Чем так не понравились современным строителям открытые линии метро. Слышал мнение, что «в наших погодных условиях» это не целесообразно. А как же линии жд и трамвая, они-то выдерживают российский климат. Да и строительство наземной линии метро обходится в десятки раз дешевле.

Да, простят меня участники форма, если эта тема обсуждалась, но полного ответа на мой вопрос в старых темах я не нашел.

ИМХО, основная часть ПС просто не предназначена для эксплуатации на поверхности... Номерной - живность-таки подземная...
Потом, не факт, что поддержание в нормальном состоянии этой линии, будет слишком уж дёшево...

Лично я испытываю антипатию к открытым станциям. А я ведь не имею никакого отношения к транспортной системе города. Я тот, на кого ориентируются (или по крайне мере, должны ориентироваться) руководители этих систем - пассажир. Вот. Смею предположить, что большинству пассажиров открытые станции неприятны. А подземные - наоборот.

Второе предположение... Выхино видели? Все-таки открытые станции имеют (имхо) малую пропускную способность по сравнению с подземными...

Третье - холодно блин))

А вы видели когда-нибудь S-Bahn?

Геннадий Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вы видели когда-нибудь S-Bahn?


Чем S-Bahn отличается от электричек?

А вы ожидали когда-либо поезд С-бана при тридцатиградусном морозе?
А что будет, если пути снегом завлит?
Все-таки достоинство подземного метро - независимость от погоды.

Уважаемый guest. Могу вас отослать к школьному атласу 7 класса. Там на климатической карте Евразии показаны изотермы января. Обратите внимание что они практически идут с севера на юг, а не с запада на восток. И посмотрите на Осло там эти изотермы ПЛЮСОВЫЕ!!! Вы наверное плохо в школе изучали географию. Напомню вам что в умеренном поясе есть разные типы климатов: от морского умеренного в той же Норвегиии до резко континентального в Сибири. Первый от второго отличается перепадом температур как по сезонам года так и в течение суток. Вот у нас в Новосибирске недавно был суточный перепад в 20 градусов, в Осло наверное и в течение года такое редкость.
Сырость и морской ветер как раз и имеют отепляющее действие для расположенного на севере города. А вот этот привет из Атлантики до Сибири не долетает, он блокируется так называемым Сибирским антициклоном, который и дает нам морозы в 30 градусов С и даже в 40 С. И как сибиряк уверяю вас как приятно в такой морозец спуститься в подземное метро.

На территории Москвы наземку строить малореально (профиль земли жестокий (много речек, оврагов, итд итп). Можно, конечно, применять выемки и насыпи, однако это вряд ли выйдет дешевле подземной линии мелкого заложения.
Потом, не забываем про интерваллы и сильнейший снег, стоимость уборочных работ, стоимость подогрева вестибюлей. А самое главное - наземная линию перекрывает районы (смотрим Филёвскую линию и любую жд линию (пример: Тимирязевская-Останкино)).

А известно ли вам, что вдоль шоссе в пригородах Осло растут пальмы?
А то, что 2 года перед зимней олимпиадой в Норвегии вообще не было снега?
Сама олимпиада была под угрозой срыва.

>> А известно ли вам, что вдоль шоссе в пригородах Осло растут пальмы?

Я у себя на работе тоже пальмы поставил))) Не поверю, пока фото не покажете.

kalexand писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уважаемый guest. Могу вас отослать к школьному
> атласу 7 класса. Там на климатической карте
> Евразии показаны изотермы января. Обратите
> внимание что они практически идут с севера на юг,
> а не с запада на восток. И посмотрите на Осло там
> эти изотермы ПЛЮСОВЫЕ!!!

В Осло может быть. А вот в Хельсинки климат практически такой же, как в Санкт-Петербурге. Вопрос в качестве используемого ПС

А вот данные по Хельсинки:
Зима - самое продолжительное время года
Зимний период начинается в ноябре-декабре. Температура воздуха меняется в разные стороны от 0 градусов. Средняя температура с декабря по февраль около минус 4 градусов.
А в Новосибирске минус 20 средняя температура января.

Вопрос действительно во многом зависит от качества ПС.
У наземных трамваев и электричек нет черпаков, постоянно загребающих забортный воздух, зато есть печки в кузове.
В метро этого нет (думаю, что печек нет даже в Русиче).

И уже поэтому я против открытых линий. Наземные же участки хотелось бы видеть исключительно крытыми. Однако, строительство капитальных, сохраняющих тепло перекрытий вдоль всей линии по стоимости обойдется не так уж сильно меньше строительства мелким заложением, а в эксплуатации будет дороже.

