ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е


9 июля 2003 г. N 1205-РП

О финансировании работ, предусмотренных
пусковым комплексом 2003 года первой
очереди Московской монорельсовой
транспортной системы (ММТС)



В целях обеспечения реализации мероприятий, предусмотренных
пусковым комплексом 2003 года первой очереди Московской монорель-
совой транспортной системы, утвержденным Мэром Москвы 24 марта
2003 года, и программой по подготовке и эксплуатации первой очере-
ди Московской монорельсовой транспортной системы:
1. Департаменту экономической политики и развития города
Москвы по заявке Управления городского заказа города Москвы и на
основании результатов проведенной экспертизы предусмотреть, начи-
ная с июля 2003 года, выделение дополнительных лимитов капитальных
вложений в объеме 138 500 000 руб. заказчику - ОАО "Московские
монорельсовые дороги" в соответствии с титульным списком для вы-
полнения работ, предусмотренных пусковым комплексом 2003 года пер-
вой очереди Московской монорельсовой транспортной системы и прог-
раммой по подготовке и эксплуатации первой очереди Московской мо-
норельсовой транспортной системы.
2. Управлению городского заказа города Москвы организовать
проведение экспертизы затрат, предусмотренных пунктом 1 настоящего
распоряжения, с привлечением специализированной организации - Фе-
дерального государственного унитарного предприятия "Государствен-
ный научно-исследовательский институт вагоностроения" в счет ли-
мита, выделенного на эти цели ОАО "Московские монорельсовые доро-
ги".

3. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить
на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Аксено-
ва П.Н

На сайте monorail.ru появилось 2 видеоролика с участием поезда монохрени, в депо и около него.
Я конечно знал, что стрелка монохрени - вещь сложная и сомнительная но... оказалось, что это самый настоящий паровозный круг.

> На сайте monorail.ru появилось 2 видеоролика с участием
> поезда монохрени, в депо и около него.

Кстати, ролики отвратительные. В некоторых местах по шатающимся людям чётко видно, что ролик запущен с ускорением. Наверное чтобы видимая скорость была более внушительной.

> Я конечно знал, что стрелка монохрени - вещь сложная и
> сомнительная но... оказалось, что это самый настоящий
> паровозный круг.

У монорельса окромя поворотного круга паровозного типа есть и настоящие стрелки: Монорельсовая стрелка на сайте Артёма Светлова

На монохрене написано:
"Это принципиально новое решение находит все большее применение в крупных городах мира (США ..."

Сегодня по новостям передали: "Аким города Алматы, Виктор Храпунов провел в Астане встречу с Американскими партнерами. На встрече решались вопросы постройки Монорельсовой дороги и Метро в Алматы".

Хрен с ним, пусть строят. Только главное, чтобы эта головная боль на АТТУ не упала.

http://www.mosinform.ru/news.php?id=6003

На конец января запланировано открытие участка московской монорельсовой дороги "ВВЦ"-"Тимирязевская".



Как сообщили "Вечерней Москве" в "Московских монорельсовых дорогах", поначалу планировалось, что первые вагончики примут пассажиров еще в декабре 2004 года. Однако по техническим причинам - строители не сумели завершить все работы в срок - это событие пришлось отложить.

В настоящий момент на линии круглосуточно проводятся испытания, и уже 10 января должна быть утверждена точная дата открытия линии.

Напомним, что для проезда на монорельсе придется покупать отдельные билеты - карточки метрополитена недействительны. Но система останется прежней - кассы, магнитные талоны (пока по 7 рублей) и турникеты. Со временем предполагается установить и аппараты по продаже проездных документов, аналогичные тем, что недавно заработали на многих станциях столичной подземки.

(0)

0

(0)

0

Ссылка на некоторые подробности про пуск монорельса!

У меня есть информация, которая может быть интересна людям - я её выкидываю на обозрение, а что с ней делать дальше уже дело форума. Если бы у меня было какое-то особо важное мнение, я бы его высказал, ну а раз не высказал, значит, и не надо было :))))) Высказывание своего мнения (и обладание таковым) дело сугубо личное и добровольное.

