагает
> г-н Ховринский с закрытием Выхино - Кузьминки.

Так выше я описал причины закрытий и то, что в МСК таковых не наблюдается.

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ощущения здесь не причём. Просто (за отсутствием
> общедоступных результатов тзранспортных опросов)
> приблизительный анализ потоков по наличию жилья и
> рабочих мест в каждом из р-ов столицы (это
> общедоступная информация)

Можете привести ссылку на эту общедоступную информацию?

> плюс учёт данных по
> другим городам, по структуре и величине с хожими с
> Москвой.

Это по каким городам? Лондону, что ли? Вроде в Европе больше нет городов, соизмеримых с Москвой.
А по сути - когда говорят "большинство москвичей работает в центре", то имеют в виду расширенный центр - в пределах ТТК или несколько дальше. Для бутовского жителя и Черемушки - центр. А с точки зрения топологии метро центром является зона в пределах кольцевой линии (плюс полоса пешеходной доступности от станций кольцевой линии). Интересно бы знать, сколько процентов рабочих мест сосредоточено именно в этой зоне.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Alexejd писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ощущения здесь не причём. Просто (за
> отсутствием
> > общедоступных результатов тзранспортных
> опросов)
> > приблизительный анализ потоков по наличию жилья
> и
> > рабочих мест в каждом из р-ов столицы (это
> > общедоступная информация)
>
> Можете привести ссылку на эту общедоступную
> информацию?

На сайте www.mos.ru и на подсайтах АО и рай-ов куча таких данных. Я занимался этим вопросом года два назад. Собирать приходилось по крупицам. по обрывкам inформации.


>
> > плюс учёт данных по
> > другим городам, по структуре и величине с хожими
> с
> > Москвой.
>
> Это по каким городам? Лондону, что ли? Вроде в
> Европе больше нет городов, соизмеримых с Москвой.

А Париж? К тому же, чтобы сравнивать по структурам поездок город совсем не должен быть равным Москве по количеству населения. По структуре с Москвой так же сравним, например, Мадрид.

> А по сути - когда говорят "большинство москвичей
> работает в центре", то имеют в виду расширенный
> центр - в пределах ТТК или несколько дальше. Для
> бутовского жителя и Черемушки - центр. А с точки
> зрения топологии метро центром является зона в
> пределах кольцевой линии (плюс полоса пешеходной
> доступности от станций кольцевой линии).

Я имел ввиду последнее. Если центром считать и рай оны срединной зоны, между садовым и ТТК, то все хордовые вели (бы) в "центр".

Интересно
> бы знать, сколько процентов рабочих мест
> сосредоточено именно в этой зоне.

По данным вышеназванного сервера суммарная численность трудяшихся на промышленных предприятиях, предприятиях малого бизнеса и строительных организациях в ЦАО составляет 850 тыс человек. К сожалению нет данных по государственным учреждениям и иным секторам. Я думаю, суммарно можно оценить число рабочих мест в ЦАО в 2 - 2,5 миллиона.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.04.09 14:05 пользователем Alexejd.

"Центр Москвы, в отличие от многих других крупных мегаполисов мира, является и должен оставаться жилым, должен оставаться комфортным пространством для 700 тысяч москвичей и 3 миллионов человек – так называемого дневного населения московского центра."

http://www.cao.mos.ru/document/2007/10/18/d5750/

"1.5.5. Реализацию системы комплексных мер по децентрализации и деконцентрации на территории ЦАО рабочих мест (включая уже указанные меры по ограничению офисного строительства) с целью при существующем количестве рабочих мест в ЦАО на уровне 2,15 миллиона обеспечить к 2012 году их снижение до уровня 1,9 – 1,95 миллиона."

http://cao.mos.ru/document/2007/10/18/d5751/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.04.09 14:08 пользователем Alexejd.

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > C таким же успехом можно строить Солнцевский
> > радиус в два приема: сначала до Мичуринского
> > проспекта с переходом по соединительной ветви
> на
> > Каховскую линию,
>
> Чтобы ещё больше загрузить южные радиусы? Как раз
> в комбинации Солнцевской от Мичуринского до Сити и
> Каховской от Мичуринского до Текстильщиков
> получится наибольший эффект разгрузки, как для
> Таганского, так и для Серпуховского и Калужского
> радиусов. А Вашем варианте разгрузки последних
> двух не будет, так как не будет создан
> альтернативный вариант поездки жителей юга и
> юго-запада в Сити и на запад столицы, а, наоборот,
> на Калужский будут повешены ещё и пассажиры
> Солнцева и Ново-Переделкина...
Пока Солнцевский радиус не дойдет до центра, то понятно, разгрузки не будет, но и дополнительной нагрузки тоже не будет. Ведь автобусы из Солнцева и Новопеределкина и так едут или к Ю-З/Вернадского или к Беляево/Теплому стану.
Просто резко возрастет комфортность поездки пассажиров и значитльно сократится время в пути.

