Станции на этой линии расчитаны на 8-вагонные составы, которые выезжают из депо "Варшавское", но курсируют по линии 6-вагонные составы, причем первый вагон и у тех и у тех останавливается в одном месте. Соответвственно у 6-вагонного состава последний вагон очень далеко от конца платформы и далеко приходится бежать и он более забит пассажирами, чем остальные. Нельзя ли сделать переменную остановку первого вагона, в зависимости от длины состава, чтобы он стоял примерно посередине станции? Там вместо зеркала установить монитор на стене справа от поезда?

0

Насколько я понимаю, цифра Х на полосатом знаке остановки и есть "остановка Х-вагонного поезда", то есть могут висеть знаки в разных местах для разной составности поездов; в Лондоне, по-моему, это есть.
Было ли такое в ех-СССР?

0

0

Начнём с того, что длинные поезда ходят по линии несравнимо реже коротких, то есть короткие на данной линии - стандарт. В связи с этим в месте остановки 7 и 8 вагонов на платформе рисуется этакая жёлтая разметочка с полосками наискосок, а на стене в месте остановки дырки между 6 и 7 вагонами рисуется черта, у которой наносится некая информация о том, что слева от этой черты поезд есть, а справа - нет.
Голова первого вагона у длинных и коротких поездов останавливается в одном месте - у имеющегося зеркала. Те, кто ждёт поезда у разметки "здесь поезда не будет" - сами дураки. А если кому то попадётся длинный состав, тот пусть считает это приятным бонусом :)

Андрей Подрубаев писал(а):

> Голова первого вагона у длинных и коротких поездов
> останавливается в одном месте - у имеющегося зеркала. Те, кто
> ждёт поезда у разметки "здесь поезда не будет" - сами дураки. А
> если кому то попадётся длинный состав, тот пусть считает это
> приятным бонусом :)

Андрей, подавляющее большинство пассажиров на "Каховской" входят с запада, голова поезда смотрит на восток. И - вприпрыжку к последнему вагону... Нечего делать из людей дураков с помощью разметки!! В конце концов, можно дополнить экипаж помощником машиниста, хотя бы из числа стажёров, и никаких проблем останавливать 6-вагонные поезда не у зеркала, а в наиболее приемлемом именно для конкретной станции месте не будет. На "Каховской" всегда нужно смещать состав к западу, на "Варшавской" - к востоку (вход с ж.д. станции). На "Каширской" лучше всего отцентрировать.

А если дополнить составы Каховки до 8 вагонов? Их ведь немного. Сильный переубыток будет?

Сообщение изменено (05-03-06 23:11)

АК(Александр) писал(а):

> А если дополнить составы Каховки до 8 вагонов? Их ведь немного.
> Сильный переубыток будет?

Это невозможно, поскольку оборотный тупик за ст. Каширская вмещает всего шесть вагонов!

Я.В. писал(а):

> бежать и он более забит пассажирами, чем остальные. Нельзя ли
> сделать переменную остановку первого вагона, в зависимости от
> длины состава, чтобы он стоял примерно посередине станции?


Нельзя.
Существующий план и профиль пути до и после станции, тяговые расчеты, места установки светофоров, расположение рельсовых цепей - всё сделано так, что бы головной вагон поезда любой составности останавливался на станции там, где он останавливается сейчас.

0

Всеволод писал(а):

> АК(Александр) писал(а):
>
> > А если дополнить составы Каховки до 8 вагонов? Их ведь
> немного.
> > Сильный переубыток будет?
>
> Это невозможно, поскольку оборотный тупик за ст. Каширская
> вмещает всего шесть вагонов!
Это очень и очень плохо. Не заложены возможности развития.

> > Это невозможно, поскольку оборотный тупик за ст. Каширская
> > вмещает всего шесть вагонов!

> Это очень и очень плохо. Не заложены возможности развития.

Куда и зачем развиваться с сохранением этого тупика? В случае продления линии, тупики на Каширской уже не понадобятся.

Приветствую!

> Это очень и очень плохо. Не заложены возможности развития.

Скажите спасибо экологам и прочим любителям попротестовать, которые настояли на изменении проекта и сокращени длины тупика.
В нынешнем виде, он, кстати, противоречит ПТЭ.

Vladislav E. Lavrov писал:

>Нельзя.
>Существующий план и профиль пути до и после станции, тяговые >расчеты, места установки светофоров, расположение рельсовых >цепей - всё сделано так, что бы головной вагон поезда любой >составности останавливался на станции там, где он останавливается >сейчас.