Официальная информация - это постановления Правительства Москвы, публикуемые в Тверской, 13. Чуть менее официальная - те же документы на http://www.mos.ru.
А "Информационный сервер http://www.mosinform.ru" - это всего лишь дайджест прессы.
Называть Мосинформ официальным источником - это то же самое, что называть Мосгортранс.нет официальным сайтом Мосгортранса ;-)

А что касается запуска ММТС в пассажирскую эксплуатацию до конца января - не верю! :-)

Побывал я 3 января в музее городского транспорта и услышал от нашего главного механика, Александра Васильевича Зузанова один анекдотический случай, связанный с испытаниями монорельса. Поехал Александр Васильевич незадолго до нового года в трамвайное депо имени Баумана - там у нас сейчас пара экспонатов на реставрации. Проверил он ход реставрационных работ и отправился на вторую проходную - подождать выезжающего на линию "одинадцатого", чтобы ехать в музей (метро он пользоваться почему-то очень не любит, говорит, что там ему, мол, неуютно). Сидит Василич на проходной, со знакомыми охранниками о жизни беседует, вдруг раздается жуткий скрежет. Выбегают люди из проходной на шум и видят: тащится по балке вагон монорельса и толкает перед собой здоровенный сугроб - балку-то накануне хорошенько мокрым снегом облепило. Такой вал этот вагончик собрать ухитрился, что снег почти до ветрового стекла достает, а скрежет вокруг такой, что жители окрестных домов в окна выглядывать начали! Однако скрежет внезапно прекращается, вагон дернувшись замирает - токосъемники снегом забились! После чего начинается номер из репертуара старинного русского цирка - окрывается передняя дверь вагона и испытатели начинают каким-то образом прочищать токосъемные башмаки, при этом двое из них держат третьего за ноги! Что-ж, скоро увидим продолжение сего циркового представления уже на линии...

(0)

Вы будете смеятся, но испытания монорельса в очередной раз дошли до завершающей стадии

http://www.mosinform.ru/news.php?id=6178

плюс монорельс-легкое метро до Внукова - http://www.mosinform.ru/news.php?s=23&id=6173

Начинаются последние испытания на монорельсовой дороге от 26.01.2004

На московской монорельсовой дороге начинаются последние испытания перед открытием здесь регулярного движения поездов.


Как сообщает ИТАР-ТАСС, сейчас на дороге завершилось строительство станций и необходимой для работы инфраструктуры, строители уже приступили к облицовке и оформлению станций, а также благоустройству прилегающей к ним территорий. В настоящее время вдоль трассы также приводятся в порядок растущие вдоль монорельса деревья, ветки которых могут помешать движению поездов.

Специалистам еще предстоит четко отладить работу систем связи и автоматики и проверить крепления электронесущих полозьев, которые станут последним этапом перед превращением дороги в новый вид транспорта столицы.

Трасса длиной 8,6 км, начинающаяся возле станции метро "Тимирязевская", пройдет по улицам Фонвизина и Академика Королева и завершится близ главного входа во Всероссийский выставочный центр. На линии будет шесть остановок: "Метро Тимирязевская", "Улица Милашенкова", "Телецентр", "ул. Академика Королева" и "Выставочный центр", "Улица Сергея Эйзенштейна".

Экспериментальный вагон для новой дороги был сконструирован в Швейцарии. Однако уже сейчас в России полным ходом идет производство отечественных монорельсовых поездов. На первой линии будут курсировать 18 шести- и восьмивагонных составов с интервалом движения в 45-50 секунд. Средняя скоростью движения составит около 40 км в час. В час пик магистраль сможет перевозить в одну сторону более 6 тысяч человек.

На первом этапе каждый монорельсовый поезд будет управляться машинистом, однако в будущем, когда этот вид транспорта завоюет популярность среди горожан, здесь планируется организовать автоматический контроль в каждом поезде.

По-моему, все это в большей мере говорит о некомпетентности, невежестве различных информационных изданий, чем непосредственно о монорельсе. ЛМ испытывали так же, то и дело закупают трамваи “нового поколения” и т.д. Хотя, может, читателю так понятнее, и ничего плохого в этом нет.

Монорельс - новая визитная карточка Москвы.