/// В Вашем варианте нельзя будет больше проехать не выходя из метро от Волгоградского проспекта или от Текстильщиков к Выхино или Рязанскому проспекту.

Очень даже можно. :)Правда с пересадкой.

///никаких предпосылок к закрытию чего-бы то ни было (которые привели к закрытию обсуждаемых участков в некоторых системах мира) не наблюдается.

Естественно. Ребята так возбудились, как будто я завтра предлагаю закрыть этот перегон. :) Но они могут возникнуть.

///я не понимаю, зачем закрывать полностью.

Еще раз прошу озвучить альтернативу. А еще лучше - нарисовать.

///Поток нынешней ТКЛ и так будет (почти) равномерно распределён между двумя радиусами

Пайнт вам в помощь - нарисуйте. И посмотрим насколько сия линия получится длиннее и неудобнее.

///даже если какой-то житель Выхино для поездки к Пушкинской вместо того, чтобы пересесть как в Вашем варианте на Пролетарской

Ни в коем случае. :) Только на Павелецкой к Тверской. Переход на Пролетарскую в моем варианте возможен только через Крестьянскую заставу. Никакая вторая пересадка на Пролетарку невозможна.

///Ощущения здесь не причём. Просто (за отсутствием общедоступных результатов тзранспортных опросов) приблизительный анализ потоков по наличию жилья и рабочих мест в каждом из р-ов столицы (это общедоступная информация) плюс учёт данных по другим городам, по структуре и величине с хожими с Москвой. Так вот, 30-35 % - это уже минимально возможный уровень, после вычета всех возможных погрешностей. Реально, если судить по доступным данным по входу и выходу по станциям, намного больше 50ти, даже 60 %!!! Как ни странно, вход и выход по вестибюлям в центре удивительно низок. А большая загруженность перегонов и пересадок в центре именно от отсутствия удобных переферийных связей.

Вот это иллюзии, которыми иногда тешутся даже проектировщики, к сожалению. Тут, кстати, была очень давно темка, где пытались подсчитать возможный процент центростремительных пассажиров. Результаты для меня просто шокирующими оказались - эта цифра может расцениваться даже в 70%. И на самом деле есть очень простое мерило - сравнить в час пик поток скажем Аэропорт - Динамо и Динамо-Аэропорт. Разница - минимум в 3 раза. И так - практически на каждой линии, за исключением пожалуй СокЛ. Теперь насчет обратного потока. Вы, я так понимаю, полагаете, что все они приехали с Альтуфьева и Планерной (условно ;)), и вот будет великое счастье для них, ежели им теперь путь сократится раза этак в 2-3 (при БКЛ). А я вам скажу, что очень часто такой пассажир вообще в метро не лезет, а садится в маршрутку или покупает машину. Тогда как пассажир от Профсоюзной до Водного поедет через центр при любых хордах и кольцах. Вы не понимаете, что процент таких пассажиров значительно больше процента тех, кто едет через центр именно вынужденно.

///Я думаю, суммарно можно оценить число рабочих мест в ЦАО в 2 - 2,5 миллиона.

Так вот учтите некоторые вещи:

1) Число трудящегося населения отличается от всего населения почти в 2 раза
2) В остальных округах гораздо выше процент "местных"
3) Кроме собственно работников, учреждения в центре типа судов, турфирм итд итп (я уж про вокзалы и не заикаюсь:))привлекают огромное число посетителей - я лет 12 назад работал условно курьером - мои ежедневные маршруты не выходили за пределы ТТК, хотя сами мы были на Соколе.
4)Человек, постоянно ездящий с окраины в центр, гораздо менее остальных склонен пользоваться личным автомобилем, тогда как для жителя Речника, работающего, к примеру, на Тушинской - это просто очевиднейшее решение.
5) Учебные заведения тяготеют к центру гораздо больше, чем рабочие места - а это опять же очень значительное число пассажиров.

Из всего этого и вытекают пресловутые 50-60%, которые выходят в город на станциях центра, кольца и в одном перегоне от него.

