А кто вообще собирается НОТ в Казани урезать? Никто не урезает и не собирается. оффтоп получается... Планируемая оптимизация транспортной сети к метро отношения не имеет, ее планируется произвести имеено из-за катастрофической ситуации с транспортной загруженностью в городе, а особенно в центре...

> Заменить все ПАЗики на новые Скании и купить еще три раза по
> столько же Сканий -- все равно будет в сотни раз дешевле, чем
> строить такое мало кому нужное метро.

В том то и дело что в Казани это НЕ ВОЗМОЖНО. ПРОБКИ!!! Исторический центр не может пропускать такое количество транспорта как сейчас. Расширять дороги больше некуда. Единственное решение - метрополитен. И чем развитее его сеть тем больше пассажиров им пользуются. Вывод - необходимо расширять сети метро. Никакой НОТ не решит проблему (в Казани), тут бессмысленно обсуждать вопрос метро или НОТ. Ответ один...

Сообщение изменено (17-08-06 15:34)

Приветствую!

> А кто вообще собирается НОТ в Казани урезать? Никто не урезает
> и не собирается.

Ну и отлично :)
Хорошо. что гор. администрация не позволила себе принять столь "очевидное" решение по повышению наполняемости метро.

> В том то и дело что в Казани это НЕ ВОЗМОЖНО. ПРОБКИ!!!

Уважаемый, в Казани -- это не пробки. Вы пробок не видели :)
Хотя мое возражение ничуть не уменьшает важности и правильности ваших последующих утверждений.

> Исторический центр не может пропускать такое количество
> транспорта как сейчас. Расширять дороги больше некуда.
> Единственное решение - метрополитен. И чем развитее его сеть
> тем больше пассажиров им пользуются. Вывод - необходимо
> расширять сети метро. Никакой НОТ не решит проблему (в Казани),
> тут бессмысленно обсуждать вопрос метро или НОТ.

А никто и не спорит :)
Я лишь спорил с утверждением о необходимости (целесообразности) урезания маршрутов НОТ для искуственного повышения наполняемости метрополитена.

Vlad писал(а):


>
> Уважаемый, в Казани -- это не пробки. Вы пробок не видели :)
> Хотя мое возражение ничуть не уменьшает важности и правильности
> ваших последующих утверждений.
>
Я прекрасно представляю что такое пробки, т.к. живу не только в Казани но и в Москве периодически. И без преувеличения могу сказать что в Казани именно пробки и очень серьезные на некоторых участках. И возникают они не из-за аварий которые затрудняют движение периодически, а именно из-за того что улично-дорожная сеть не справляется с потоками транспорта... Причем даже в сравнительно новых районах возникают значительные затруднения в движении, Восточном Заречье например, проспекты Ямашева и Амирхана, Ершова-Абжалилова, про центр вообще можно промолчать...

Сообщение изменено (17-08-06 16:11)

Vlad писал(а):

>
> Уважаемый, в Казани -- это не пробки. Вы пробок не видели :)
> Хотя мое возражение ничуть не уменьшает важности и правильности
> ваших последующих утверждений.

Привет!
Ты не прав, на самом деле (за Казань не скажу, могу за Саратов) иногда образуются пробки не хуже московских, а из-за того, что улицы значительно уже, то они ещё более безнадёжны - деться некуда.
Сура

Приветствую!

> Привет!
> Ты не прав, на самом деле (за Казань не скажу, могу за Саратов)
> иногда образуются пробки не хуже московских, а из-за того, что
> улицы значительно уже, то они ещё более безнадёжны - деться
> некуда.

В Саратове реально простоять в пробке 4-6 часов вообще без движения?
Извини, не верю.
Да, в Москве это тоже случается не каждый день.. но так попасть -- вполне РЕАЛЬНО ВОЗМОЖНО.
А про то, что весь мой путь недавно от Ясенево через Академическую (туда нужно было заехать обязательно, поэтому не надо обвинять меня в неумении выбирать маршрут :), ТТК и Ленинградку в Шереметьево занял 5,5 часов я уж молчу... Причем это был одычный рабочий день утром, а вовсе не пятница вечер

Сообщение изменено (18-08-06 14:35)

Такой же коллапс сейчас происходит во всех миллионниках и городах приближающихся к этому рубежу... Если учесть что Москва по темпам автомобилезации сейчас на пике, то в регионах этот пик еще только предстоит, но уже сейчас проблемы с движением в миллионниках колоссальные... А дорожная сеть на пределе пропускной способности и этот предел в большинстве исторических центров окончателен...

Приветствую!

> Такой же коллапс сейчас происходит во всех миллионниках и
> городах приближающихся к этому рубежу... Если учесть что
> Москва по темпам автомобилезации сейчас на пике, то в регионах
> этот пик еще только предстоит, но уже сейчас проблемы с
> движением в миллионниках колоссальные...

Покажите мне маршрут в Казани, для преодоления которого мне в обычный рабочий день потребуется 5 часов. Пусть даже одним концом этот маршрут будет упираться в аэропорт.
Даже от межд. аэропорта Казани до любого заданного района города (хоть авиастроительный, хоть Юдино) даже в самых сильных пробках потребуется гораздо меньше времени.
просто из-за соотношения кол-ва автомобилей на площадь автодорог.

> пределе пропускной способности и этот предел в большинстве
> исторических центров окончателен...

А в исторических центрах (районах исторической застройки) вообще не должно быть _никакого_ движения личных (кроме городских служб)автомобилей . Это уже не только в Европе, это даже на ближнем востоке (в Бейруте, Дамаске, Алеппо поняли)

Vlad писал(а):

даже в самых сильных
> пробках потребуется гораздо меньше времени.
> просто из-за соотношения кол-ва автомобилей на площадь
> автодорог.