Ольга БЕРСЕНЕВА.
2,598 слов
4 февраля 2004
Московская правда (Россия)
Русский
(c) 2004 Moskovskaya Pravda, Russian Story, Inc. All Rights Reserved

Транспорт

Новый вид пассажирского транспорта скоро войдет в единую транспортную систему столицы

Говорят, что первые испытания подвижного состава московского монорельса на эстакаде в районе ВВЦ прохожие восприняли как посадку НЛО. При виде бесшумно скользящего на высоте крон деревьев "инопланетного корабля" проезжавшие мимо водители спешно парковали свой транспорт на обочине дороги, некоторые пытались фотографировать. Разобравшись в происхождении уличного чуда, многие начинали аплодировать...

Московский монорельс и впрямь заслуживает аплодисментов. Само появление в России этого необычного вида транспорта, в котором подвижной состав перемещается по балке-монорельсу, - прорыв в эру новых видов транспорта. И это не громкие слова. Экологичный, надежный, "вездеходный" транспорт успешно прижился в Японии, Германии, Канаде, США, Австралии, Бразилии, Южной Корее, Китае... Монорельсовые дороги одинаково удачно вписываются в урбанистический пейзаж и природные заповедники. Удобный и безопасный, монорельсовый состав способен с одинаковым комфортом доставить туристов в отдаленную парковую зону, в пригородный аэропорт или промчать над грохочущими городскими районами, оставляя внизу под собой многочисленные транспортные "пробки", заторы перед светофорами и уличную сумятицу.

Надо ли говорить, насколько востребован сегодня подобный универсальный пассажирский транспорт в крупных городах России, жители которых так не избалованы транспортным комфортом! Но... Существенным препятствием на пути к развитию монорельса в России до недавнего времени являлся климат, слишком контрастный - от минус 40 до плюс 40 - для сложного электродвигателя, находящегося во взаимодействии со стальной ходовой балкой.

Попытки внедрить в российскую действительность транспортную экзотику делались неоднократно. В 1933 году в Центральном парке им. Горького был построен действующий макет монорельсового поезда. О подвесной дороге, соединяющей московский аэровокзал с аэропортами "Внуково" и "Шереметьево", серьезно задумывались еще в 1961 году. Но при детальном рассмотрении привлекательные проекты оказывались трудно исполнимыми, а главное - не столь насущными для транспортной системы того времени, когда парк частного автотранспорта был невелик, а среди пассажирского царили трамвай, троллейбус и автобус. Столичные магистрали были еще достаточно просторны для появления монорельсовых эстакад, а основной пассажиропоток уходил под землю - в столь привычное московское метро.

Нужен был сильный волевой импульс - и со стороны разработчиков, и со стороны городских властей, чтобы реализовать проект "русского монорельса".

Современный транспорт для современного города

Новейшая история русского монорельса началась шесть лет назад в лабораториях легендарного Московского института теплотехники (МИТ). На протяжении пяти десятков лет МИТ крепил ядерный щит российского государства, создавая баллистические ракеты на твердом топливе. В трудовой и научный ритм большого предприятия вмешался ход истории. В годы перестройки огромный потенциал московских физиков оказался в вынужденном простое, при всем том, что интереснейшие разработки, полученные в ходе многочисленных научных экспериментов, могли эффективно работать в различных областях народного хозяйства, в том числе и в транспорте. Идея адаптировать традиционный двигатель подвижного монорельсового состава к суровым условиям русской зимы показалась ученым МИТа достаточно актуальной для того, чтобы привлечь к ней внимание московского мэра.

Юрию Михайловичу Лужкову идея понравилась. Начало третьего тысячелетия Москва встречала перегруженными городскими трассами, работающими на пределе пропускной способности, все возрастающим парком легкового транспорта - 2,6 млн. единиц - и грандиозным строительством Третьего транспортного кольца. Перспективно мыслящий мэр увидел в проекте русского монорельса здоровую альтернативу традиционным видам городского пассажирского транспорта, точнее - удачное дополнение им.

"Монорельс может быть очень полезным для Москвы, поскольку никакой другой транспорт так быстро не сможет доставить москвичей к метро" - скажет позже Ю.М. Лужков, отдавая должное московской транспортной новинке.