///3 миллионов человек

И это цифра на самом деле ужасающая. Она означает где-то 4 миллиона пассажиров ММ - ну вообщем цифры опять же те.

/// Скорее всего, препятствием полицентричному развитию Москвы является именно концентрация удобных транспортных корридоров на центр, отстутствие удобных переферийных связок.

Доля правды и большая есть, но мы совсем не в том положении, чтобы заниматься линиями-пустышками, сманивая на них поток с НОТа и автомобилей.

///Хорды как раз эту проблему наилучшим образом решали (бы). Ибо из каждого сектора города можно было (бы) кратчайшим путём попасть в два других, т.е. как минимум 20-25 процентов пассажиров пользовались бы хордовыми связями, тем более что проектируемые линии проходили бы через проектируемые субцентры - ВДНХ, Ленинский, Ленинградский и т.д.

Опять же, забываем про серединку, которая тянет на себя поток больше всех остальных секторов вместе взятых. Это означает одно: на первой же пересадке с хорды вышло больше половины, а вот зашли на нее только те - кому надо в пресловутый сектор - то есть в лучшем случае 1/16 от пассажиров радиуса.

///До этого она подходила к Ул Дыбенко / Левобережной или как там ещё назвать станцию, на которой она должна была соприкоснуться с продлённым Горьковским радиусом.
///К тому же не на савёловской, а вроде бы на Дмитровской, а после этого была бы ещё возможность на Дмитровский радиус у Марьиной рощи и Рижский у Рижской, т.е. потоки распределились бы между четырьмя радиусами.


А ведь у нас уже есть 2 хороших примеры насчет "разгруживания", которые очень хорошо дают понять реальность. ;)

Казанское направление жд имеет связи с 5-ю линиями метро. Про Выхино надо рассказывать?

Люблинская линия. Так вот, до открытия Трубной-Ср. б-ра поток на переходе Крестьянская застава-Пролетарская был ненамного меньший, чем на всех остальных вместе взятых. А это ведь не хорда - это линия, достигающая кольцевой.

Вам эти примеры ни о чем не говорят?

///Наоборот, спасение!

Самое смешное, что авторы хордовой авантюры так всерьез и рассуждали. :) Впрочем, примерно те же люди проектировали тн "метро" в Самаре и Ереване, а их коллеги - повороты рек и программу пилотируемого корабля многоразового использования, хотя нужно было думать о том, на что зерно в Канаде покупать.

Времена проходят, а дурдом продолжается. ;)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.04.09 15:56 пользователем Hovrinskij.

Hovrinskij писал(а):
-------------------------------------------------------

> ///я не понимаю, зачем закрывать полностью.
>
> Еще раз прошу озвучить альтернативу. А еще лучше -
> нарисовать.

Уже озвучивал: движение челнока либо (что лучше) продление БКЛ к Кузьминкам и далее по ликвидируемому в Вашем плане перегону к Выхино.
>
> ///Поток нынешней ТКЛ и так будет (почти)
> равномерно распределён между двумя радиусами
>
> Пайнт вам в помощь - нарисуйте. И посмотрим
> насколько сия линия получится длиннее и неудобнее.
>

Вот именно! Вы ликвидируете перегон Рязанский Проспект - Кузьминки, чтобы пассажиры из Выхино не загружали ТКЛ, а я говорю, что полностью ликвидировать не нужно, потому что из Выхино так или иначе в начерченной Вами с хеме основной поток пойдёт по Рязанскому радиусу (прямее, быстрее, удобней). Так зачем насильственно канализировать, разрушая существующие связи? Просто нет смысла!


> ///даже если какой-то житель Выхино для поездки к
> Пушкинской вместо того, чтобы пересесть как в
> Вашем варианте на Пролетарской
>
> Ни в коем случае. :) Только на Павелецкой к
> Тверской. Переход на Пролетарскую в моем варианте
> возможен только через Крестьянскую заставу.
> Никакая вторая пересадка на Пролетарку
> невозможна.

Вы задались целью сделать жизнь пассажиров как можно сложнее? Опять-таки зачем? Со строительством второго (а точнее третьего, если учитывать Люблинку) радиуса на уйго.восток никаких перегрузок, требующих таких искуственных препятствий не будет более.
>
И на
> самом деле есть очень простое мерило - сравнить в
> час пик поток скажем Аэропорт - Динамо и
> Динамо-Аэропорт. Разница - минимум в 3 раза.