Виталий Шамаров писал:

> Ответ ну очень похож на классическую отписку.

Технически обеспечить возможность остановки шестивагонных поездов "посередине" станции, естесственно, возможно! Тяговые расчеты, места установки светофоров и длины рельсовых цепей здесь совершенно не при чем! Вы же не собираетесь пропускать девятивагонные поезда (если бы длина платформы позволяла) - в этом случае, действительно, было бы необходимо для обеспечения заданной пропускной способности переделывать тяговые расчеты, менять длины рельсовых цепей и блок-участков, переносить светофоры и т.д. и т.п.
В нашем случае переделки в устройствах АТДП (СЦБ и ЭЦ - если хотите) осуществлять действительно будет необходимо, но не в таких масштабах! И в основном эти переделки затронут только устройства ЭЦ в маршрутах приема на главные станционные пути перед выходными светофорами полуавтоматического действия, оргаждающими стрелочные переводы (маршруты приема: на Каширскую с Варшавской, на Варшавскую с Каширской и на Каховскую с Варшавской).

0

Всеволод писал(а):

> Технически обеспечить возможность остановки шестивагонных
> поездов "посередине" станции, естесственно, возможно! Тяговые
> расчеты, места установки светофоров и длины рельсовых цепей
> здесь совершенно не при чем! Вы же не собираетесь пропускать
> девятивагонные поезда (если бы длина платформы позволяла) - в

Начнем с того, с какой скоростью сейчас состав въезжает на станцию, в каком месте он должен начать торможение и в каком месте он остановится. Теперь место остановки состава - раньше, пересчитайте место начала торможения.
Теперь передвигаем выходной КШ-512 ближе к середине станции. Куда будем передвигать КШ-514?

Etc...

ЗЫ По поводу "классической отписки" - поплачьте вместе с прожектёрами вечных двигателей, они Вас поймут.

Vladislav E. Lavrov писал(а):

> Начнем с того, с какой скоростью сейчас состав въезжает на
> станцию, в каком месте он должен начать торможение и в каком
> месте он остановится. Теперь место остановки состава - раньше,
> пересчитайте место начала торможения.

Вы о чем? У Вас же шесть вагонов! Причем здесь скорость! На этой линии и так тройной запас пропускной способности для шестивагонников. Вспомните какая парность была на ГЗЛ, когда на ней ходили поезда из семи вагонов? 45 пар в час! А сейчас всего 20 пар шестивагонных (пусть иногда и разбавленных восьмивагонными на участке Каширская - Варшавская).

> Теперь передвигаем выходной КШ-512 ближе к середине станции.

Угу! А для приема восьмивагонного состава опять передвинем КШ-512 на старое место, да? И так по 50 раз в день!

> Куда будем передвигать КШ-514?

Ничего не надо двигать! Необходимо лишь внести некоторые изменения в схему разделки третьей части маршрута приема на главный станционный путь. И ВСЁ! Это будет необходимо для правильной работы схемы контроля прибытия при отмене автодействия маршрута по КШ-512. Хотя пример по КШ-512 неудачен, поскольку там все шестивагонники отправляются под оборот и маршрут по КШ-512 в этом случае на автодействии. А вот по Варшавской и Каховской это будет действительно актуально.

Сообщение изменено (07-03-06 10:09)

Всеволод писал(а):


> Вы о чем? У Вас же шесть вагонов! Причем здесь скорость! На
> этой линии и так тройной запас пропускной способности для
> шестивагонников. Вспомните какая парность была на ГЗЛ, когда на
> ней ходили поезда из семи вагонов? 45 пар в час! А сейчас всего
> 20 пар шестивагонных (пусть иногда и разбавленных
> восьмивагонными на участке Каширская - Варшавская).

Попробую спросить еще раз.
Сейчас состав останавливается в определенном месте (рисунок 6.25 по ИСИ). Что бы состав остановился в этом месте, он должен начать торможение в месте, которое определено тяговыми расчетами, которое находиться от знака остановки первого вагона на расстоянии n и обозначено знаком (рисунок 6.17 по ИСИ).
Теперь вопрос: если мы передвигаем знак остановки первого вагона, где должен будет располагаться знак начала торможения?