Тем более что такие участки не лишены прочих недостатков открытого метро - трасса либо лавирует среди городских объектов, либо разрезает город на части, всё равно требуются земляные работы при сооружении, из-за полосы отвода и неудобств в трассировке вестибюли сложно будет расположить вблизи востребованных пассажирами объектов.

>стоимость подогрева вестибюлей
Справедливости ради стоит заметить, что вестибюли станций мелкого заложения, а тем более наземные вестибюли тоже имеют отопление. Правда, тоннелям оно уже не нужно

А вот какие мероприятия проводятся в преддверии зимнего сезона. С официального сайта метро Новосибирска.
На всех станциях метрополитена обновлено оборудование тепловых пунктов, что дало возможность повысить температурные режимы станций в холодное время года, а на станции "Площадь Гарина-Михайловского" кроме этого произведена реконструкция тепловых завес и изменено направление потоков воздуха, что позволило исправить проектные недоработки и радикально повысить температуру на станции до стабильно плюсовых температур. Сегодня прорабатываются технические решения по повышению температурных режимов станций Речной вокзал, Гагаринская и Березовая роща, где при сильных морозах температура на станциях опускается ниже нулевой отметки.

Приветствую!

> В метро этого нет (думаю, что печек нет даже в
> Русиче).

Зато есть система подогрева подаваемого в салон воздуха.
Что намного эффективнее "печек"

> Однако, строительство капитальных, сохраняющих
> тепло перекрытий вдоль всей линии по стоимости
> обойдется не так уж сильно меньше строительства
> мелким заложением, а в эксплуатации будет дороже.

Источик, плз

> Тем более что такие участки не лишены прочих
> недостатков открытого метро - трасса либо лавирует
> среди городских объектов, либо разрезает город на
> части,

Трассы линий мелкого заложения точно так же "лавируют "среди городских объектов"

> вестибюли сложно будет расположить
> вблизи востребованных пассажирами объектов.

Не сложнее, чем в случае мелкого заложения (когда нет возможности "загнуть" эскалаторный наклон относительно оси станции в сторону)

>Есть система подогрева подаваемого в салон воздуха. Что намного >эффективнее "печек"
Спасибо, приятно было узнать.

>Не сложнее, чем в случае мелкого заложения
Я хотел сказать, что невозможно провести наземную линию сквозь густую застройку.
А мелкое заложение - под улицами и даже под некотороми зданиями можно завести в центр микрорайона, а метро на эстакаде не пролезет - придется занижать радиусы поворотов, часть домов окажутся ближе к рельсам, чем разрешено.
Как правило, наземные участки - это мосты через реки, либо проложены вдоль парков, линий железной дорпоги и т.п. мест. В последних случаях бывает даже можно обойтись без эстакад.
И Бутовскую линию провели по реке, а частью - по бульвару, и Филевская потребовала выделить для себя полосу между двумя улицами, застроенными жилыми домами, как правило, с одной стороны.

Правда, возможность уйти в нужном месте под землю никто не отнимает.
Но тогда мы получаем линию с подземными станциями и наземныими перегонами.

"Полоса между улицами" была и до метро (и даже когда самих улиц не было) - там речка текла, причем, по идее, довольно болотистая (Филька). Вообще Филевская линия проложена преимущественно вдоль уже имевшихся препятствий - рек и железных дорог.

Прошу прощения, но аргументы против линий открытого метро малоубедительные. Высказывания, что мне больше нравится вряд серьезно рассматривать не стоит. Отрицательное влияние климата на сооружения открытого метро для меня так и осталось под вопросом. Ну и что, что в Новосибирске перепады в 20 градусов. Железная дорога и трамваи как-то выдержали. А в Питере, где климат как раз и приближен к Осло или в более мягкой Москве, Самаре и Нижнем тоже климатических препятствий тоже не вижу. Снег в 21 веке можно убирать. От него Ярославка, где интервалы между поездами 5 минут не вставала. На Филевской серьезных проблем от снегопада я тоже не припомню.

Что касается холода на станциях и в поездах. В поездах 21 века без кондиционеров увы не обойтись. На Русичах они уже есть, а номерные еще не долго будут выпускать. В глубоких станциях все равно есть система вентиляции и уж поверьте, что она более дорогостоящая, чем кондиционеры в открытых. Для информации: кондиционерами собираются обурудовать большинство станций московского метро. (Вы летом были в метро, дышалось легко?)