Русский монорельс морозов не боится

Разработкой отечественного варианта подвижного состава для монорельсовой системы занялось ОАО "Московские монорельсовые дороги" (ММД), созданное в 1999 году при участии правительства Москвы. Основной костяк его составили специалисты МИТа, предложившие идею нового двигателя для подвижного состава монорельса. Также были привлечены конструкторские силы ОАО "ИНЦ "ТЕМП", специализирующиеся на создании бесконтактных транспортных систем.

Монорельсовые дороги в мире различаются по типу транспортного средства, путевой структуре и типу колеса. Чаще всего применяется подвижной состав с пневмоколесом (около 81%), до 65% дорог имеют стальные ходовые балки. Исходным образцом для российских ученых послужил швейцарский подвижной состав фирмы Intamin, закупленный ОАО "ММД". Основная цель при создании подвижного состава - не скопировать швейцарский монорельс - он был не пригоден для российского климата: зимой во избежание наледей его стальную балку пришлось бы обогревать - а тщательно изучить возможности его преобразования.

Пионерное решение российских ученых заключалось в использовании линейного типа привода для монорельсового поезда с пневматическими колесами. Соединение возможностей пневматики и асинхронного - так называемого линейного - двигателя придало московскому монорельсу целый ряд преимуществ - бесшумность, всепогодность, способность плавно разгоняться и плавно тормозить, отсутствие пробуксовки колес. Собственно, колеса у русского монорельса перестали выполнять роль движущей силы - обутые в прочную резину, они удерживают вагоны в определенном положении и только. А движение осуществляется за счет электромагнитных сил, возникающих между поездом (ротором ) и реактивной полосой (статором), которая закреплена вдоль всей ходовой балки. Отсутствие редуктора делает работу двигателя в монорельсовом составе максимально бесшумной.

Испытание подвижного состава предполагало строительство экспериментальной трассы - той самой ходовой балки, от устройства которой в немалой степени зависел успех всего проекта. К разработке и созданию опытного участка монорельсовой эстакады (его было решено устроить на территории института теплотехники) московское правительство привлекло самую опытную и авторитетную в области транспортного строительства организацию - Корпорацию "Трансстрой".

"Нам посчастливилось начать с эксперимента"

- Мы с самого начала поняли, насколько уникален этот проект, - рассказывает Александр Петрович Почечуев, начальник сектора научно-технического управления Корпорации "Трансстрой". - Ничего подобного в российской практике транспортного строительства не было, хотя за плечами у наших специалистов - десятки тысяч километров железнодорожных путей, в том числе и в зоне вечной мерзлоты, тысячи километров эстакад и путепроводов, сотни больших и внеклассных мостов. Монорельсовая дорога - не обычная эстакада, линейный двигатель подвижного состава находится в постоянном взаимодействии со стальной балкой, и это предъявляет к ее проектированию и изготовлению особые требования. Мы тщательно изучили нормативную базу и опыт проектирования монорельсовых дорог за рубежом, но по ряду причин они оказались неприемлемыми для сооружения монорельсовых дорог в Москве. Это связано с тем, что конструкция ходовой балки (монорельс) должна отвечать требованиям разрабатываемого подвижного состава, его ходовой части.

Для проектирования и строительства монорельсовой дороги правительство Москвы поручило Корпорации "Трансстрой" разработать необходимую нормативную базу. И мы успешно справились с этой задачей. В разработке временных норм по проектированию, изготовлению и строительству экспериментальной эстакады приняли участие научно-исследовательский центр "Мосты" ОАО ЦНИИС, старейший в России институт по проектированию больших и внеклассных мостов ОАО "Гипротрансмост" и другие организации. Координирующая роль по разработке всей нормативной базы была возложена на научно-техническое управление корпорации. Активное участие в выполнении этой работы приняли А.С. Платонов, В.М. Фридкин, И.А. Панин, Э.М. Гитман, Г.И. Володин, А.В. Пчелин, Б.В. Старков. На всех этапах выполнения работ по проектированию и строительству монорельсовой дороги Корпорация "Трансстрой" активно сотрудничала со специалистами ОАО "ММД" и в первую очередь с И. В. Красновым, И.В. Митрофановым, Б.В. Старковым, В.Г. Якушевым и многими другими.

