С какой погрешностью от расчётного места остановки останавливается поезд метро? Можно ли (при одном типе поездов на линии) установить на краю перрона перила в тех местах, где двери гарантированно не будет? (Для этого необходимо, чтобы расстояние между дверями было больше, чем удвоенная погрешность остановки)
Схема: |двери|погрешность остановки|перила|погрешносить остановки|двери|

Особенно видна погрешность в питерском метро, там установлены "перила" в виде вторых дверей на некоторых станциях. Наверное, питерцы могут рассказать более подробно о погрешностях остановок. Если даже приезжие типа нас попадают в ситуации "промаха".

В Петербурге есть 10 станций метро (построены в 1961-72 гг.) т.н. системы "горизонтальный лифт": путевые туннели отделены от центрального зала станций стенкой с дверьми, развигающимися после остановки поезда и открытия дверей вагонов.
Двери станции примерно на полметра шире дверей вагонов, однако для удобной посадки и высадки пассажиров сдвиг положения осевых линий дверей вагонов относительно дверей станции не должен превышать 10-15 см. При превышении предельного норматива сдвига (не знаю точно, какого именно) автоблокировка препятствует открытию дверей станции.
НЯЗ существует полуавтоматическая система подтормаживания, которая должна обеспечивать точное "попадание" поезда на нужное место. Однако, бывает, что она не срабатывает - тогда машинистам приходится вручную "подвигать" поезд на лишние несколько десятков сантиметров.

Если не путаю, на горлифтах погрешность +- 50 см, на обычных станциях +- 2м.
Замечу также, что из-за той же безопасности - чтобы в открытые станционные двери никто не выпал на пути из станции или поезда - двери станции открываются раньше, а закрываются позже, чем двери поезда, поэтому такая станция работает медленнее обычных, что важно при малых интервалах.

На этой страничке приведен список систем, имеющих такие двери (за рубеом они как правило прозрачные):
http://mic-ro.com/metro/platform-screen-doors.html

Вот один из примеров оттуда - Лондон:




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.11.06 17:30 пользователем E69.

Что там критично, а что нет.., не знаю. Сделайте такую систему, что бы не промахивалась. 21 вем на дворе!!!
Но, такая станция БЕЗОПАСТНА, особенно при перегруженности столичной поздземки.
Их, и надо строить!
А не гермозатворы с военными объектами.

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> из-за той же безопасности- двери станции
> открываются раньше, а закрываются позже, чем двери
> поезда, поэтому такая станция работает медленнее
> обычных, что важно при малых интервалах.

Не думаю, что задержка 2*3 секунды при открытии и закрытии уж так критична.
Значительно неприятнее то, что в Петербурге дверные проемы станции имеют глубину примерно в полметра, что ощутимую затрудняет и замедляет посадку и высадку пассажиров в часы пик.

Уж кстати о безопасности при закрытии дверей.
Когда я в первый раз попал в Токио, на меня произвел впечатление алгоритм механики закрытия дверей вагонов в очень сильно загруженном токийском метро.
Сперва (после мелодичного предупредительного звона) двери задвигаются процентов на 20% и останавливаются в таком положении – чтобы люди видели, что закрытие началось. Затем двери закрываются на 3/4, останавливаются и чуть-чуть снова приоткрываются (на 3/5) – чтобы если кого-то начало защемлять, тот успел среагировать. Наконец только после этого двери закрываются полностью и снова раздается мелодчиный звон – индикатор, что всё в порядке, сейчас поезд тронется с места. Весь процесс идет быстро (занимает секунд 5), но удивительно мягко и плавно.

А у нас:
– "Осторожно, двери закрываются"
– "Ба-бах!"
– "Не держите двери, не задерживайте отправление поезда!"

Итак, 20м(вагон)/4(двери) =5 метров интервал. Длина перил =5м-1м(двери)-2*0,5м(погрешность)=3м. Итого: периодическая система 3 метра перил - 2 метра проёма. Вероятность падения сразу уменьшается, тем более, в проёме можно держаться за край перил, что даёт ещё порядка полметра (рука +корпус) безопасной зоны.
Схема: |3 метра перила|0,5 метров можно держаться|1 метр открытого края (как сейчас)|0,5 метров можно держаться|3 метра перила|

0

> Итак, 20м(вагон)/4(двери) =5 метров интервал.

и давно ось дверей совпадает с торцом вагона?

> Итого: периодическая система 3 метра перил - 2
> метра проёма.

а) советую измерить расстояние между осями дверей вагона. Хотя бы ногами.