На счет препятствий городской среды для строительства наземных линий пожалуй соглашусь. Но строить везде никто и не предлагает. Например, продление от Красногвардейской до Братеево вполне можно сделать по поверхности, как и от Марьино до Шипиловской, не говоря уж о Солнцевской, котрую наполовину можено проложить вдоль Боровского шоссе и в Митино огромные просторы. В Екатеринбурге перегон Ботаническая-Чкаловская тоже можно таким же образом построить. Было мнение, что выемки и насыпи сделают строительство открытого метро более дорогим, чем глубокого. Если так, что в Москве 3 кольцо давно завели бы под землю.

Считаю, что иногда мерзнуть в метро лучше чем вообще его не иметь, а стоять в пробках. В наших условиях, когда во всех миллионниках катастрофическая ситуация с транспортом, наземное метро или мелкого заложения могут исправить такое положение дел.

Лично я отношусь в целом к наземным линиям негативно:

1. Они занимают место на земле.
А городская земля ой как дорого стоит. Учитывая, что развиваться Москве просто не куда больше - кругом область - придется застраивать максимально плотно имеющиеся территории. В таких условиях занимать драгоценную площадь - расточительство.

2. Они становятся непреодолимым препятствием на пути пешеходов и особенно автомобилей.
Ну и так полно в Москве железных дорог, которые разрезают весь город на куски, которые между собой очень очень плохо [если не сказать хуже] связаны. Учитывая что транспортная обстановка в городе с каждым годом все ухучшается, строительство дополнительных препятствий на пути движения АУ и НОТа нерационально. Даже если под ними строить множество мостов и тоннелей, стоит учесть, что их пропускной способности очень скоро станет недостаточно, и првратяться они в бутылочное горлышко, а значит, что все равно придется их расширять.

3. От них исходит шум, создающий обычно дискомфорт жителям окрестных домов. Можно построить и тихую линию, но сколько это будет стоить. Безусловно, что есть много современных шумопоглащающих технологий, но они очень дороги.

4. Из-за атмосферных осадков такие линии менее долговечны.Рельсы и многое оборудование на них приходится менять гораздо чаще. В итоге в эксплуатации они выходят дороже, чем подземные. Замечу, что даже спецальное оборудование для уличных линий назовем его так, все равно будет требовать более частой замены, чем подземное.

5. Станции таких линий, как правило, открытые, а значит они являются метеозависимыми. На них будет холодно зимой, будет дуть сильный ветер и прочее. Обледенивать платформы, люди падать будут руки, ноги, головы себе ломать. И так балбесов хватает, зачем новые-то нужны??? И от этого уже никак не избаветесь вы!!!

6. До сих пор не создано нормального подвижного состава для открытых линий или для совместной эксплуатации. Обычные вагоны для открытых участков не совсем пригодны. На них дохнет многое оборудование, а самое главное, что зимой в них холодно, а летом наоборот душно.

Скифы??? Увы они непригодны для нормальной эксплуатации на сильно нагруженных линиях. У них мало дверей, расстояние между ними больше, это увеличивает время посадки. Гармошка, заставила избавиться от моторов на средней оси, а заодно и от электродинамического тормоза.

Обычные вагоны конечно могут эксплуатироваться на открытых участках, но вот вам есть на то пример депо Фили, которое всю жизнь только и занимается тем, что переделывает вагоны для этой наземной эксплуатации.

7. Бетонные заборы плохо вписываются в городской пейзаж, а кроме того, становятся местами паломничества граффитчиков. или вы предлагаете ограждать наземные линии парапетиком???

8. Другие падонки кидают в стекла поездов камни… И с этим тоже бороться трудновато, покуда над линией будут проходит мосты и путепроводы.

9. Линия очень сильно зависит от застройки. Зачастую это становится причиной строительства кривых с маленькими радиусами, что замедляет скорость и увеличивает время хода.

Хотя есть те места, где наземные линии строить вполне уместно. Например ФЛ от Студенческой до Филей. Там в основном нет застройки плотной и много промзон. Выхино кстати тоже пример скорее положительный. Вдоль ЖД наземные линии строить можно. Так же метромосты.

Геннадий Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вы видели когда-нибудь S-Bahn?

Если речь идёт, например, о Берлине, то эту грязную редкоходящую электричку, постоянно выбивающуюся из расписания, и подходящую к платформам в промзоне, откуда по открытым переходам и лестницам по 500 м топать до нормальной территории - то видел. Сервис аналогичен сервису между Бирюлёво и Павелецким вокзалом. Поверьте, я это видел, и в обратном меня убедить трудно :) Так что ждать зимой этого С-бана на открытой продуваемой платформе - то ещё удовольствие.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.10.06 10:47 пользователем Сура.