0

Vladislav E. Lavrov писал(а):

> Попробую спросить еще раз.
> Сейчас состав останавливается в определенном месте (рисунок
> 6.25 по ИСИ). Что бы состав остановился в этом месте, он должен
> начать торможение в месте, которое определено тяговыми
> расчетами, которое находиться от знака остановки первого вагона
> на расстоянии n и обозначено знаком (рисунок 6.17 по
> ИСИ).

При проектировании или реконструкции устройств АТДП проектировщики выполняют как расчеты пропускной способности каждого перегона (производится выбор длин рельсовых цепей и блок-участков автоблокировки и АРС (либо только АРС)) с построением кривых времени хода и оптимальной скорости движения поезда по данному перегону с указанием точек подключения тяги и начала торможения, а также тяговые расчеты по каждому перегону (эти расчеты необходимы для определения необходимой мощьности тяговых подстанций, питающих фидеров (+) и отсосов (-)). Все эти расчеты производятся в расчете на максимальную парность и длину составов. Кривые скорости движения поезда по данному перегону с указанием точек подключения тяги и начала торможения указаны для наиболее экономичного режима вождения поездов и носят рекомендательный характер. На самом деле руководство не всех депо прислушивается к рекомендациям проектировщиков.
Указанные же Вами, Владислав, знаки устанавливаются руководством соответствующего депо (ТЧ) в соответствие с приказом начальника метрополитена о допустимых скоростях движения по линиям метрополитена (пункт о разработке режимов вождения поездов и установке соответствующих знаков).

> Теперь вопрос: если мы передвигаем знак остановки первого
> вагона, где должен будет располагаться знак начала торможения?

Передвигать знак остановки первого вагона (рисунок 6.25 по ИСИ) ненужно. Необходимо на данном знаке нанести цифру "8", а через 20 метров навстречу движению поезда установить второй знак (рисунок 6.25 по ИСИ) с цифрой "6". Аналогично и со знаком "начало торможения" (рисунок 6.17 по ИСИ).
На пропускной способности это ни коем образом не отразится.

> Передвигать знак остановки первого вагона (рисунок 6.25 по ИСИ)
> ненужно. Необходимо на данном знаке нанести цифру "8", а через
> 20 метров навстречу движению поезда установить второй знак

Да "8" то зачем???

Vladislav E. Lavrov писал(а):

> Да "8" то зачем???

Не понял? Вы имеете ввиду зачем на знаке указывать цифру "8" или вообще про знак?
"8" можно и не изображать (а только записать в ТРА соответствующих станций), а вот знак необходим, поскольку восьмивагонные поезда обращаются по всем станциям Каховской линии (например, при сбоях графика).

Vlad писал(а):

> Скажите спасибо экологам и прочим любителям попротестовать,
> которые настояли на изменении проекта и сокращени длины тупика.
> В нынешнем виде, он, кстати, противоречит ПТЭ.
В чем заключались их протесты?

На митинги ходили, протесты писали.
Маленькие были, глупые.

Всеволод писал(а):

> соответствующих станций), а вот знак необходим, поскольку
> восьмивагонные поезда обращаются по всем станциям Каховской
> линии (например, при сбоях графика).

Да, именно про этот знак на IV главном станционном пути Каширской, про который, собственно и топик...

А в чём, собственно проблема??? Что, так сложно пройти эти 40 метров? И ради этого идти на дополнительные затраты? Деньги больше не на что потратить? Ладно, если бы 6-й вагон забивался до незакрываемости дверей с первого раза, но такого там нет. Да, от Каширки в нём едет больше народу, чем в других, но давки нет. Единственное, что действительно, не мешало бы сделать - это обсозначить на стене отметку, после которой поезда нет, а для особо одарённых пассажиров написать нечто вроде: "Прежде, чем войти в вагон, убедитесь, что он находится перед Вами".

Виталий Шамаров писал(а):

> Андрей, подавляющее большинство пассажиров на "Каховской"
> входят с запада, голова поезда смотрит на восток. И -
> вприпрыжку к последнему вагону...

А подождать они не пробовали? Что последний поезд?

> Нечего делать из людей
> дураков с помощью разметки!! В конце концов, можно дополнить
> экипаж помощником машиниста, хотя бы из числа стажёров, и
> никаких проблем останавливать 6-вагонные поезда не у зеркала, а
> в наиболее приемлемом именно для конкретной станции месте не
> будет. На "Каховской" всегда нужно смещать состав к западу, на
> "Варшавской" - к востоку (вход с ж.д. станции). На "Каширской"
> лучше всего отцентрировать.