б) расстояние между осями дверей одного вагона не совпадает с растоянием между осями крайних дверей соседних вагонов

Только это приведет к неравномерному накоплению людей на платформах возле этих проемов вместо равномерного распределения. То есть в час пик вся платформа будет состоять из некоторого количества таких "миникучек", что зартрудняет сквозной проход по ней (вполне типично для питерских горизонтальных лифтов). Более того, при подходе поезда будет непроизвольное напирание задних на передних, что вполне себе может привести к сталкиванию.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Петербурге есть 10 станций метро (построены в
> 1961-72 гг.) т.н. системы "горизонтальный лифт":
> путевые туннели отделены от центрального зала
> станций стенкой с дверьми, развигающимися после
> остановки поезда и открытия дверей вагонов.
> Двери станции примерно на полметра шире дверей
> вагонов, однако для удобной посадки и высадки
> пассажиров сдвиг положения осевых линий дверей
> вагонов относительно дверей станции не должен
> превышать 10-15 см. При превышении предельного
> норматива сдвига (не знаю точно, какого именно)
> автоблокировка препятствует открытию дверей
> станции.
20 см там.

> НЯЗ существует полуавтоматическая система
> подтормаживания, которая должна обеспечивать
> точное "попадание" поезда на нужное место. Однако,
> бывает, что она не срабатывает - тогда машинистам
> приходится вручную "подвигать" поезд на лишние
> несколько десятков сантиметров.

В Питере на 3 линиях стоит автоведение. Перед станцией поезд останавливается в автоматическом режиме. Однако, на Третьей линии, где количество станций типа "горизонтальный лифт" наибольшее, автоведения нет.

Как уже было замечено верно такая станция очень сильно тормозит линию, поскольку сильно увеличивается время стоянки. Ведь нужно дождаться сначала закрытия дверей поезда, потом через где-то 1-2 секунды закрываются двери станции и только после этого можно уже отправляться.

При въезде на станцию ситиуация не лучше: если нет автоведения, то машинист входит на такую станцию на относительно небольшой скорости, а потом еще долго подтягивается к рейке - нужно очень точно остановиться.

А теперь сопоставьте это с Московским метро, где машинисты иногда вообще открывают двери, когда состав еще полностью не остановился. Все от черезмерной перегрузки ММ. Это кстати ответ на заявление, что 2-3 секунды ничего не решают...

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как уже было замечено верно такая станция очень
> сильно тормозит линию, поскольку сильно
> увеличивается время стоянки. Ведь нужно дождаться
> сначала закрытия дверей поезда, потом через где-то
> 1-2 секунды закрываются двери станции и только
> после этого можно уже отправляться.

Специально засек время. В Петербурге при открывании дверей разница составляет ~0,5 с, при закрывании – ~2,5 с. В сумме 3 с.
ИМХО это очень малосущественно в сравнении с дополнительными неудобством высадки и посадки, из-за чего приходится увеличивать время, которое двери держатся открытыми.

> При въезде на станцию ситиуация не лучше: если нет
> автоведения, то машинист входит на такую станцию
> на относительно небольшой скорости, а потом еще
> долго подтягивается к рейке - нужно очень точно
> остановиться.

На практике на 3-й линии в Петербурге (где вроде как нет автоведения) этого не наблюдается ощутимым образом. Скоростной режим входа поезда на станцию и торможения едва ли дает разницу больше 1–2 с в сравнении с обычной станцией.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только это приведет к неравномерному накоплению людей
> на платформах возле этих проемов вместо равномерного
> распределения. То есть в час пик вся платформа будет
> состоять из некоторого количества таких "миникучек",
> что зартрудняет сквозной проход по ней (вполне типично для
> питерских горизонтальных лифтов).

А вот это в целом справедливо.
Хотя такого, чтобы сквозной проход по платформе затруднялся, я не наблюдал. Сквозному проходу часто мешают скопления перед эскалаторами (иногда на 1/3 длины станции), вызванные их ограниченной пропускной способностью – но двери тут ни при чем.

> Более того, при подходе поезда будет непроизвольное напирание
> задних на передних, что вполне себе может привести к сталкиванию.

Это тоже в целом справедливо.
Но еще хуже, что поток выходящих и входящих пассажиров стиснут сравнительно узкими проемами у дверей станции и не может сразу "растекаться" вдоль стенок вагона. Кроме того, ждущие посадку пассажиры еще до прихода поезда толпятся в проеме и создают "пробку" для выходящих. Поэтому в момент высадки-посадки в часы пик часто получается беспорядочная толкотня в дверях.