Странная у Вас методика. Кроме того, давайте, считайте, а потом будем дальше разговаривать. У Вас же опять всё на ощущениях...

Вы не понимаете, что процент таких
> пассажиров значительно больше процента тех, кто
> едет через центр именно вынужденно.

Вы невнимательно читаете мои посты. Я говорю, что строительство хорд даст снижение потока в центр на 30 -35 %. Так что Ваше последнее утверждение нисколько не противоречит моим.
>
> ///Я думаю, суммарно можно оценить число рабочих
> мест в ЦАО в 2 - 2,5 миллиона.
>
> Так вот учтите некоторые вещи:
>
> 1) Число трудящегося населения отличается от всего
> населения почти в 2 раза

В центре не так. В центре в три раза меньше жителей, чем рабочих мест.

> 2) В остальных округах гораздо выше процент
> "местных"

Выше по сравнению с чем? И с какой стороны подход? Практически все, кто живёт в центре работает там. Из работающих в центре, процентов 30 живёт там же... Если же взять среднестатистический АО, то из проживающего там работающего населения где-то 25-30 % работает в центре, процентов 30 в своём АО, а остальные - в других. Так что это уже учитывается и нисколько не противоречит сказанному...

> 3) Кроме собственно работников, учреждения в
> центре типа судов, турфирм итд итп (я уж про
> вокзалы и не заикаюсь:))привлекают огромное число
> посетителей - я лет 12 назад работал условно
> курьером - мои ежедневные маршруты не выходили за
> пределы ТТК, хотя сами мы были на Соколе.

Всё это неинтересно, поскольку на пределе метро работает в утренний час пик, когда туристы и "посетители судов" либо спят либо завтракают. К тому же поездкам таких категорий в час пик можно препятствовать заградительными тарифами и другими организационными мерами (например, регулировать время работы посещаемых организаций так, чтобы посетителям не нужно было ездить в час пик). Так что интересуют нас именно потоки работоспособного населения и в некоторой степени студентов.


> 5) Учебные заведения тяготеют к центру гораздо
> больше, чем рабочие места.

Спорно на сегодняшний день и абсолютно решаемо на будущее.

> Из всего этого и вытекают пресловутые 50-60%,
> которые выходят в город на станциях центра, кольца

и в одном перегоне от него.
>

Последних в числе прочих обслуживали бы линии хорд...

но мы совсем не в том
> положении, чтобы заниматься линиями-пустышками,
> сманивая на них поток с НОТа и автомобилей.

Они не были и не будут "пустышками", а разгрузят лимитирующие перегоны радиусов процентов на 25-30 плюс создадут новые удобные связи. Польза будет всем.


Это означает одно: на первой же пересадке
> с хорды вышло больше половины, а вот зашли на нее
> только те - кому надо в пресловутый сектор - то
> есть в лучшем случае 1/16 от пассажиров радиуса.

Не понимаю Ваших рассчётов абсолютно. Откуда 1/16? С потолка?

>
> А ведь у нас уже есть 2 хороших примеры насчет
> "разгруживания", которые очень хорошо дают понять
> реальность. ;)
>
> Казанское направление жд имеет связи с 5-ю линиями
> метро. Про Выхино надо рассказывать?

А про причину ситуации в Выхино вы не думали? Не связана ли она в первую очередь с тарифной политикой, которая делает пересадку с ж.д. на метро в Выхино экономически выгодной.

В метро такого нет, так что сравнение надо ставить под сомнение. К тому же, будущие пассажиры Химкинской хорды на чём сегодня ездят? Не на метро ли и не исключительно ли на Тверском радиусе?

Или они с неба свалятся в связи со строительством хорды?
>
> Люблинская линия. Так вот, до открытия Трубной-Ср.
> б-ра поток на переходе Крестьянская
> застава-Пролетарская был ненамного меньший, чем на
> всех остальных вместе взятых. А это ведь не хорда
> - это линия, достигающая кольцевой.

Вот именно. Люблинская - не хорда. И до продления в центр была очень неудобна пассажирам по ряду причин. Хордовых связей не создавала, пересадок имела всего две. И чем она при таком раскладе доказывает нецелесообразность хорд?
>
> Вам эти примеры ни о чем не говорят?

