Много раз в сообщениях проскивали фразы типа, такой оборотник может оборачивать столько-то составов, а такой такую парность дать не сможет. Собственно отсюда и вопрос.

вот я нарисовал первые пришедшие мне в голову типы оборотников. прямоугольник это станция.
Теперь такие вопросы:
насколько обортник типа 1(2) быстрее типа 3(4) (по времени оборота и соотв количесву оборачиваемых поездов в час)?
Ну и соответсвенно сравнение 1 с 2 и 3 с 4 тоже интересно (тут понятно только по количеству оборачиваемых поездов).
влияет ли расстояние А, и если да, то каким образом, на количество оборачиваемых поездов в час, (т.к понятно, что время оборота увеличится, если считать от станции)?
А вот забыл уточнить: рассматривать надо весь комплекс целиком, т.е. станцию и оборотник.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.11.07 23:21 пользователем karelalex.

Мне кажется, что принципиальным в вопросе времени оборота будет не расстояние от станции до перекрещивания (или как там, бишь, оно правильно называется?), а от конца тупика (места остановки поезда для разворота) до перекрещивания. Давайте его обозначим "расстоянием Б".

Оборот (2) на практике не наблюдал. Обычно съезд делают противошёрстным.

> Оборот (2) на практике не наблюдал. Обычно съезд
> делают противошёрстным.

Автозаводская в Минске в 1997-2001. Возможно там был ещё и тупик по 2 пути, возможно нет. Принципиальных отличий от такой же схемы с пошёрстным съездом нет. По скорости выполнения - отличий от традиционного шестистрелочника также нет.

Почему-то считается, что оборот (1) лучше оборота (3), потому что скорость оборота составов при варианте (1) увеличивается.
Мне не очень понятно почему. У варианта (3) есть преимущество: пока поезд стоит под оборотом, идет посадка. Т.е. время на посадку/высадку, которое приходится тратить при обороте (1), можно сэкономить.
Тем не менее подобная схема оборота не приветствуется. Почему?

В советских метрополитенах в оборотах типа (3) поезд проходит лишний участок пути от съезда до тупикового пути станции (хотя бы из-за островной платформы, а в случае Александровского Сада съезд просто далеко от станции). Поэтому время, которое поезд занимает тупик, больше и максимальное число оборачиваемых пар в час меньше. Строили бы с боковыми платформами и съездами прямо перед станцией - может, и было бы настолько же эффективно.

Vladdis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему-то считается, что оборот (1) лучше оборота
> (3), потому что скорость оборота составов при
> варианте (1) увеличивается.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.07 09:25 пользователем shuricos.

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------
> Строили бы с
> боковыми платформами и съездами прямо перед
> станцией - может, и было бы настолько же
> эффективно.

> Поэтому время, которое поезд занимает тупик, больше и максимальное число оборачиваемых пар в час меньше

Как мне кажется скорость оборота в вариантах 1 и 2 одна и таже, достаточно приехать на станцию выхино и посмотреть за оборотом, там несмотря на реализованый вариант 1, поезда оборачиваются только по одному пути, часто как в варианте 2.
Для оборота важно, что используется однопутный участок для движения в две стороны, поэтому поезд должен занимать этот участок как можно меньше времени, если в варианте 2 требуется только остановиться, переключить управление, то в варианте 3 и 4 требуется ещё и произвести высадку-посадку пассажиров (замедление в раза полтора). Однако вариант 3 как мне кажется может обеспечить чуть большую скорость оборота чем вариант 4, по причине того, что здесь не один однопутный участок а два, но при проезде по съездам поезду придётся снижать скорость, в результате потеряется достаточно много времени.
Возможный вариант движения схема 3, 1 путь сверху, 2 путь снизу как мне кажется с наибольшей скростью оборота:
приб 1
приб 2 отпр 1
приб 1
отпр 2
приб 2 отпр 1
приб 1
отпр 2
приб 2 отпр 1
Случайно не такая схема оборота применяется в крылатском? У схемы 3 есть минимальное преимущество перед остальными схемами, при возникновении ситуации, когда поезду необходимо долго оставаться на конечной станции (ЧП, когда нельзя увести поезд в депо или тупик за станцией), такой оборот может работать, хотя и с меньшей пропускной способностью, по схеме 4.

Цитата
Как Вы себе представляете в варианте (3) боковые платформы, если поезд может уходить со станции с любого из двух путей?

АС в Москве.

По поводу (2) и (1). ИМХО, скорость оборота одинаковая (при условии использования оборотных бригад). (1) просто дает дополнительный путь для отстоя. Если я не прав, пускай поправят.

В (3) если готовый к отправке поезд стоит на верхнем пути, то его отправление является враждебным по отношению к прибытию нового поезда.

Цитата
По поводу (2) и (1). ИМХО, скорость оборота одинаковая (при условии использования оборотных бригад). (1) просто дает дополнительный путь для отстоя. Если я не прав, пускай поправят.

Нет, можно оборачивать как объяснил ATTi, графически можно изобразить примерно так:



То, что можно принмать на второй (красный) путь и одновременно выдавать с первого (зелёного), даёт некоторое преимущество. Уже здесь видно, что двойной оборотник оборачивает 6 поездов, за время, за которое первый оборачивает 5, а в пределе будет увеличение числа поездов на одну треть.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.07 14:20 пользователем Конст. Карасёв.

> В (3) если готовый к отправке поезд стоит на верхнем пути, то его отправление является враждебным по отношению к прибытию нового поезда.
Не придираясь к оговоркам - актуально! На пересечении возможно столкновение ЗАПОЛНЕННЫХ ПАССАЖИРАМИ поездов (в отличие от 1 и 2).
По мере листания календаря в будущее, все чаще сталкиваемся с дураком или отказами систем. Следовательно, само путевое развитие должно быть безопасногенным. Добавлю к оборотам: с точки зрения безопасности был бы плох кольцевой оборот. А тупики хорошо бы удлинять и снабжать уловителями поездов, обеспечивающими торможение со скоростей 40 - 60 км/час.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.07 17:48 пользователем КатастрофаС.

0

Наверно имелось ввиду: "неплох", - в связи с чем вопрос: а почему в Париже так рьяно убивают коольцевые обороты, остались ли из них ещё действующие?

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------
> В советских метрополитенах в оборотах типа (3)
> поезд проходит лишний участок пути от съезда до
> тупикового пути станции (хотя бы из-за островной
> платформы, а в случае Александровского Сада съезд
> просто далеко от станции). Поэтому время, которое
> поезд занимает тупик, больше и максимальное число
> оборачиваемых пар в час меньше. Строили бы с
> боковыми платформами и съездами прямо перед
> станцией - может, и было бы настолько же
> эффективно.
А что мешает сделать стрелки прямо перед станцией Александровский сад?
Там же пути рядом друг с другом! Оборачиваемость возрастет.