ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> то я слабо представляю себе, какие могут быть
> преимущества у традиционной системы с железными
> колесами. Понятно же, что шины дают мягкий и
> бесшумный ход. А в остальном все одинаково.

Конструкция пути заметно сложнее - для удержания состава нужны боковые направляющие, плюс шины наверно изнашиваются быстрее колес, всё это деньги... Собственно, такие системы вроде больше и не строят (?), что красноречиво говорит об их достоинствах и недостатках...

0

pet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Удивил, называется! В Мехико ВСЕ линии и даже трен
> лихеро в Сочимилько - на пневмошинах (по парижской
> технологии).
>
> А проезд всего два песо стоит (где-то 4.5 рубля).
> Правда, там зимы не бывает в принципе.


Вот именно на трен лихеро ничего подобного нет - с точки зрения подвижного состава это достаточно обычные трамваи без резиновых шин. Из линий метро "без резины" линия А. Все остальные линии (1-9 и B (lat)) действительно с резиновыми колесами. Кстати, много где еще оно есть, и это обсуждалось.

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> то я слабо представляю себе, какие могут быть
> преимущества у традиционной системы с железными
> колесами. Понятно же, что шины дают мягкий и
> бесшумный ход. А в остальном все одинаково.

В таком случае, "с точки зрения пассажира" троллейбус всегда предпочтительнее трамвая. Это так?

В чем вообще преимущество ж/д транспорта?
Всё верно: высокая провозная способность из-за низкого сопротивления качению, не сравнимого с таковым для резиновых колёс.

Я с трудом представляю себе, какой электродвигатель понадобился бы, чтобы тягать, скажем, битком набитые 8-вагонные поезда московского метро, будь они на резиновом ходу.

За резиновые метроколёса неизбежно приходится расплачиваться гораздо большим количеством электроэнергии, необходимой для приведение в движение подобного агрегата. Или ограниченной провозной способностью - при тех же энергозатратах.

Именно поэтому подобный патент, хоть и встречающийся кое-где в мире, массового распространиения до сих пор не получил.

> > то я слабо представляю себе, какие могут быть
> > преимущества у традиционной системы с железными
> > колесами. Понятно же, что шины дают мягкий и
> > бесшумный ход. А в остальном все одинаково.

Мягкий и бесшумный ход дают не колеса, а подвеска вагона и состояние пути.
Поэтому в вагоне ПДС можно спокойно пить чай, а в трамвае иногда без поручней не устоишь. Хотя и там и там железные колеса.
Вспоминая собственные ощущения от поездки в метровагоне на пневматиках, мне не показалось, что ход вагона там мягче и бесшумнее вагонов на железных колесах с соседних линий. Звук немного другой, ниже и глуше, но не тише. Меньше жестких ударов, но больше раскачка. Так что польза сомнительная, вред (через рост эксплуатационных расходов) несомненный.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.05.07 12:26 пользователем Dmitry Umnov.

> В таком случае, "с точки зрения пассажира"
> троллейбус всегда предпочтительнее трамвая. Это
> так?

+++ В принципе да. Ну если конечно не пытаться сравнить троллейбус ЗиУ с вагоном Комбино и не ставить в вину троллейбусу разбитые дороги и дурные манеры водителя. А при прочих равных по сравнению с КТМом или ЛоМом ход троллейбуса несколько мягче и приятнее. Но в метро еще важна шумовая составляющая, поскольку звук концентрируется в тоннеле.


>
> В чем вообще преимущество ж/д транспорта?
> Всё верно: высокая провозная способность из-за
> низкого сопротивления качению, не сравнимого с
> таковым для резиновых колёс.

+++ Прежде всего высокая провозная способность ж/д обеспечена самой возможностью составления длинных поездов.

>
> Я с трудом представляю себе, какой
> электродвигатель понадобился бы, чтобы тягать,
> скажем, битком набитые 8-вагонные поезда
> московского метро, будь они на резиновом ходу.

+++ Думаю, все не так страшно. Вряд ли запас мощности у троллейбуса сильно выше, чем у трамвая, при этом по динамике и скорости они вполне сопоставимы.
А у резиновых колес вагона метро наверняка и протектора нет, так что сопротивление качению ниже, чем у троллейбуса.

>
> За резиновые метроколёса неизбежно приходится
> расплачиваться гораздо большим количеством
> электроэнергии, необходимой для приведение в
> движение подобного агрегата.

+++ бОльшим - да. А вот слово "гораздо" требует подтверждающих цифр. Где-то у меня была книга с характеристиками парижских вагонов, только найти не могу. Найду - проверю. Но если у Вас есть цифры, давайте посмотрим.

> Именно поэтому подобный патент, хоть и
> встречающийся кое-где в мире, массового
> распространиения до сих пор не получил.

+++ Нет никаких сомнений в том, что система на резиновом ходу дороже в эксплуатации. Вопрос насколько принципиальна эта разница. А так-то ведь и само метро штука дорогая, и можно сказать, что массового распространения не получило (по сравнению с автобусом например).