Я не говорил, что возможно времени потребуется больше... И написал что соотношение количества автомобилей на площадь автодорог еще не такое как в Москве, но все к этому идет... И когда это наступит то все движение вообще у нас встанет. Запасаса на расширение дорог уже нет... И проблема траффика у нас не менее острая!!! В Казани как и в Москве, ввели систему видеонаблюдения за движением на основных магистралях города, помогая регулировать потоки. Но эта мера малоэффективна... Общественный транспорт еще больше загромождает дороги, затрудняет движение, огромное количество маршруток мешают траффику, особенно в зонах остановок, когда выстраиваются в 2 - 3 ряда параллельно друг другу... А сколько аварий и ДТП с ними происходит и говорить не стоит, на днях маршрутка перевернулась, полная людей и все попали в больницы. Не так давно Камаз въехал в такую же маршрутку и тоже были жертвы... Скорость передвижения транспорта по городу сейчас низкая, и с этим уже ничего не сделаешь... Асфальтирования, разметки, строительство развязок и тд в локальном масштабе не способны изменить ситуацию с загруженностью коренным образом... Да и не в локальным тоже... Нужно делать особый акцент на развитие метро. И уже все остальные прелести, как красота станций, их отделка на 2 плане...


> > пределе пропускной способности и этот предел в большинстве
> > исторических центров окончателен...
>
> А в исторических центрах (районах исторической застройки)
> вообще не должно быть _никакого_ движения личных (кроме
> городских служб)автомобилей . Это уже не только в Европе, это
> даже на ближнем востоке (в Бейруте, Дамаске, Алеппо поняли)

И что вы хотели этим сказать? ))) Если В Казани закрыть для движения исторический центр то город не сможет функционировать, т.к. исторический центр является деловым, социальным ядром города, и является не только историческим центром, но и географическим, соответсвенно большинство движения проходит через него, сквозь него... Из этого и вывод этого топика - метрополитен - единственно лучшее решение для Казани как вид удобного скоростного трансгородского общественного транспорта, так же как и для других миллионников России... Никакие скоростные трамваи или монорельсы тут не помогут, все это временные локальные меры, только метро... И развивать его нужно как можно более быстрыми темпами во всех метрогородах, чтобы метрополитены Казани, Самары, Екатеринбурга быстрее становились трансгородскими, образовывали сети из нескольких линий, таким образом становясь основным или одним из основных видов общественного транспорта. И так оно и будет, рано или поздно. Развитие метрополитенов неотвратимо в любом случае. Только это сейчас, и тем более в будущем будет становиться главным механизмом разгрузки города от наземного траффика, распределения и несения пассажиропотоков, удобным, комфортным, быстрым и т.д. и т.п. Конечно при развитости сети... Все здравомыслящие и разбирающиеся люди, я думаю, это прекрасно понимают...

Сообщение изменено (20-08-06 09:18)

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > Во-первых, метро строится не только на деньги горожан.
>
> Хорошо, на деньги граждан, в том числе итех. кто не явлеятся
> горожанами данного города. Смысла это принципиально не меняет,
> эти деньги в любом случае должны использоваться так, чтбы хотя
> бы не УХУДШАТЬ существующую ситуацию.
> Насильственное же обрезание маршрутоав НОТ ради искуственого
> повышения наполняемости есть как раз УХУДШЕНИЕ транспортнго
> обслуживания.

А насильственно никто в том же самом Новосибирске ничего не обрезает. У нас наоборот объединили даже два коммерческих маршрута. Два маршрута (Метро Пл.Маркса-Затулинка и Метро Пл.Маркса - Западный) теперь Затулинка-Пл.Маркса-Западный) Это пример подвозящих маршрутов из спальников к центру Левобережья.


> Если пассажиропоток в метро запросто вывозится ПАЗиками, то
> объясните мне, зачем такое метро?

Этот вопрос к товарищам Косыгину А.Н (премьер-министру СССР), первому секретарю Новосибирского обкома партии Горячеву Ф.Н. которые принимали постановление ЦК КПСС и Совмина о строительстве метро. Они правда уже отошли в мир иной. А вот если бы вы на цифры посмотрели, то среди всех городов-миллионеров Новосибирск имеет самый высокий пассажиропоток. И закрывать метро из-за пазиков может только сделать сами знаете кто.

> Хотя как раз в Новосибирске трафик в метро таков, что ПАЗиками
> его не вывезешь, и, ИМХО, ту дело не в ПАЗиках а в
> общеэкономичекой ситуации. В период самого большого упадка
> уменьшилась подвижность населения, изменились маршруты
> следования (грубо говоря вместо "спальный район -- завод" стало
> "спальный район - рынок") и часть перевозок перешла на
> коммерческий транспорт ввиду его более удобной (для сложившейся
> ситуации) маршрутной сети. По мере же улучшения экономической
> ситуации и увеличения подвижности населения, стали расти и
> общие пассажиропотоки и восстанавливаться старые направления
> потоков. Кроме того, по мере роста автомобилизации и увеличения
> пробок, НОТ стал менее удобен для поездок.
> Т.е. дело не в админимстративных силовых решениях, а в
> изменении общей многовекторной ситуации.

А у нас в Новосибирске частники пользовались слабостью власти. Поскольку на их стороне было антимонопольное управление во галве с тов.Ельчаниновым, которые поняли, что свою служебную деятельность можно безпроблемно на городском транспорте делать и до сих пор. Во-вторых, выпустив джина из бутылки его уже обратно не загнать. А вот силовые решения проблемы как раз использовали частники. По секрету расскажу вам, что бывший глава городского транспорта Можейкин был запуган частниками до такой степени, что позволял открывать маршруты им в самых разных направлениях, а вот когда власть только начала показывать частникам, что она намерена регулировать их деятельность, то сразу же была у своего дома избита начальник ЦУГАТЭ. Теперь же имеем переполненный город пазиками, которые подъезжают к остановке через две секунды, низкий уровень комфорта, низкую культутру обслуживания, теневой оборот, который никакая налоговая не подсчитает, забитость транспортом подобного вида центральных магистралей города, криминал, не слушающихся частников, поскольку мэрия к примеру объявляет об изменении маршрута, идешь на другую остановку - а там никого нет из тех, кто должен изменить следование движение. И если последовать вашему совету и закрыть метро, что за восточный базар мы получим?