Нет. Я - честно - абсолютно не понимаю, что Вы пытаетесь доказать. Последним примером (с люблинской) Вы доказали разве что нецелесообразность дальнейшего стротельства в центре...
>
> ///Наоборот, спасение!
>
> Самое смешное, что авторы хордовой авантюры так
> всерьез и рассуждали. :) Впрочем, примерно те же
> люди проектировали тн "метро" в Самаре и Ереване,
> а их коллеги - повороты рек и программу
> пилотируемого корабля многоразового использования,
> хотя нужно было думать о том, на что зерно в
> Канаде покупать.
>
> Времена проходят, а дурдом продолжается. ;)

Комментарии излишни...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.04.09 12:23 пользователем Alexejd.

///Уже озвучивал: движение челнока либо (что лучше) продление БКЛ к Кузьминкам и далее по ликвидируемому в Вашем плане перегону к Выхино.

То сеть на БКЛ в будущем ставится большой жирный крест, появляется черт знает какой перегон - пустышка через Люблино, не используется тоннель ЧТК и все это исключительно ради сего перегона.

Что касается челнока, для него по крайне мере нужна еще одна станция в Кузьминках.

///Вы ликвидируете перегон Рязанский Проспект - Кузьминки, чтобы пассажиры из Выхино не загружали ТКЛ

Отнюдь, этого произойти не может. Просто в предложенной схеме линий для него практически невозможно найти применение. :)

На самом деле, я через 2 года перестал уже быть таким уж большим противником этого перегона (схема создана тогда) и возражаю больше по инерции. :)

Трассировка через Кузьмики нового радиуса вполне адекватна.
Соответсвенно, Павелецкая - Покровский вал - Нижегородская - (Карачарово - нужна ли ?) - усл. Саратовская - Кузьминки -2 итд итп.
В этом случае, правда, ТКЛ значительно сильнее нагружена, чем новый радиус, однако сие не так критично, как я полагал ранее. Рязанский проспект не охвачен метро, но видимо такая уж у него судьба невезучая. :)

Вообщем и волки сыты, и овцы целы.

///Вы задались целью сделать жизнь пассажиров как можно сложнее? Опять-таки зачем? Со строительством второго (а точнее третьего, если учитывать Люблинку) радиуса на уйго.восток никаких перегрузок, требующих таких искуственных препятствий не будет более.

Я задался целью спланировать сей радиус как можно более дешевле. То есть, без еще одного гигантского наклона на многострадальную Пролетарку. С расположением станции севернее существующего узла с целью поместить выход на Покровский вал - сделать удобнее пассажирам, которые в этом районе работают. Кому критично - перейдет через Крестьянскую заставу. Двух пересадок на ТКЛ для бол-ва пассажиров вполне хватит. ;)

///Странная у Вас методика. Кроме того, давайте, считайте, а потом будем дальше разговаривать. У Вас же опять всё на ощущениях...

А у вас типа нет? :) Я ж у вас уже спрашивал - давайте методику подсчетов.

Но, кстати, ни один нормальный человек не сможет утверждать, что поток из центра в утренний час такой же, какой и в него. ;) А ведь это бы неминуемо наблюдалось бы при более-менее равномерном распределении пассажиров ММ между центром и окраинами. Соответственно, разница этих долей - это как раз те пассажиры, которые в центре выходят в город. Арифметика в принципе, очевидная.

///Я говорю, что строительство хорд даст снижение потока в центр на 30 -35 %. Так что Ваше последнее утверждение нисколько не противоречит моим.

Произойдет ли снижение потока в центр на треть или треть пассажиров будет пользоваться подобной системой хорд? Последнее возможно, первое - нет. Прежде всего потому, что вообще весь "вынужденный" поток в центр далеко не дотягивает до этой цифры.

///В центре не так. В центре в три раза меньше жителей, чем рабочих мест.

Причем тут население центра? Речь шла о Москве и агломерации.

///Выше по сравнению с чем?

С ЦАО.

/// Выше по сравнению с чем? И с какой стороны подход? Практически все, кто живёт в центре работает там. Из работающих в центре, процентов 30 живёт там же... Если же взять среднестатистический АО, то из проживающего там работающего населения где-то 25-30 % работает в центре, процентов 30 в своём АО, а остальные - в других. Так что это уже учитывается и нисколько не противоречит сказанному...

А кстати, это действительно ничуть не противоречит моим подсчетам. Хотя я бы чуть-чуть пропорции изменил.

///Всё это неинтересно, поскольку на пределе метро работает в утренний час пик, когда туристы и "посетители судов" либо спят либо завтракают.

А кто же за них очередь в налоговой занимать будет? :) Кстати, час пик по сравнению с советскими временами сильно сдвинулся.