Разработке норм предшествовали научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, которые включали проведение теоретических исследований, лабораторных и полномасштабных натурных испытаний для получения конкретных рекомендаций на проектирование монорельсовой дороги. На основе результатов этих исследований были разработаны Временные нормы по проектированию, изготовлению и строительству эстакады экспериментально-испытательной монорельсовой трассы. По этим нормам был запроектирован и построен на территории МИТ специальный экспериментально-испытательный комплекс. Изготовлением металлических балок занялись специалисты ОАО "Мостостройиндустрия", в частности завод "Воронежстальмост", а строительством - мостовики ОАО "Мостотрест" и в первую очередь московский мостоотряд №114.

Длина опытного участка трассы - всего 500 метров, но благодаря хорошо продуманной проектировщиками конструкции он позволил создателям подвижного состава всесторонне проверить работоспособность своего детища. Прямые участки здесь сочетались с криволинейными, горизонтальные с наклонными - и эти "русские горки" стали хорошей проверкой для первого подвижного состава русского монорельса.

Говорит генеральный менеджер ОАО "Московские Монорельсовые Дороги" Михаил Соломонов:

- У нас на опытной трассе есть уклон, подъем которого 7% (это на сто метров длины семь метров высоты ). И этот подъем наш поезд преодолевает без разбега, он спокойно движется вверх и может затормозить прямо на ледяной балке, что при традиционной автомобильной схеме и обычном вращательном двигателе было бы невозможно. У нас же вращательное движение передается не на колеса, а с одной части двигателя на другую. Таким образом, наше ноу-хау помогло решить проблему зимней эксплуатации монорельса.

- Нам посчастливилось начать с эксперимента. Это был грамотный подход к решению проблемы, - считает начальник технического отдела ОАО "Гипротрансмост" Эдуард Маркович Гитман. - Опытная трасса свою функцию выполнила - она позволила испытать новый вагон. Идея была одобрена.

Уже в январе 2001 года был дан старт проектированию первоочередного участка Московской монорельсовой транспортной системы в Северо-Восточном округе столицы.

216 опор - и на каждой свой ребус

Первая в Москве монорельсовая эстакада была спроектирована и построена за 2,5 года - сроки для объекта такого масштаба поистине фантастические. Объект имел статус экспериментального, и внимание к нему со стороны столичного правительства было повышенным. Любая недоработка на стадии проектирования или строительства могла поставить под сомнение будущее развитие нового вида транспорта в России. И это накладывало особую ответственность на всех участников проекта.

Заказчиком работ на строительную часть системы было назначено ОАО "Москапстрой", обязанности генподрядчика возложены на Корпорацию "Трансстрой", головной проектной организацией являлся ОАО "Проекттрансстрой", а научное сопровождение проектных и производственных работ осуществлял НИЦ "Мосты" ОАО "ЦНИИС". Немалая заслуга генподрядчика - способность организовать слаженную работу десятков различных организаций, объединить усилия науки и производства, архитекторов и строителей. Эта работа проводилась при активном участии специалистов ОАО "Москапстрой" и в первую очередь заместителя генерального директора Рифата Жафаровича Мустафина. Результаты проектирования и строительства экспериментально-испытательного комплекса и проведенных на нем исследований были учтены при разработке временных норм и правил проектирования и строительства для первоочередного участка московской монорельсовой дороги. Процесс разработки проект этих норм полностью контролировался Корпорацией "Трансстрой" и непосредственно вице-президентом Николаем Александровичем Полищуком. Все это позволило в сжатые сроки и качественно разработать и утвердить нормативный документ.

Жесткие, практически машиностроительные допуски на изготовление и монтаж строительных конструкций потребовали разработать технологические регламенты по контролю качества изготовления и приемке ходовых балок, по сборке, сварке и контролю качества монтажных соединений балок и других.

...На столах у сотрудников института "Проекттрансстрой" - целые тома расчетов по монорельсовой трассе.