Приветствую!

> > А в исторических центрах (районах исторической застройки)
> > вообще не должно быть _никакого_ движения личных (кроме
> > городских служб)автомобилей . Это уже не только в Европе,
> это
> > даже на ближнем востоке (в Бейруте, Дамаске, Алеппо поняли)
>
> И что вы хотели этим сказать? )))

Ровно то, что сказал.
Или исторический центр или движение личного автотранспорта.
Если одновременно, то из этого может получитьсятолько то, что сейчас являет собой ул. Кирова...тьфу, Московская :)

> Если В Казани закрыть для
> движения исторический центр то город не сможет функционировать,
> т.к. исторический центр является деловым, социальным ядром
> города, и является не только историческим центром, но и
> географическим, соответсвенно большинство движения проходит
> через него, сквозь него...

Вы, наверное удивитесь, но слово в слово все то же самое можно скзать про практически все города Европы, Азии Америки...
тем не менее, вот посетите Амстердам.. или Прагу.. или Барселону... или Дамаск... и посмотрите, как это бывает :)
Тут все зависит от того, что считать "историческим центром" и НА СКОЛЬКО там ограничивать использование личного автотранспорта.
Ограичение вполне может начаться с запрета парковки вдоль улиц-- срвзу увидите на сколько станет удобнее и свободнее. тем более. что притягательность использования личного автомобиля резко снизится.


> Из этого и вывод этого топика -
> метрополитен - единственно лучшее решение для Казани как вид
> удобного скоростного трансгородского общественного транспорта,
> так же как и для других миллионников России...

Хм.. никакого такого вывода из топик ане проглядывается.
А выводможеттолько один (и странно, чтона форуме любителей транспорта приходится его повторять снова и снова)
Любой вид общественного транспорта наиболее эффективен в своей "экологической нише".
В каких-то случаях нужно пускать автобус, в каких=то трамвай.
В каких-то приходится строить метропополитен.
И ни один из видов (технических) ОТ НЕ МОЖЕТ и НЕ ДОЛЖЕН заменять другой. потому чтоониразные, рассчитаны на разные пассажиропотоки и эффективны в РАЗНЫХ условиях.
Метрополитен не ЗАМЕНЯЕТ автобусы, а ДОПОЛНЯЕТ транспотную сеть города тем сервисом, который не могут обеспечить другие виды ОТ.
Если в городе необходимости в таком сервисе нет, то там не за чем строить метрополитен -- это будет пустое и абсолютно бесполезное "закапываение денег".

> Никакие
> скоростные трамваи или монорельсы тут не помогут, все это
> временные локальные меры, только метро...

В таком случае расскажите, что вы вкладываете в это слово. Почему, по вашему, скоростные трамваи не подойду, а метро -- подойдет?
В чем, по вашему, кардинальное отличие между этими видами ОТ и как это отличие может играть роль конкретно в Казани? В каких транспортных коридорах?.


> И развивать его нужно
> как можно более быстрыми темпами во всех метрогородах, чтобы
> метрополитены Казани, Самары, Екатеринбурга быстрее становились
> трансгородскими, образовывали сети из нескольких линий, таким
> образом становясь основным или одним из основных видов
> общественного транспорта. И так оно и будет, рано или поздно.

Это все не более чем митинговые реплики без попытки разобраться в смысле сказанного.

> Развитие метрополитенов неотвратимо в любом случае. Только это
> сейчас, и тем более в будущем будет становиться главным
> механизмом разгрузки города от наземного траффика,
> распределения и несения пассажиропотоков, удобным, комфортным,
> быстрым и т.д. и т.п.

приведите хоть один пример, подтверждающий Вашу правоту.
Во всем мире, кстати, развиваются колоссальными темпами как раз вовсе не метро-сети, а трамвайные.
Да и зачем обязательно нужно разгружать города от наземного трафика?
Объясните, только без митинговщины и эмоций, а с цифрами и логикой, которой пока не очень заметно.
Зачем, например, обязательно нужно переносить под землю пассажирский трафик в коридоре с плотностью пассажиропотока 10 тыс/час? Аргуменируйте.
То же самое для 20 тыс/час.
Где в Казани могут ожидаться (и могут ли пусть в дальней перспективе?) такие пассажиропотоки?

> Конечно при развитости сети... Все
> здравомыслящие и разбирающиеся люди, я думаю, это прекрасно
> понимают...

Здравомыслящие и понимающие люди как раз мыслят здраво и понимают. А не слшают всю вышеизложенную митинговщину, за которой кроме громких слов ничего не стоит.

Заметьте, я нисколько не отрицаю необходимости метро, например, в Казани, я лишь рекомендую вам начать думать своей головой и пытаться разобраться в тех или иных вопросах самостоятельно, а не только слушать выступления чиновников.