///заградительными тарифами

Что имеется в виду?

///Так что интересуют нас именно потоки работоспособного населения и в некоторой степени студентов.

Не знаю как вас, а меня интересуют все потоки. :) Едет ли человек в офис или в ночной клуб, а места занимает ровно столько же. :)

///Они не были и не будут "пустышками", а разгрузят лимитирующие перегоны радиусов процентов на 25-30 плюс создадут новые удобные связи.

Вы это еще ничуть не доказали. :) Более того - имеется, как вы видите, и другое мнение - о перегрузе лимитирующих перегонов некоторых линий из-за хорд - получается пресловутый эффект вилки.

///Польза будет всем.

Не просто не всем, а очень малому числу пассажиров.

///Откуда 1/16? С потолка?

А кто это у нас про 2 сектора недавно тут рассвистелся? Вот, взяли 8 за первооснову и вычли центр. :):):)

///Не связана ли она в первую очередь с тарифной политикой, которая делает пересадку с ж.д. на метро в Выхино экономически выгодной.

Нет, связана она в первую очередь не с ней. Нормальный человек, которому нужно в Измайлово все равно едет через Электрозаводскую, так же как и тот, кому надо в Перово едет через Авиамоторную. :) Также такие причины как удобство пересадки и конечная станция играют свою роль, но они опять же не основные.

///В метро такого нет, так что сравнение надо ставить под сомнение.

Слава Богу, что нет, но вы хотите, чтобы было. :)

///К тому же, будущие пассажиры Химкинской хорды на чём сегодня ездят? Не на метро ли и не исключительно ли на Тверском радиусе?

Нет, не исключительно. Некоторые потенциальные на электричках, некоторые - на личных автомобилях, некоторые - на НОте. Все это очень приличные цифры. Некоторым не так будет принципиальна местная работа, потому что до Речного доехать невозможно, а тут метро пришло под окно. Я вот уверен, что даже Жулебино даст неплохую прибавочку ТКЛ, а тут речь идет о линии по целине, которую даже дублером ЗЛ язык не повернется назвать.

/// Вот именно. Люблинская - не хорда. И до продления в центр была очень неудобна пассажирам по ряду причин. Хордовых связей не создавала, пересадок имела всего две. И чем она при таком раскладе доказывает нецелесообразность хорд?

Очень даже создавала - между 3-х линий, причем АПл не имеет пересадок ни с ТКЛ, ни с КалЛ. И пересадок имела 4. :) А доказывает она одно - сильнейшую перегруженность первой пересадки в случае хорд.

/// Последним примером (с люблинской) Вы доказали разве что нецелесообразность дальнейшего стротельства в центре...

Вы, по-моему, переутомились. :) Ладно, вот вам вопросик. Люблинская линия закончилась не на Курской, а на Бауманской. :) Или даже на Красносельской. Что же произойдет с пересадками?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.09 19:27 пользователем Hovrinskij.

приветствую,

> /// Вот именно. Люблинская - не хорда.

вот именно. Люблинская - это дуговая линия.

> А доказывает она одно -
> сильнейшую перегруженность первой пересадки в
> случае хорд.

см. матчасть.

с уважением.

////приветствую

Тоже приветствую. ;)

///см. матчасть.

Извините, г-н Васин, но насколько я помню ваши посты трех- и четырех -летней давности ,про "матчасть" - это не к вам.

Мне, кстати, очень бы хотелось, чтобы Владимир Свириденков прокомментировал наш спор. Ежели, конечно, не затруднит.

Hovrinskij писал(а):

> вопросик. Люблинская линия закончилась не на
> Курской, а на Бауманской. :) Или даже на
> Красносельской. Что же произойдет с пересадками?

Хитрый вопросик. На "Бауманскую" поехало бы немало пассажиров, для коих станция стала бы конечной. Сейчас они делают пересадку на "Курскую" и грузят перегон до "Бауманской". Дальше. Перегон "Красносельская" - "Комсомольская" загружен меньше чем наполовину реальных возможностей. В итоге, на мой взгляд, вышло бы следующее:
- разгрузка лимитирующего перегона АПЛ
- более равномерная нагрузка Сокольнической линии
- перегрузка перегонов Таганско-Краснопресненской и Калининской линий. Жуть была бы ещё та.

Да что ж там такого хитрого?