Пассажиру сложно 20 метров пройти? Я вот всегда замечал на кольце 1 и последний вагон пустые, а в средние не влезть. Тоже и тут. На линии ходят соствы в 6 вагонов. Наличие сосотава в 8 вагонов считаем бонусом. Если это не подходит, есть вариант. Составы в 8 вагонв проходят станции без остановок. А в 6 остановливаются посередине. Но вот оно Вам надо?

Евгений Куйбышев писал(а):

> Виталий Шамаров писал(а):
>
> > Андрей, подавляющее большинство пассажиров на "Каховской"
> > входят с запада, голова поезда смотрит на восток. И -
> > вприпрыжку к последнему вагону...
>
> А подождать они не пробовали? Что последний поезд?

Дело в том, что на Каховской линии интервалы существенно больше, чем на других линиях. Так что время ожидания соизмеримо со временем движения. Это неудобно.
>
> > Нечего делать из людей
> > дураков с помощью разметки!! В конце концов, можно дополнить
> > экипаж помощником машиниста, хотя бы из числа стажёров, и
> > никаких проблем останавливать 6-вагонные поезда не у зеркала,
> а
> > в наиболее приемлемом именно для конкретной станции месте не
> > будет. На "Каховской" всегда нужно смещать состав к западу,
> на
> > "Варшавской" - к востоку (вход с ж.д. станции). На
> "Каширской"
> > лучше всего отцентрировать.
>
> Пассажиру сложно 20 метров пройти?
Сложно. Особенно, если с тяжелыми сумками. Тут на меня сразу ополчились те, кто не хочет со Щелковской ехать в центр с пересадкой на Партизанской.
А здесь гораздо большее расстояние бежать приходится. Почти 40 метров.
ГЛАВНЫЙ КРИТЕРИЙ ТАКОЙ: Среднестатистическому пассажиру спокойно, без суеты и без паники успеть дойти до вагона, если он видит, что поезд прибывает на станцию.
> Я вот всегда замечал на
> кольце 1 и последний вагон пустые, а в средние не влезть.
Здесь все хорошо - симметрия. Одинаково недозагружены первый и последний вагоны. Кстати они нормально заполняются на Комсомольской и Курской.
> Тоже
> и тут. На линии ходят соствы в 6 вагонов. Наличие сосотава в 8
> вагонов считаем бонусом. Если это не подходит, есть вариант.
> Составы в 8 вагонв проходят станции без остановок. А в 6
> остановливаются посередине. Но вот оно Вам надо?
Это неудобно для метрополитена. Тогда высаживать надо всех на Каширской - на главном ходе дополнительные задержки.
А располагать поезда по-разному, казалось бы - просто, а столько сразу проблем и рассуждений возникает - никакой, получается, гибкости нет в работе и конструкции системы управления...

0

> Евгений Куйбышев писал(а):
>
> > Виталий Шамаров писал(а):
> >
> > > Андрей, подавляющее большинство пассажиров на "Каховской"
> > > входят с запада, голова поезда смотрит на восток. И -
> > > вприпрыжку к последнему вагону...
> >
> > А подождать они не пробовали? Что последний поезд?
>
> Дело в том, что на Каховской линии интервалы существенно
> больше, чем на других линиях. Так что время ожидания соизмеримо
> со временем движения. Это неудобно.

Какой там интервал? 10 минут, 15? Меньше, ну что тогда этим голову забивать, можно постоять и подождать.

> > Пассажиру сложно 20 метров пройти?
> Сложно. Особенно, если с тяжелыми сумками.

А кто заставляет таскать тяжелые сумки? Раз уж взял так тащи.
Не можешь нести сделай 2 ходки.

> А здесь гораздо большее расстояние бежать приходится. Почти 40
> метров.

Вперед и с песней. Куда мы так опаздываем? У нас самолет через час?
Раньше надо выходить на эти 2-3 минуты.

> ГЛАВНЫЙ КРИТЕРИЙ ТАКОЙ: Среднестатистическому пассажиру
> спокойно, без суеты и без паники успеть дойти до вагона, если
> он видит, что поезд прибывает на станцию.

Зачем такой критерий?

> > Я вот всегда замечал на
> > кольце 1 и последний вагон пустые, а в средние не влезть.
> Здесь все хорошо - симметрия. Одинаково недозагружены первый и
> последний вагоны. Кстати они нормально заполняются на
> Комсомольской и Курской.