Vlad писал(а):

> > > А в исторических центрах (районах исторической застройки)
> > > вообще не должно быть _никакого_ движения личных (кроме
> > > городских служб)автомобилей . Это уже не только в Европе,
> > это
> > > даже на ближнем востоке (в Бейруте, Дамаске, Алеппо поняли)
> >
> > И что вы хотели этим сказать? )))
>
> Ровно то, что сказал.
> Или исторический центр или движение личного автотранспорта.
> Если одновременно, то из этого может получитьсятолько то, что
> сейчас являет собой ул. Кирова...тьфу, Московская :)
> > Если В Казани закрыть для
> > движения исторический центр то город не сможет
> функционировать,
> > т.к. исторический центр является деловым, социальным ядром
> > города, и является не только историческим центром, но и
> > географическим, соответсвенно большинство движения проходит
> > через него, сквозь него...
>
> Вы, наверное удивитесь, но слово в слово все то же самое можно
> скзать про практически все города Европы, Азии Америки...
> тем не менее, вот посетите Амстердам.. или Прагу.. или
> Барселону... или Дамаск... и посмотрите, как это бывает :)

Видел Прагу, Барселону. Там развитая сеть метро, особенно в центре, что позволяет ограничивать движение в центре

> > Из этого и вывод этого топика -
> > метрополитен - единственно лучшее решение для Казани как вид
> > удобного СКОРОСТНОГО ТРАНСГОРОДСОГО общественного
> транспорта,
> > так же как и для других миллионников России...
>
> Хм.. никакого такого вывода из топик ане проглядывается.
> А выводможеттолько один (и странно, чтона форуме любителей
> транспорта приходится его повторять снова и снова)
> Любой вид общественного транспорта наиболее эффективен в своей
> "экологической нише".

Как раз проглядывается. Читайте внимательно посты: метрополитен - единственно лучшее решение для КАЗАНИ как ВИД удобного СКОРОСТНОГО ТРАНСГОРОДСОГО (имеется в виду пересечение всего города) общественного транспорта.

> В каких-то случаях нужно пускать автобус, в каких=то трамвай.
> В каких-то приходится строить метропополитен.
> И ни один из видов (технических) ОТ НЕ МОЖЕТ и НЕ ДОЛЖЕН
> заменять другой. потому чтоониразные, рассчитаны на разные
> пассажиропотоки и эффективны в РАЗНЫХ условиях.

А в чем противоречие со мной? Я что, спорю с этим? Здесь метрофорум, а не трамвайно-троллейбусный форум, поэтому и пишут о метрополитене в основном. Никто не подвергал сомнению вопрос о необходимости трамвая и троллейбуса, и тд.

> Метрополитен не ЗАМЕНЯЕТ автобусы, а ДОПОЛНЯЕТ транспотную сеть
> города тем сервисом, который не могут обеспечить другие виды
> ОТ.

Это мной и НЕ ОСПАРИВАЛОСЬ!!!

> Если в городе необходимости в таком сервисе нет, то там не за
> чем строить метрополитен -- это будет пустое и абсолютно
> бесполезное "закапываение денег".

Верно! Все это прекрасно понятно и без написания. В Казани такой сервис необходим…

> > Никакие
> > скоростные трамваи или монорельсы тут не помогут, все это
> > временные локальные меры, только метро...
>
> В таком случае расскажите, что вы вкладываете в это слово.
> Почему, по вашему, скоростные трамваи не подойду, а метро --
> подойдет?
> В чем, по вашему, кардинальное отличие между этими видами ОТ и
> как это отличие может играть роль конкретно в Казани? В каких
> транспортных коридорах?.

А где проложить скоростной трамвай через центр? Булак засыпать? И по Кремлевскому мосту проложить трамвай ( с которого обычный трамвай как раз убирают ввиду перегруженности моста автотранспортом) вместо движения авто?

> > И развивать его нужно
> > как можно более быстрыми темпами во всех метрогородах, чтобы
> > метрополитены Казани, Самары, Екатеринбурга быстрее
> становились
> > трансгородскими, образовывали сети из нескольких линий, таким
> > образом становясь основным или одним из основных видов
> > общественного транспорта. И так оно и будет, рано или поздно.
>
> Это все не более чем митинговые реплики без попытки разобраться
> в смысле сказанного.
Как раз наоборот, вы пишете, не замечая всей соли вопроса. Или вы против развития метрополитенов? Не думаю... В Казани, Екатеринбурге нет запаса на расширение центральных магистралей, не говоря уже о прокладке трамваев, например… Метро необходимо. А развитие сетей это нормальное явление, в этом нет митинговости… То что метрополитены будут развиваться тоже сомнений не вызывает. Так оно и будет.

> > Развитие метрополитенов неотвратимо в любом случае. Только
> это
> > сейчас, и тем более в будущем будет становиться главным
> > механизмом разгрузки города от наземного траффика,
> > распределения и несения пассажиропотоков, удобным,
> комфортным,
> > быстрым и т.д. и т.п.
>
> приведите хоть один пример, подтверждающий Вашу правоту.

То что развитие метрополитенов сейчас и в будущем будет становиться основным механизмом разгрузки метрогородов от трафика, распределения и несения пассажиропотов, удобным и комфортным это естественный процесс, и пример тому все метрогорода мира с развитыми сетями метро. Пример среди схожих по численности населения городов бывшего СССР – Харьков.


> Во всем мире, кстати, развиваются колоссальными темпами как раз
> вовсе не метро-сети, а трамвайные.

Развиваются, где это возможно. К сожалению в центре Казани это не возможно, неужели не понятно… А прокладка подземного трамвая под всем центром по типу метротрама это практически то же самое что строить метрополитен.

> Да и зачем обязательно нужно разгружать города от наземного
> трафика?
> Объясните, только без митинговщины и эмоций, а с цифрами и
> логикой, которой пока не очень заметно.

Имеется в виду не только автомобильное движение, но и ОТ. Затем, что для того чтобы обслуживать самые крупные направления пассажиропотоков необходимо такое количество единиц подвижного состава, которое сильно загромождает улицы и делает передвижение по городу крайне трудным. На таких участках необходим метрополитен. На остальных с меньшими пассажиропотоками троллейбус, автобус.