Условно в центре и на кольце 27 пересадочных узлов и одиночных станций. При подобной трассировке (Марьино - Красносельская) переход на Крестьянскую заставу выгоден в 18 случаях. То есть уже на эту станцию переходит 34% пассажиров, если считать Люблинку типичной линией (а это линия не просто "типичная", это линия абсолютно центростремительная - уровня юга ЗЛ и СТЛ и востока ТКЛ - в обратную сторону едет мизер - тут классика - поток спальни -центр).

Из 13 радиусов сей переход выгоден в 7 случаях. Это означает, что на эту станцию перешло еще 24% потока.

Ну очень скажем так неслабо. Эта станция есс-но ( и есс-но перегон Пролетарская - Таганская) сконцентрирует на себе БОЛЬШИНСТВО потока условной "люблинской хорды". ;) Тоже самое будет с любой другой. В случае же с Люблинской линией к кольцу сия цифра была гораздо меньше и составляла в реале 44%. И то это - совершенно жуткая цифра, вызванная исключительно "полу-хордовостью" ЛЛ.

Между прочим, по первоначальным проектам хорд, люберченская хорда не пересекалась со ждановским радиусом. Так что, во всяком случае, по первоначальным планам, все пассажиры этой хорды распеределялись бы между 3 радиусами: Калининским, Покровским и Кировским, очевидно более-менее равномерно, а для Ждановского радиуса преполагалась разгрузка.

Я думаю, что можно сойтись на том, что каждая из хорд брала бы на себя 15-20 процентов имеющихся пассажиров каждого из радиусов, с которым пересекалась, а те радиусы, которые пересекались с 2мя хордами, отдали бы им около 25 - 35 процентов своих пассажиров. Этому, конечно, надо противопоставлять тех пассажиров, которые переходили бы с хорд на радиусы, но оценить их число можно только зная проектировочную населённость жилых массивом за МКАДом, обслуживать которые было определено хордам.

Если сравнить, например, по Бутовской хорде, то получалось бы следующее:

Население Бутово: 300 тыс., что соотвествует пиковому потоку в 30-35 тыс. пасс/час.

По нашим прикидкам из них 20-25 тыс. направлялись бы в центр или в противополжный сектор города (я, поделил на 4 сектора, а не на 8). Этот поток распределялся бы между Серпуховским, Калужским и Фрунзенским радиусами более-менее равномерно, т.е. мы имели бы загрузку каждого из радиусов по 7 - 8 тыс. пассажиров в час. Так как Серпуховский радиус на тот момент не был перегружен, а сегодня перегружен ллишь по тому, что всем пассажирам из Бутово приходится пользоваться им, то критичной была бы нагрузка лишь на Калужский радиус. Здесь мы имеем поток в 60 тыс. пасс/час на лимитируещем участке. Отнимаем из них 15 процентов, пересаживающихся на хорду (реально было бы даже больше, так как одной из проблем Калужского радиуса является отсутствие удобной пересадки на Фрунзенский, а хорда бы эту проблему решала), имеем разгрузку на 9 тыс. пасс. час минимум и нагрузку на 7 тыс., т.е. в балансе разгрузку на 2 тыс. пасс/час.

И в чём тут убийство всей системы?

Ребят, в чём проблемы?

Просто строим станцию на Кузьминках, а переход - нет. Пешком кто захочет вылезать на поверхность и платить за вход в метро второй раз? И всего делов-то.

А вот лет через -дцать, когда полностью будет построен хордовый круг со всякими катаельными к нему и кольцевыми по ней маршрутами, тогда так из быть закончим долгострой - бует вам переход.

Приветствую!

> Мне, кстати, очень бы хотелось, чтобы Владимир
> Свириденков прокомментировал наш спор. Ежели,
> конечно, не затруднит.

Не затруднит.
Напомню старый анекдот:
Пришли к старому раввину Мойша и Сара и изложии суть своего спора. Раввин выслушал их и говорит:
И ты, Мойша, прав, и ты, Сара, права...
Стоящий рядом Изя услышал это и говоит: "Рави, как такое может быть, они ведь говорят прямо противоположные вещи!"
На что раввин отвечает: "И ты, Изя, прав"

На самом деле идеи г-на Ховринского не новы.
Вот, например, что пишут президент (на момент написания, в 1995 г) АО "Метрогипротранс" С. Сеславинский и главный специалист технического отдела П. Топильский в статье "Московский метрополитен: Размышления в связи с юбилеем" в журнале "Метро" №3,4 1995 г.