Да. Толпа народу едет с Новослободской и Рижской до 3 вокзалов,
и что. Тупо как стадо баранов стоят на посадку в центре. В итоге уезжают стоя в набитом вагоне, в 2-3 поезде. Я прохожу за проход 1 поезда с пересадки в конец, (или попадаю сразу на первый) и сажусь в подошедший поезд, причем сидя. Вот она проблема людей, им лень пройти даже для своего комфорта.

> > Тоже
> > и тут. На линии ходят соствы в 6 вагонов. Наличие сосотава в
> 8
> > вагонов считаем бонусом. Если это не подходит, есть вариант.
> > Составы в 8 вагонв проходят станции без остановок. А в 6
> > остановливаются посередине. Но вот оно Вам надо?

> Это неудобно для метрополитена. Тогда высаживать надо всех на
> Каширской - на главном ходе дополнительные задержки.

Везде при заходе в депо высаживают на главном, а тут не могут.

> А располагать поезда по-разному, казалось бы - просто, а
> столько сразу проблем и рассуждений возникает - никакой,
> получается, гибкости нет в работе и конструкции системы
> управления...

Ну зачем тут гибкость из-за некоторого количества людей, которым лень пройти 40 метров?

Приветствую!

> Какой там интервал? 10 минут, 15? Меньше, ну что тогда этим
> голову забивать, можно постоять и подождать.

Так там все время поездки сопоставимо. Может вообще предложите закрыть линию? Подумаешь, каких то 2-3 километра.. Пройдут, не развалятся, а то ишь тут, понаехали, понимаешь...

> А кто заставляет таскать тяжелые сумки? Раз уж взял так тащи.
> Не можешь нести сделай 2 ходки.

"Нету ножек - нету мультиков" - я правильно понял?
Про людей, которым просто идти тяжело (да и вам каждый шаг будетне в радость, когда (не дай Бог) ногу сломаете) подумать слабо?
А пожилых пассажиров в метро с каждым годом все больше, население стареет.. На запаже этим всерьез озабочены, лифты всякие ставят... А у нас, вы считаете, раз ходить тяжело - то и нечего, пущай дома сидят. так?

> > А здесь гораздо большее расстояние бежать приходится. Почти
> > 40 метров.

> Раньше надо выходить на эти 2-3 минуты.

Нет, сделать сервис (который вообще-то для пассажиров и предназначен) более удобным для этих самых пассажиров.

> Зачем такой критерий?

а чем плох?

> > А располагать поезда по-разному, казалось бы - просто, а
> > столько сразу проблем и рассуждений возникает - никакой,
> > получается, гибкости нет в работе и конструкции системы
> > управления...

Это в мозгах гибкости нет. И самое интересное, что почему-то многие эту закостенелость начинают с пеной у рта защищать.

> Ну зачем тут гибкость из-за некоторого количества людей,
> которым лень пройти 40 метров?

А как вы думаете, почему стремяться сделать кроссплатформенный пересадки? Подумаешь, переход 60 метров или 10? Какая разница?

А в некотрых системах, пересечения двух линий стремяться сделать не просто кроссплатформенными, а еще и на ДВУХ последовательных станциях, переплнтая тоннели таким образом, чтобы пассажиру ни в каком случае не пришлось идти дальше, чем через платформу. В случае пересадки в одну сторону он совершает пересадку на одной станции, для пересадки в другую - проезжает еще перегон и пересаживается на следущей. Заодно и пересадочные потоки распараллеливаются и нагрузка на каждую сиз станций снижается.

Все должно быть сделано для удобства пассажира, а не эксплуатирующей организации, как бы последней этого не хотелось. Собственно этим и отличается "советский" и "западный" подходы к метростроению.
А "Российский" подход - это еще и чтобы не просто было максимально неудобно (лишняя пересадка на Бут ЛМ), но еще и стоило как можно дороже.

Vlad писал:

> Так там все время поездки сопоставимо. Может вообще предложите
> закрыть линию? Подумаешь, каких то 2-3 километра.. Пройдут, не
> развалятся, а то ишь тут, понаехали, понимаешь...

Да нет не стоит, это единственная нормальная линия в метро, на которой можно спокойно ездить, и по которой не бродят толпы народа.
Вот если в Москве на всех линиях метро мы сможем достич столько народу, и такой график. Значит мы наконец-то грамотно построили все нужные линии.