Алексей Пчелин, начальник отдела новых видов транспорта, комплексный главный инженер проекта: "Трасса монорельса, ее внешний вид прошли обсуждение на архитектурном совете. Москомархитектура и НИиПИ Генплана выдали нам рекомендации по увязке коридора монорельсовой трассы с коридорами остального наземного транспорта. С группой геологов мы обследовали наиболее оптимальные варианты прохождения трассы, пробурили не один десяток разведочных скважин.

- Нашей задачей было - пройти с трассой монорельса так, чтобы это повлекло минимум перекладок городских коммуникаций, - комментирует стратегию проектировщиков генеральный директор ОАО "Проекттрансстрой" Валерий Позин. - Вторая задача - обеспечить все габариты проезда городского транспорта при пересечении монорельсом улиц, проездов и дорог. А таких "пересечек" у нас было более 30. Третья задача - запроектировать оптимальные продольные профили эстакады. При средней высоте опор эстакады - 7 - 7,5 метра на некоторых участках верхняя грань ходовой балки опускалась до 4,5 м (вдоль Продольного проезда), на некоторых - поднималась до 12 м (переход над контактной сетью Октябрьской железной дороги).

Главный критерий при выборе оптимального положения опор - как можно меньше вмешательств в подземную анатомию. На этом этапе нам очень помогла высокая квалификация наших коллег из Мосинжпроекта, а на этапе проектирования металлических пролетных строений - опыт специалистов ОАО "Гипротрансмост". Благодаря нашему тесному взаимодействию проектирование и строительство шло параллельно.

...Сегодня, глядя на легкую, изящную эстакаду монорельса, которая так деликатно и вместе с тем смело вписалась в "хрестоматийные" виды Москвы - панораму ВВЦ, окрестности Останкинской телебашни, - можно только восхититься виртуозностью проектировщиков и мастерством строителей.

Пока что жители местных районов и многочисленные гости столицы, прибывающие на ВВЦ, любуются транспортной новинкой со стороны - например, стоя на трамвайных остановках или гуляя по улицам. Подвижной состав монорельса проходит комплексные испытания, и создатели уникальной транспортной системы делают все, чтобы поездка на московском монорельсе для будущих пассажиров была максимально комфортной и безопасной. Московский монорельс - не только самый экологичный вид городского транспорта, но и самый "гуманный" - на каждой из шести его станций предусмотрены лифты для инвалидов в колясках, а на посадочных платформах - ограничительная полоса для слепых. Кроме того, зимой в кабинах поездов будет тепло, а в летнюю жару, благодаря кондиционерам - прохладно.

Московский монорельс - кладезь научных решений

Московский монорельс - объект высокотехнологичный. Если устройство самого подвижного состава - автоматика, механика, пневматика, гидравлика - решено на уровне современного самолетостроения, то научные и производственные достижения, примененные при строительстве ходовой балки, - "высший пилотаж" мостостроения.

Заместитель ген. директора ОАО "Мостостройиндустрия" Сергей Анатольевич Аксютин: " Два наших завода - Воронежский и Курганский изготавливали металлическую балку для монорельса, и это была ювелирная работа. В мостостроении приняты довольно жесткие требования к мостовым строительным конструкциям, но для конструкций монорельса допуски ужесточены в 3 - 5 раз. Эти допуски контролировались через каждые 20 сантиметров - при длине элементов балки 21 метр! Как это стало возможно? Во-первых, очень хорошо поработали наши специалисты - главный инженер Воронежского завода Сергей Викторович Гурьев и его коллектив, а также мастера Курганского завода под руководством главного инженера Владимира Ивановича Татурина. Во-вторых, мы работали в тесном контакте с научно-техническим управлением Корпорации "Трансстрой", а также со специалистами ЦНИИС, которые создали специальные технологические регламенты по изготовлению и приемке ходовых балок.

...Научно-исследовательский центр "Мосты" ОАО "ЦНИИС" - одно из немногих подразделений отраслевой науки, в котором сегодня трудится столько же сотрудников, сколько и в доперестроечные времена. Директор центра Александр Сергеевич Платонов гордится тем, что половина штата - молодежь, недавние выпускники институтов. Значит, у фундаментальной и прикладной науки в транспортном строительстве - хорошее будущее.