"... Совершенно ясно, что радиально-кольцевая структура в Москве может исчерпать себя только при изменении структуры города, что практически нереально;... ясно так же и то, что в отсутствие Большого (второго) кольца любая хорда будет разрушительно влиять на работу действующих линий....


Господа, вы спорите упуская из вида одну простую вещь -- связность сети, т.е. количество вариантов выбора альтернативных маршрутов.
Сейчас в большинстве случаев возможность выбора альтернативного маршрута отсутствует. Поэтому любое увеличение связности (дополнительные пересадки, особенно за пределами центра) привдет к снижению нагрузки как на лимитирующие перегоны, так и на пересадочные узлы.
Причем вне зависимости от направления основных пассажропотоков, будь они центростремительные или "равномерностремительные".

А вот вопрос "как наиболее грамотно увеличивать связность" -- т.е где именно добавлять новые связи, по каким коридорам и.т.д.. -- действительно очень важен.
Поэтому, например, трассировка нового радиуса с юго-востока напрямую через Рязанский проспект к Пролетарской практически ничего не добавит к увеличению связности -- получается просто дублер ТКЛ.
Да, он снизит нагрузку на лимитирующий перегон, но не слишком ли это дорогое удовольствие -- строить новый радиус протяженностью 20+ км только ради уменьшения нагрузки нескольких перегонов одной линии?
Вся идеология хордового проекта заключалась как раз в увеличении связности ВСЕЙ сети.

С другой стороны, первоначальный проект той же Митино-Юутовской хорды был отколнен в том числе и потому, что, действительно, его реализация привела бы к чрезмернму увеличению нагрузки на АПЛ и СЛ, ведь, по сути, на весь север линии в зоне тяготения котрой проживает почти миллион человек (Красногрск, Митино, Строгино, р-ны вдоль Маршала Жукова и ул. Народного Ополчения, Филевская пойма) оказались бы привязаны только к 3-м пересадкам на Парке Победы, Спортивной и Ленпроспекте.

В идеале хорды должны не ЗАМЕНЯТЬ, а ДОПОЛНЯТЬ радиальную (точнее диаметральную) систему линий.

На северо-западе полноценных РАДИУСОВ не было.
На юго-востоке они есть (и даже не один), поэтому тут наличие хордовой линии, да еще и значительно увеличивающей связность сети (пересадки в Кузьминках, Авиамоторной, Бауманской) намного более оправдано, чем наличие еще одного радиуса.

Причем не надо стремиться обязательно к максимально прямой трассировке.
Незначительное увеличение протяженности (не забываем, что все-таки до конечной едет не такая уж большая часть пассажиров, а для вышедших в срединной зоне увеличение времени будет еще меньше), гораздо менее важно по сравнению с увеличением связности (т.е. в данном случае -- наличием дополнительных пересадок).

Или кто-то будет спорить с крутым искривлением трассы СТЛ, обеспечившим пересадку ЦБ-Трубная? Посмотрите на кол-во пользующихся этой пересадкой пассажиров и посчитайте сколько (в человеко-минутах) могли бы сэкономить пассажиры СТЛ если бы трасса линии шла прямо и сколько (в человеко-минутах)потеряли бы те, кто сейчас пользуются этой пересадкой.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> На северо-западе полноценных РАДИУСОВ не было.

Не понял. Расшифруйте, пожалуйста.

> Не понял. Расшифруйте, пожалуйста.

Расшифровываю:

Между Краснопресненским и Филевским полноценных радиусов не было.

> Или кто-то будет спорить с крутым искривлением
> трассы СТЛ, обеспечившим пересадку ЦБ-Трубная?
> Посмотрите на кол-во пользующихся этой пересадкой

Смотреть надо будет после открытия всего Дмитровского радиуса. Часть тех, кто сейчас пересаживается на узле ЦБ-Трубная, сейчас едут с П-Разумовской на автобусе в свои Бескудниковы и прочие Лианозовы и в будущем им пересадка ЛДЛ->СТЛ вообще не потребуется. Ну а весь поток, едущий с участка севернее ПР на другую линию южнее ПР, будет на ПР и пересаживаться, бо кроссплатформа, что удобнее как пассажиру, так и метрополитену. Таким образом, в устаканившемся будущем узел ЦБ-Трубная будет нужен для весьма ограниченного круга пассажиров, едущих с участков "Тимирязевская-Менделеевская" и "Фонвизинская-Достоевская" на юг другой линии, либо между некоторыми станциями означенных участков.