+++ Вот есть такая фирма Ситроен (опять Франция, кстати). Она с давних пор ставит на свои машины гидропневматические подвески. Они существенно сложнее и дороже обычных, в т.ч. в ремонте, поэтому "массового распространения не получили". Однако люди, поездившие на Ситроене, как правило на другие марки уже не пересаживаются. Так что вопрос философский :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.05.07 15:22 пользователем ЧеГевара.

0

В Москве вообще-то тоже есть одна линия на пневмошинах. Только вместо боковых направляющих поезд обхватывает балку, и двигатель линейный.

0

> Правда ход наверно мягкий

> Поезд идет гораздо мягче и плавнее

> Понятно же, что шины дают мягкий и бесшумный ход.

Я вот никогда не был в Париже, но в свое время досконально изъездил всю систему метро в Монреале, основанную на абсолютно такой же технологии. И отвественно заявляю: все эти вышеотквоченные утверждения НЕ имеют места там быть. Вибрация поезда БОЛЬШЕ, чем в большинстве рельсовых систем метро (коих я посетил уже штук 30-40 неверное, если не больше), и ни о какой "мягкости" и "плавности" хода речь не идет вообще. Причем вибрация мерзкая: мелкая и частая, как по стиральной доске едешь. Я, конечно, люблю теоретиков (я сам теоретик), но в данном случае, практика опровергает досужие умозаключения. Может это задумывалось, как нечто более мягкое, но в результате получилось всяко более жестко.

> Пневмошины у французов появились для уменьшения вибраций и уменьшения влияния метро на фундаменты старых зданий в центре города.

Лучше бы они позаботились о спинах пассажиров в поезде. В монреальском метро сидеть было откровенно дискомфортно от этой езды как по стиральной доске на отдельных участках. Там правда поверхности качения ("дорожки") были _вроде_бы_ бетонные, а не металлические, этого я уже сейчас точно не помню.

> Вспоминая собственные ощущения от поездки в метровагоне на пневматиках, мне не показалось, что ход вагона там мягче и бесшумнее вагонов на железных колесах с соседних линий.

Абсолютно согласен. Мне показалось как раз совсем обратное. В целом же, из всех испробованных систем метро, системы с САМЫМ мягким и плавным ходом были "железное колесо по железному рельсу". Плавности хода лучшей, чем в Вашингтонском метро или Сан-Францисском БАРТе, я еще не встречал нигде. Монреаль по крайней мере не шел ни в какое сравнение по мягкости и плавности хода.

0

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> Значит не одно и то же Монреаль и Париж

Вывод не единственно возможный, и скорее всего неверный. Возможен и другой: у кого-то какие-то иллюзии о Париже и "мягкости" поездов на резиновом ходу там. И этот вывод подтверждается Дмитрием Умновым, которому я доверяю дюже больше, чем всяким горе-теоретикам типа Вас.

0

А запаска(и) есть? :)
Представляю картину: поезд останавливается, выходит машинист, и начинает колесо менять, или насосом подкачивать, потом пинать ногой, проверяя давление.:)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.07 22:08 пользователем syomindm.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> А запаска(и) есть? :)
> Представляю картину: поезд останавливается,
> выходит машинист, и начинает колесо менять, или
> насосом подкачивать, потом пинать ногой, проверяя
> давление.:)

Нет, на оси, сразу за шиной расположено и обычное металлическое колесо, если шина сдувается, то вся нагрузка ложится на металлическое колесо.

ИМХО, моё мнение, что вся эта система с дико сложной конструкцией пути, осей, стрелочных переводов не стоит того. Эффект от это если и есть, то минимален, минусы многочисленны. Короче - экзотика, вариант развития, не более того. Париж ещё спасают низкие скорости (а больше в тех жутких кривых и не развить), в Москве бы это не работало никак.

Сура

Полностью поддерживаю Юрия. Катался и в Париже и в Гонконге и в Сан-Франциско.

По бесшумности и плавности хода на первом месте стоят системы стальное колесо-рельс, где применены современные технолгии укладки пути и подвески экипажа -- Сан-Франциско, Гонконг (West Rail)... Да даже Стамбул.
Системы на пневматических шинах в Париже (и полностью идентичные им в Мехико и Монреале) даже близко не стоят рядом с перечисленными.

Да что Стамбул -- в Будапеште "номерной" (!) вагон на второй линии после реконструкции (читай -- после укладки нормального пути) практически бесшумен и едет так плавно, что ни за что бы не поверил, что в Москве ходят те же самые вагоны! И уж гораздо тише и плавнее "пневмолиний" в Париже.

Кстати говоря, а "низкая скорость" на 14-й линии это сколько?

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати говоря, а "низкая скорость" на 14-й линии
> это сколько?


Низкая??? У меня было ощущение, что 14-я линия - самая скоростная в Париже.

Приветствую!

> Низкая??? У меня было ощущение, что 14-я линия -
> самая скоростная в Париже.

Да, за счет увеличенного межстанционного расстояния.
Вроде что-то около 36 км/ч.
Но маршрутная скорость там все равно гораздо ниже, чем на линиях RER и сравнима с Бутовской ЛМ -- самой медленной линией в Мск.

Скорость 36 км/ч при этом вполне сопоставима с аналогичными показателями традиционного (железного) метро.
У RER-то перегончики по-моему вдвое длиннее, поэтому сравнение некоррекно.