- Наше подразделение осуществляло научное сопровождение проектирования и дальнейших подрядных работ, - рассказывает Александр Сергеевич Платонов, - от обоснования характеристик ходовых балок до контроля геодезических характеристик построенной эстакады. Вместе с коллегами мы разработали технологии и регламенты на изготовление пролетных строений, при этом избавились от лишних сварных подкреплений, оптимизировали балки по толщине стального проката. На заключительном этапе мы провели обследование и испытание объекта. Результаты были получены положительные, они полностью подтвердили расчетные предпосылки.

Еще одна проблема, с которой столкнулись создатели монорельсовой трассы - деформационные швы. Температурные перепады заставляют "дышать" 10-километровую металлическую балку монорельса - и суточное "дыхание" металла может исчисляться сантиметрами. Для компенсаций температурных перемещений потребовалось установить деформационные швы. Таких швов на московском монорельсе - 129.

- Первоначально было выбрано три варианта швов, - рассказывает директор НИЦ "Стройтехкомплекс" Игорь Александрович Панин. - В ходе 3-месячного эксперимента по испытанию этих швов - а мы, сжимая фактор времени, делали его "на глубину" двадцати лет, - выявились недостатки одного из опытных образцов. В результате на трассе использованы два вида швов. На кривых участках пути и на подходах к станциям установлены деформационные швы типа "косой рез". Для скоростных участков монорельсовой дороги разработан принципиально новый, не имеющий аналогов в мировой практике деформационный шов типа "секционный". Все конструкции деформационных швов модульные, взаимозаменяемые вследствие универсальности конструктивного решения концевых участков ходовых балок и самих деформационных швов.

Монорельс - не роскошь, а средство передвижения

Так, перефразировав классиков, можно ответить скептикам, готовым усомниться в целесообразности развития этого принципиально нового и достаточно экономичного вида пассажирского транспорта.

В настоящее время в мире насчитывается около 120 монорельсовых дорог общей длиной около 650 км. И есть все основания утверждать, что эти цифры увеличатся после успешного дебюта "русского монорельса". Во всяком случае, швейцарские партнеры ММД, представляющие на Западе российское ноу-хау - сочетание линейного двигателя и пневматики, - уверены в перспективности данной усовершенствованной концепции монорельса.

У Москвы - большие виды на монорельс. 17-километровая скоростная трасса от станции метро "Юго-Западная" до аэропорта "Внуково", проект которой прорабатывается сейчас в Москомархитектуре, - лишь часть столичных планов. Бесшумный, экологичный, легко "шагающий" по любому городскому ландшафту монорельс - идеальный способ, к примеру, связать строящийся в Нагатинской пойме парк развлечений с горнолыжной базой на Воробьевых горах или проложить экскурсионный маршрут вдоль набережной Москвы-реки.

Уже сегодня на столах у проектировщиков - технические предложения по строительству монорельсовых трасс в Астане (Казахстан), Ростове-на-Дону и даже Ханты-Мансийске.

Но монорельс - это не только эстетика. Он открывает новые горизонты в освоении скоростей. Сверхскоростные монорельсовые поезда на магнитной подвеске во Франции, Германии и Японии уже способны разгоняться до 400 км/час.

России негоже оставаться в стороне от мирового прогресса. И вот уже московским ученым - разработчикам русского монорельса на самом высоком уровне сделано предложение: проработать совместно с немецкой фирмой "Трансрапид" условия создания сверхскоростной транспортной системы на магнитной подвеске, которая бы связала два главных российских города - Москву и Санкт-Петербург. По предварительным расчетам данный состав с линейным тяговым электродвигателем может иметь максимальную эксплуатационную скорость 480 км/час и, следовательно, способен доставлять пассажиров из Москвы в Петербург всего за два часа! Монорельс, успешно конкурирующий с самолетом - достойная задача для российских конструкторов и транспортных строителей.

И ведь верит кто-то всему этому.....

Сергей Пушкин писал(а):

> Монорельс - новая визитная карточка Москвы.
>
> Ольга БЕРСЕНЕВА.

Если память не изменяет, то именно эта девушка участвовала в транспортной игре и до финиша решила не доходить.

Вы ей просто глаза не раскрыли на все достоинства монорельса...

Хотя покатается ОНО, покатается, а там видно будет.