> "Нету ножек - нету мультиков" - я правильно понял?
> Про людей, которым просто идти тяжело (да и вам каждый шаг
> будетне в радость, когда (не дай Бог) ногу сломаете) подумать
> слабо?

Со сломанной ногой (не дай Бог) я в метро не полезу, и вам не советую.
Что-то я не встречал в метро тех кому тяжело ходить.
Тут все намного проще или человек нормально ходит, или же ему трудно добрать из дома даже до станции метро. В первом случае, человек спокойно пройдет 40 метров, а во втором вряд ли поедет на метро.

> А пожилых пассажиров в метро с каждым годом все больше,
> население стареет.. На запаже этим всерьез озабочены, лифты
> всякие ставят... А у нас, вы считаете, раз ходить тяжело - то и
> нечего, пущай дома сидят. так?

Нет, не так. Вся необходимая инфраструктура для человека должна быть в районе. А на метро большинство людей едет на работу.

> Нет, сделать сервис (который вообще-то для пассажиров и
> предназначен) более удобным для этих самых пассажиров.

Если я выхожу из дома в 8:40, то я знаю что буду на работе в 9:15. И никак это время не сократить. И если я не попадаю в метро на 1 поезд то от потери 2 минут на ожидание 2 я тоже ничего не потяряю.
А если я хочу попасть на работу к 9, то я должен выходить в 8:25.
Все это проверенно, я специально пытался в одних случаях идти неспеша, и в других бежать. Разница получилась в 3 минуты.
И стоят ли эти 3 минуты спешки?

> > > А располагать поезда по-разному, казалось бы - просто, а
> > > столько сразу проблем и рассуждений возникает - никакой,
> > > получается, гибкости нет в работе и конструкции системы
> > > управления...
>
> Это в мозгах гибкости нет. И самое интересное, что почему-то
> многие эту закостенелость начинают с пеной у рта защищать.

Какая закостенелость? Я просто не могу понять зачем искать лишние проблемы? У метро деньги на это переустройство есть? Были бы лишние деньги, я был бы не против. Да и можно было бы составы до 8 вагонов удлинить. (проблема с тупиком тоже имеет решение при наличие денег)

> > Ну зачем тут гибкость из-за некоторого количества людей,
> > которым лень пройти 40 метров?
>
> А как вы думаете, почему стремяться сделать кроссплатформенный
> пересадки? Подумаешь, переход 60 метров или 10? Какая разница?

А вот тут другой случай. При обычной пересадки приходится делать минимум лестницы, а они снижают скорость передвижения человека.
Кроме того разная площадь для пропуска людей, через кроссплатформенную пересадку и обычную. (людей идущих на пересадку).

> А "Российский" подход - это еще и чтобы не просто было
> максимально неудобно (лишняя пересадка на Бут ЛМ), но еще и
> стоило как можно дороже.

Вот с этим как раз никто не спорит. Это нелогичное проектное решение. Я против человеческой лени.

Итак, давайте сопоставим эти 40 Каховских метров с теми расстояниями, которыми преодолевает среднестатистический москвич, пользующийся ОТ:
1. Подавляющее большинство домов (подъездов) находятся на расстоянии более 40 м от входа в метро. Из этого вывод, что для того, чтобы оказаться в метро, необходимо:
А: преодолеть это расстояние пешком
или
В: доехать до метро на НТ. По нормативу остановки НТ должны быть расположены на расстоянии не менее 400 м от жилых домов. Т. е. и тут большинству всё же приходится топать более 40 метров. Не стоит забывать и о том, что автобус/троллейбус/трамвай не всегда подвозят к самому входу в метро. Метров 100 - расстояние вполне обычное.
2. Расстояние от входа в метро на поверхности до непосредственно станции. Большинство входов/выходов в Москве сопряжены с подземными переходами, имеющими порой достаточно разветвлённую и протяжённую структутру. + от дверей до турникета + от турникета до эскалатора, а чаще до лестницы. Ну и сама лестница, разумеется.
3. Далеко не каждому пассажиру Московского метро везёт настолько, что выход в город/переход на станции назначения там же, где и на станции отправления. Мне, например, чтобы доехать от дома до работы (с 1 пересадкой) приходится полностью проходить 2 станции, ну если быть совсем точным, то 1 и 7/8, т. е. 300 м. Но это другая крайность. Возьмём среднее - 150 м.
4. Пересадки. Кому-то их делать не надо, кому-то надо 1, 2, и реже 3. Пусть будет в среднем 1. Много ли в Москве пересадок, кроме 4 пар кроссов, где идти приходится менее 40 м?
Почему-то всё вышеперечисленное не вызывает ни у кого раздражения, а вот эти несчастные 40 м на Каховской линии, значительно меньшие, чем все остальные дистанции, проходимые пешком стали для некоторых камнем преткновения.