> Зачем, например, обязательно нужно переносить под землю
> пассажирский трафик в коридоре с плотностью пассажиропотока 10
> тыс/час? Аргуменируйте.
> То же самое для 20 тыс/час.

А что аргументировать? Обычный трамвай используется как основной вид транпорта на городских улицах с пассажиропотоками от 5 до 10 тысяч пасс\час в одном направлении. Троллейбус и автобус рационально использовать на направлениях с пассажиропотоками 3-8 тысяч пассажиров в час. В крупных городах с населением более 500 000 человек на многих магистралях пассажиропотоки превышают 10 тыс. пассажиров в час в одну сторону и в этом случае целесообразно пускать скоростной трамвай. При пассажиропотоках более 20 тысяч пассажиров в час в одном направлении проблему массовых пассажирских перевозок необходимо решать с помощью метрополитена.

> Где в Казани могут ожидаться (и могут ли пусть в дальней
> перспективе?) такие пассажиропотоки?

Там, где по утвержденному проекту развития метрополитена проходят линии.
Думаю Вы знаете как происходит разработка схем и проектирование метрополитена! Линию проектируют как и пишется выше при пассажиропотоках более 20 тысяч в час. Естественно в Казани они составляют НАМНОГО бОльшие цифры. Пассажиропотоки на городских транспортных магистралях изображают в виде диаграмм. На диаграмме показывают суммарные пассажиропотоки или разделяют их по видам транспорта. Такая диаграмма служит уже основой при проектировании генеральной схемы метрополитена

> Здравомыслящие и понимающие люди как раз мыслят здраво и
> понимают. А не слушают всю вышеизложенную митинговщину, за
> которой кроме громких слов ничего не стоит.

Я не слушаю митинговщину. Что написано мной в том абзаце - верно. Развитие метрополитена сейчас, и тем более в будущем будет становиться одним из основных механизмов разгрузки города от наземного траффика, распределения и несения пассажиропотоков, удобным, комфортным, быстрым и т.д. и т.п. Конечно при развитости сети...

> Заметьте, я нисколько не отрицаю необходимости метро, например,
> в Казани, я лишь рекомендую вам начать думать своей головой и
> пытаться разобраться в тех или иных вопросах самостоятельно, а
> не только слушать выступления чиновников.
Я тоже нисколько не отрицаю необходимости метро в Казани, если бы ее не было то метро бы наверное не начинали строить, особенно в пост-советское время. Основной мессэдж моих сообщений в этом топике был - необходимость развития метрополитенов РФ более динамичными темпами, чем сейчас... Я не отрицал другие виды ОТ, их развитие, совершенствование... И думаю я своей головой, а вот Вы в вашем посте похоже уже оскорбления писать начинаете… Я в этом посте разъяснил ваш предыдущий. Раз Вы согласны с необходимостью развития метрополитенов в метрогородах РФ то давайте не будем больше устраивать спор в топике!

Сообщение изменено (24-08-06 09:23)

При таком же числе станций как в Новосибе или в Нижнем, например, в Казани суточный пассажиропоток будет не меньше, у меня это сомнений не вызывает. Самара - наверное схожая картина.
Казанские форумцы, высказывайтесь тоже!

Небольшой очерк от меня: если рассматривать возможность строительства вместо 2 и 3 линии тяжелого метро в Казани другой внеуличник - скоростной трамвай, метротрам или Легкие линии метро.

Подземные станции скоростных трамваев и метротрамов в СССР строились и по сей день строятся с длиной платформ 102 метра, на основе строительных норм, правил и ГОСТов, принятых для метрополитенов, которые и сейчас никто не отменял, т.е. длиной платформ как и у всех малых метрогородов России и всех остальных бывшего СССР, с расчетом на дальнейшее возможное переоборудование в линии обычного метро.

Что касается метрополитенов, то перспективные пассажиропотоки при проектировании устанавливаются на два периода эксплуатации: сначала на десятый год, а затем на 30-40 лет. Таким образом предстоящий пассажиропоток метрополитена учитывает его конечную или условно конечную развитость сети. Например если при существующих нескольких станциях на начальном этапе развития и эксплуатации метро на каком то перегоне пассажиропоток составляет одно число (естественно небольшое), то на том же перегоне при развитой сети в будущем пассажиронапряженность перегона увеличивается во много раз. То же со станциями. Пассажиронапряженность увеличивается в геометрической прогрессии по мере развития сети. По-этому тратить деньги, закладывая в стоимость соответствие большей провозной способности чем необходима в настоящий момент имеет смысл. Для примера можно взять схожий по численности населения с метрогородами РФ Харьков. Там сейчас 3 линии метрополитена, это пример доведенного почти до заключительной стадии развития (от первоначально-разработанной схемы) метрополитен с классическим проектом развития "тяжелого" метрополитена для немногомиллионных городов СССР из 3 линий. Пассажиропотоки хорошие, наполняемость вагонов хорошая, интенсивность нормальная, пассажирооборот тоже. Линия с меньшим пассажиропотоком не до конца развита. Соответственно все там правильно рассчитали и заложили! Город отлично функционирует, при этом там такое же обилие маршрутных такси и других видов НОТ как и в городах РФ, работающих как альтернатива метрополитену. Но тем не менее большинство жителей Харькова выбирает именно метрополитен, т.к. его сеть там сравнительно хорошо развита. А какие потоки могут быть при обрубках сейчас у нас? Сами знаете... Но это не значит что если сейчас поток в малых метрогородах не большой, он останется таковым через 30-40 лет при развитии запланированной сети до конца! И естественно (если думать о будущей сети и перспективе) это не значит что при выборе внеуличника метрополитен нужно заменять метротрамом, который отличается от метро фактически только названием. Потому что переоборудование в дальнейшем потребует больших средств. По-этому в миллионниках при выборе между метротрамом и метрополитеном скорее руководствуются не "престижем" для города (хотя это тоже играет какую-то роль, но не основную), а перспективой и долгосрочным взглядом.