Возможно, проблему можно частично смягчить, если сделать стенку между платформой и путевым туннелем совсем тонкой – чтобы минимизировать глубину дверных проемов на станции. На приведенной выше фотке (из Лондона?) с прозрачной стенкой – она-таки совсем тонкая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.06 11:55 пользователем А.С..

На моей станции примерно так останавливается:

в половине случаев - плюс/минус 25-30 см
треть случаев - плюс/минус 50-100 см
шестая часть случаев - плюс минус 100-130 см

Но один раз остановился просто в 3-х метрах. Как ни в чем не бывало - я сел в другой вагон таким образом.

Установка стенки плоха тем, что будет проблематично сменить тип ПС на линии (ну или придется специально проектировать ПС с тем же расположением дверей). Перила в этом плане предпочтительнее, потому что их сравнительно легко монтировать и демонтировать.
Но, если мы придем к тому, что на линиях будет разный ПС (а к тому дело идет), то в случае чего уже нельзя будет эксплуатировать ПС с другой линии, потому что быстро демонтировать перила в нештатной ситуации не получится.

А.С. писал(а):

> Но еще хуже, что поток выходящих и входящих
> пассажиров стиснут сравнительно узкими проемами у
> дверей станции и не может сразу "растекаться"
> вдоль стенок вагона. Кроме того, ждущие посадку
> пассажиры еще до прихода поезда толпятся в проеме
> и создают "пробку" для выходящих. Поэтому в момент
> высадки-посадки в часы пик часто получается
> беспорядочная толкотня в дверях.
Перила достаточно тонкие (несколько сантиметров), да и проём между ними шире дверей (на погрешность остановки)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.06 15:00 пользователем array.

Предложение из области фантастики.
Барьер в виде "частокола" - штырей, торчащих вдоль платформы с шагом 15-20см. Каждый штырь может прятаться в пол (чтобы не наткнуться на контактный рельс, можно эти штыри располагать не прямо у края платформы, а оставив небольшой зазор - безопасное расстоние от края платформы, на котором можно стоять в отсутствии поезда). Когда поезд подходит, ювелирная точность его остановки не требуется. Система определит место его остановки и опустит штыри напротив дверей. Это также исключит привязку конструкции к типу состава - при появлении составов нового типа надо лишь перепрограммировать систему. Можно настроить систему на несколько типов поездов (например, на СЛ два типа) и определять, где открывать проходы не только на основании места остановки, но и на основании типа состава. Такую систему можно внедрить и на существующих станциях.

Eg0r писал(а):
-------------------------------------------------------
> Предложение из области фантастики.
> Барьер в виде "частокола" - штырей, торчащих вдоль
> платформы с шагом 15-20см.
А люди на штырь не напорются? Если и делать, то пары соседних штырей нужно соединить закруглением.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Eg0r писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Предложение из области фантастики.
> > Барьер в виде "частокола" - штырей, торчащих
> вдоль
> > платформы с шагом 15-20см.
> А люди на штырь не напорются? Если и делать, то
> пары соседних штырей нужно соединить закруглением.

Нет, нужно наоборот делать штыри очень острыми, кто зазевался - насаживать на штырь. Скорость посадки-высадки будет просто фантастическая.

Можно еще разнообразить идеи, типа как в шторка в зеракальном ф/а - нормально станция от путей шторкой отделена, поезд прибывает и одновременно открывается шторка, убывает - закрывается. Пока поездов нет - шторки перематываются.

Или сделать опускающийся занавес, типа как витрины закрывают ролл-ставни, только быстренько чтоб работали, за секунду открывались. Но если кого закрывающейся ставней раздавит, фигня, опять же стимул, чтоб быстрее перемещались.

>ИМХО это очень малосущественно в сравнении с дополнительными неудобством
>высадки и посадки, из-за чего приходится увеличивать время, которое двери >держатся открытыми.

>Скоростной режим входа поезда на станцию и торможения едва ли дает разницу
>больше 1–2 с в сравнении с обычной станцией.

Вообще в метро расписание дается с точностью до секунды, так что каждая секунда существена. Особенно при меленьких интервалах.

>На практике на 3-й линии в Петербурге (где вроде как нет автоведения) этого не
>наблюдается ощутимым образом.

А методе "наблюдения" если можно поподробнее... Из окошка промежуточного салона???

Как-то будучи в Питере, слышал историю о том, как между дверьми вагона и станции зажало человека. Человек остался незамеченным и поезд поехал... Это правда или сродни байкам про метровых крыс?