Метротрам (или скоростной трамвай) возможен в крупных городах уже имеющих метрополитен как его дополнение, но с очень четко-продуманной удобной организацией пересадочных узлов, а это в большинстве случаев предусматривает заглубление под землю и большие затраты, сопоставимые со строительством обычной станции метро.

Исходя из вышенаписанного, существующих примеров по Новосибирскому, Харьковскому метро ( существующий суточный пассажирооборот при 3 развитых линиях 790 тысяч) и некоторых других доводов, считаю ( как и утверждено в настоящий момент в принятой программе развития метро) все-таки целесообразным строить сеть из 3 линий метрополитена, без предлагаемой в дополнение к ним кольцевой линии ЛМ.

Сообщение изменено (24-08-06 23:07)

>То что развитие метрополитенов сейчас и в будущем будет >становиться основным механизмом разгрузки метрогородов от >трафика, распределения и несения пассажиропотов, удобным и >комфортным это естественный процесс, и пример тому все >метрогорода мира с развитыми сетями метро. Пример среди схожих >по численности населения городов бывшего СССР – Харьков.

Уважаемый, вы таки не правы. Метрополитен в Харькове строился не "на будущее", как вы выражаетесь, а в связи с тем, что наземный транспорт уже не справлялся с перевозками пассажиров. Сравните длинну пусковых участков и пассажиропоток. Все таки 243,5 и 17,5 тыс. пасс. в сутки отличаются на порядок, при длинне участка 10,8 и 7(с копейками) км. И если вы думаете что метрополитен решил проблему разгрузки от траффика то вы ошибаетесь, пробки только растут. Да и он в нынешнем состоянии (в которое его правда загнали искусственно) с интервалами днем от 6 до 12 минут на красной ветке становится мало привлекательным, про ЭТ я вообще молчу, то что Тм и Тб еще выходят на маршруты это просто чудо. Плюс в советское время трамвай в ущерб метрополитену почти не пострадал, а как в Казани?

Поэтому, как уже было сказано выше, строить нужно то, что наиболее подходит на данном участке.

Сергей Нечугуенко писал(а):


> Уважаемый, вы таки не правы. Метрополитен в Харькове строился
> не "на будущее", как вы выражаетесь, а в связи с тем, что
> наземный транспорт уже не справлялся с перевозками пассажиров.

Под словосочетанием "на будущее" имеются в виду основные показатели метрополитена - провозная способность линии, пассажирооборот, длина и ширина платформ, коридоров, лестниц, количество дверей, турникетов, закладываемые при проектировании и строительстве объекта. На начальном этапе развития он (пассажирооборот) в любом метрополитене в любом случае меньше рассчитываемого на перспективу при всей планируемой сети. Это мной не придумано, а является одной из основ при разработке проекта.

> Сравните длинну пусковых участков и пассажиропоток. Все таки
> 243,5 и 17,5 тыс. пасс. в сутки отличаются на порядок, при
> длинне участка 10,8 и 7(с копейками) км.

Но и время сравните - тогда и сейчас. Когда открывали метро в Харькове - у людей почти не было альтернативы, как сейчас. Если бы тот же пусковой участок в Харькове открыли сейчас, при обилии маршруток, то 243 тыс. там бы не было. Кроме того, в Казани с 5 станциями отдельная долгая история. Если сказать коротко то пусковому участку не хватает 1 станции, а ст. Горки расположена в промзоне.

И если вы думаете что
> метрополитен решил проблему разгрузки от траффика то вы
> ошибаетесь, пробки только растут.

Я не заявлял что он решает проблему трафика, а сказал что частично разгружает и способствует снижению трафика!

Да и он в нынешнем состоянии
> (в которое его правда загнали искусственно) с интервалами днем
> от 6 до 12 минут на красной ветке становится мало
> привлекательным, про ЭТ я вообще молчу, то что Тм и Тб еще
> выходят на маршруты это просто чудо. Плюс в советское время
> трамвай в ущерб метрополитену почти не пострадал, а как в
> Казани?

В Казани непосредственно от метро трамвай не пострадал, собираются убирать пути с Кремлевского моста, но не из-за метро, а из-за проблем с движением. Еще были ликвидированы пути с Островского и Качалова и расформировано одно депо на Газовой, но там трудно сказать из-за метро ли произошла ликвидация линии, скорее из-за трафика тоже.

> Поэтому, как уже было сказано выше, строить нужно то, что
> наиболее подходит на данном участке.

Я тоже такого мнения. НО! При условии опять же устройства УДОБНЫХ пересадочных узлов на стыковке разных видов внеуличников. И в некоторых случаях рациональнее развивать все-таки именно единую сеть метрополитена

Сообщение изменено (24-08-06 08:12)

>Под словосочетанием "на будущее" имеются в виду основные >показатели метрополитена - провозная способность линии, >пассажирооборот. На начальном этапе развития он в любом >метрополитене пассажиропоток в любом случае меньше >рассчитываемого.

Бывает что пректировщики ошибаются. В частности в Харькове ошиблись с оценкой количества необходимой электроэнергии для движения поездов, в результате необходимо строить дополнительный ТП, а средств нет.

>Но и время сравните - тогда и сейчас. Когда открывали метро в >Харькове - у людей не было альтернативы, как сейчас. Если бы тот же

Альтернатива была - НОТ

>пусковой участок в Харькове открыли сейчас, при обилии маршруток, >то 243 тыс. там бы не было. Кроме того, в Казани с 5 станциями >отдельная долгая история. Если сказать коротко то пусковому участку >не хватает 1 станции, а Горки расположена в промзоне.

Так почему сразу не построили Проспект Победы?

>Я не заявлял что он решает проблему трафика, а сказал что частично >разгружает и способствует снижению трафика!

Если строить метро и одновременно убивать НОТ то трафик перехлестывает все разумные границы. Для примера возьмем Киев.

>В Казани непосредственно от метро трамвай не пострадал, >собираются убирать пути с Кремлевского моста, но не из-за метро, а >из-за проблем с движением. Еще были ликвидированы пути с >Островского и Качалова и расформировано одно депо на Газовой, но >там трудно сказать из-за метро ли произошла ликвидация линии, >скорее из-за трафика тоже.

А почему траффик растет? Потому-что нет нормально работающего НОТ, пассажиры пересаживаются на маршрутки (которые являются суррогатом) или на личные автомобили, в результате рост траффика и петля повторяется (пути трамвайные мешают!!! надо их убрать!!!)

>Я тоже такого мнения. НО! При условии опять же устройства >УДОБНЫХ пересадочных узлов на стыковке разных видов >внеуличников. И в некоторых случаях рациональнее развивать все->таки именно единую сеть метрополитена

Развивать единую сеть это долго, дорого и неизвестно когда закончится. Проще сделать нормальную систему оплаты проезда когда пассажир платит один раз, а пересадки (в зависимости от типа билета) бесплатны. Для примера можно взять Прагу. Иначе пассажир предпочтет маршрутку за 10 р. чем ОТ 2(3)*7 р.

Сергей Нечугуенко писал(а)


> Так почему сразу не построили Проспект Победы?

Денег не хватило. Из-за этого еще упразднили ст. Героев РТ, которая должна была быть на существующем сейчас участке, а Горки и Аметьево перенесли в более неудачные места. Таким образом ст. Горки стала менее удобной!

> >Я не заявлял что он решает проблему трафика, а сказал что
> частично >разгружает и способствует снижению трафика!
>
> Если строить метро и одновременно убивать НОТ то трафик
> перехлестывает все разумные границы. Для примера возьмем Киев.

У нас НОТ пока никто не убивает, разве что маршрутки. А это уже я считаю почти преступление. Газели НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ для городских перевозок! Да, это быстро и многим нравится! Но загромождает город и создает массу аварийных ситуаций! И их вообще нужно запрещать ради безопастности людей! Найдется много противников запрета Газелей, но они никак не предназначены для массовой перевозки людей, и когда в них вместо 14 человек забивается 20-25(!!!), и такая давка не искоренима, то о чем тут говорить? За последнее время в Казани происходят ДТП с жертвами именно с участием Газелей. Вчера при очередном ДТП погибла женщина в Газеле опять, много пострадавших...

> А почему траффик растет? Потому-что нет нормально работающего
> НОТ, пассажиры пересаживаются на маршрутки (которые являются
> суррогатом) или на личные автомобили, в результате рост
> траффика и петля повторяется (пути трамвайные мешают!!! надо их
> убрать!!!)

В тех местах где их убрали были другие причины, думаю. А с Кремлевского моста их убирают просто потому что там интенсивнейшее движение идет и трамвай крайне мешает. Там убирать ИМХО необходимо.

> Развивать единую сеть это долго, дорого и неизвестно когда
> закончится. Проще сделать нормальную систему оплаты проезда
> когда пассажир платит один раз, а пересадки (в зависимости от
> типа билета) бесплатны. Для примера можно взять Прагу. Иначе
> пассажир предпочтет маршрутку за 10 р. чем ОТ 2(3)*7 р.

А проще вообще ничего не развивать и купить всем велосипеды =)
А если серьезно то развивать сети скоростного транспорта там где в них есть потребность необходимо обязательно! Но при этом и о НОТе не забывать. Единые прездные или подобная система проезда естественно хороший вариант

Сообщение изменено (24-08-06 08:33)

K-Lex писал(а):

> При таком же числе станций как в Новосибе или в Нижнем,
> например, в Казани суточный пассажиропоток будет не меньше, у
> меня это сомнений не вызывает. Самара - наверное схожая
> картина.
> Казанские форумцы, высказывайтесь тоже!

Наверное никто спорить не будет.

>
> Исходя из вышенаписанного, существующих примеров по
> Новосибирскому, Харьковскому метро ( существующий суточный
> пассажирооборот при 3 развитых линиях 790 тысяч) и некоторых
> других доводов, считаю ( как и утверждено в настоящий момент в
> принятой программе развития метро) целесообразным строить сеть
> из 3 линий метрополитена, без предлагаемой в дополнение к ним
> кольцевой линии ЛМ.

По всей видимости, Новосиб пока как пример города с развитой сетью не очень годиться. У нас полторы линии. При этом первая Ленинская линия еще недоразвита. Более-менее можно говорить о ней только после строительства станции "Площадь Станиславского", ведь сейчас наличия двух станций на левом берегу недостаточно, чтобы зацепить большую часть потока с левого на правый берег и наоборот. Только с вводом вышеозначенной станции можно говорить о глубоком вводе метро в левобережье.
Что касаемо трех линий в Новосибе. По моему глубокому убеждению, чтобы вариант тяжелого метро у нас был на уровне Харькова, необходимо соединить Дзержинскую линию (правобережья) с Кировской (левый берег) посредством второго метромоста, только соединив эти две линии, получив две хорды роль метро в пассажироперевозках города будет высокой порядка 25-30% (оценочно).
При этом еще один момент Ленинскую линию желательно дотянуть на север до микрорайонов Снегири и Родники (хотя эта идея для меня неприемлема, поскольку сейчас территориальный разрыв имеется из-за городского аэропорта и там пока все незастроено, да и мягко говоря находятся они под факелом выброса предприятия выпускающегшо топливо для АЭС). Я бы протянул в эти микрорайоны, причем они сейчас интенсивно застраиваются, ветку метро Перовамайскую. Но Первоамайская пока неактуальна из-за того, что пассажиропотоки по ее направлениям вывозятся спокойно НОТ.

Доброго времени суток!

Скажу как житель Казани и ежедневный пассажир метрополитна.

Вчера был приятно удивлен садясь в поезд. Время было 7-35.
Подъехал поез с Горок, все вагоны полные, очень большое число пассажиров вышло у меня на станции (Аметьево), в основном молодежь, т.к. у меня на станции находится Педагогическое училище, кооперативный техникум и школа(не одна) (это прямо напротив выхода), а также в пешей доступности (но тут правда трамвай-троллейбус удобней был бы для движения со стороны горок) академия правосудия и универсетет культуры.
Еще больше в вагон зашло.
Я ехал как всегда в последнем вагоне, количество пассажиров в нем было более чем достаточное (скажу больше - было тесно, напоминало день города, вполне сопостовимо)Достаточно много людей вышло на Суконной, про Тукая умолчу (станция самая популярная)

В общем, в связи с начавшимися дождями и похолоданием (когда стоять на остановке не очень то приятно в холоде, кстати что поразително, летом люди жалуются что в метро холодно)))), а также началом учебного года наблюдается увелечение пассажиропотока (на тукая находится КГУ). Также это обусловлено тем, что население привыкает к метрополитену, и во время празднования дня города наверняка многие оценили его преимущества.
После оптимитизации транспортной сети, пассажиропоток еще более возрастет.

Еще добавлю, что у меня много знакомых живет в районе пр.Победы, все они с нетерпением ждут открытия станции, т.к это снизит время в пути как минимум в 2 р.

Теперь про то что у нас нет пробок в 5,5 часов.
Да нет (хотя если рассматривать предложенный вариант от меж.аэропорта казань до любого района (возьмем тогда сухую реку, то в час пик запросто можно попасть на 5 часов)
Но не стоит забывать более чем 10 кратную разницу в населении!
И путь например от проспекта победы, до соцгорода (маршрут 98, 112) может запросто составить 3 и даже более часа.
Мне доводилось быть в пути от Соцгорода до Аметьево 2,5 часа! т.к. час занимает только время в пути при нормальном движении. а час накинулся на поездку по улице Кирова(ныне московская), и полчаса на пробку на ленинской дамбе.

Теперь еще добавлю лично от себя. Я пользуюсь метро даже втех случаях когда надо ехать в авиастроительный район(раньше надо было часто ездить, т.к. заканивал там свое учебное заведение) Ехал до кремля, потом пересаживался на автобус больщшой вместимости.
Дляя себя установил, это намного удобней чем ПАЗ без пересадким. Комфортно, и главное всегда получается на как минимум на 10 минут быстрее (а обычно на 15 и даже 20)

Мой вывод, метро Казани нужно срочно!!!!
Трамвай из центра лучше убрать (за искл 2 номера) и заменить тролейбусом. т.к. он только мешает.
А вот в других районах, его надо развивать.

>Мой вывод, метро Казани нужно срочно!!!! Трамвай из центра лучше убрать (за искл 2 номера) и заменить тролейбусом. т.к. он только мешает. А вот в других районах, его надо развивать.

А кто отрицает нужность метро для Казани? Было бы забавно, если бы после года эксплуатации кто-то бы подверг сомнению нужность метро для города-миллионника, препятствуя его дальнейшему строительству.
А вот трамвай лучше не трогать, поскольку - это такая болезнь, когда зуд уничтожения трамвая становится заразительным, и отсутствие здравого смысла у руководителей городского уровня приведет к тому, что начнут там где надо и не надо рельсы выдергивать. И те же и окраины и центр пострадают, поскольку новое трамвайное строительство затратное и как показывает опыт страны последних лет оно настолько мало, а стремления поддержать производителей автобусов НефАЗ настолько сильно, что окраины Казани вряд ли дождуться трамвая.

Rytal, большой тебе рахмат за пост. Я вот тоже поделюсь своим опытом. Живу я в Казани лишь в осенне-зимне-весенний период, т.е. с октября по апрель. В прошлом году прилетела в Казань из очередной долгой поездки сразу после 1000-летия (14 сентября). Поразило:
1. Новая трасса из Международного аэропорта в сам город. Ей-Богу, была потрясена. Было такое чувство, что из Франкфурта прилетела в какой-нибудь там Эдинбург.
2. Мост "Миллениум".
3. И конечно же метро.
Я часто хожу на спектакли в театр Камала, и вечером после спектакля мне очень удобно добираться домой на метро, хотя проживаю я на 39-м квартале. Я сажусь на станции "Площадь Габдуллы Тукая", еду до "Кремлёвской", откуда пересаживаюсь на маршрутку, следуюшую в Савиново, т.к. с остановки "Площадь Тысячелетия" намного реальней уехать в это время суток нежели из района Кольца.
Ещё один плюс: как-то задержалась в КРК "Пирамида" до поздней ночи. Это было зимой в воскресенье. Время - двенадцатый час. Добираться надо к друзьям в универскую общагу на Аделя Кутуя. Села в метро на "Кремлёвской", доехала до "Суконной слободы", а оттуда спокойно пешочком поднялась по Вишневского и, дыша свежим ночным морозным казанским воздухом, дошла да общаги. Вот так вот. К метро нужно привыкнуть, и ещё я считаю, муниципалитету следовало бы хороший и грамотный PR провести по популяризации метрополитена, тем более скоро (Аллаh бирсэ) откроются "Проспект Победы" и "Козья слобода".