Я.В. писал(а):

> Это вы слепых называете "особо одаренными"???

Разумеется, нет. Грех смеяться над человеческими недугами. К тому же, слепые, к сожалению, вряд ли это прочтут. Я имел ввиду тех, кто живя в Москве десятилетиями дальше (или шире) маршрута дом-работа ничего не знают, не видят (при нормальном зрении) и не слышат. А живя в Москве всё равно приходится периодически отклоняться от проторенной дорожки. А если это поездка на противоположную окраину города, да с пересадкой, то это для них настоящее событие, к которому надо целую неделю готовиться. И начинается... В лучшем случае судорожное изучение схемы метро, а в худшем проезд своей станции или стремительное вылетание из вагона под аккомпанимент уже закрыващхся дверей, посадка не в ту сторону, многкратное перечитывание на самом проходе указателей, неподдельное удивление при упомнании таких названий, как Волжская, Марьино или Бульвар Дмитрия Донского. и т. д. и т. п. И к сожалению, вынужден всё больше и больше убеждаться в том, что таких если не большинство, то уж половина точно.

Надо во всем исходить из того, что метрополитен для пассажира, а не пассажир для метрополитена.

Евгений Куйбышев писал(а):

> > ГЛАВНЫЙ КРИТЕРИЙ ТАКОЙ: Среднестатистическому пассажиру
> > спокойно, без суеты и без паники успеть дойти до вагона, если
> > он видит, что поезд прибывает на станцию.
>
> Зачем такой критерий?
>
Психология у людей такая. Если не видно поезда - хоть километр иди спокойно, а , если из под носа уходит - неприятно. Даже, если никто никуда не торопится. Это в генах заложено. Тут уж ничего не поделаешь. Надо это учитывать.
Да и на других линиях такого расстояния нет, поэтому привычки не вырабатывается. Привыкаешь, что последний вагон где-то у последнего слолба.
> > А располагать поезда по-разному, казалось бы - просто, а
> > столько сразу проблем и рассуждений возникает - никакой,
> > получается, гибкости нет в работе и конструкции системы
> > управления...
>
> Ну зачем тут гибкость из-за некоторого количества людей,
> которым лень пройти 40 метров?
Зачем вообще метро ездит, из-за некоторого количества людей, которым лень пройти 5-10 км?

Я.В. писал(а):

> Психология у людей такая. Если не видно поезда - хоть километр
> иди спокойно, а , если из под носа уходит - неприятно. Даже,
> если никто никуда не торопится. Это в генах заложено. Тут уж
> ничего не поделаешь. Надо это учитывать.

Всё-таки удобно должно быть НОРМАЛЬНЫМ людям, которых большинство, а не идиотам.
Не надо заниматься политкорректностью.

> > Ну зачем тут гибкость из-за некоторого количества людей,
> > которым лень пройти 40 метров?
> Зачем вообще метро ездит, из-за некоторого количества людей,
> которым лень пройти 5-10 км?

Вы не понимаете, чем отличается 40 м от 5-10 км? Идите учиться в 1й класс вспомогательной школы. Либо хватит передёргивать!
Выше уже всё объяснили очень понятно и подробно.

Валентин Мельников писал(а):

> Я.В. писал(а):

> Всё-таки удобно должно быть НОРМАЛЬНЫМ людям, которых
> большинство, а не идиотам.
> Не надо заниматься политкорректностью.

Большинству НОРМАЛЬНЫХ людей УДОБНО, если состав остановится посередине платформы. И все.

> > Зачем такой критерий?
> >
> Психология у людей такая. Если не видно поезда - хоть километр
> иди спокойно, а , если из под носа уходит - неприятно. Даже,
> если никто никуда не торопится. Это в генах заложено. Тут уж
> ничего не поделаешь. Надо это учитывать.

Может у кого и заложенно, но вот лично я никуда не бегу. Даже если это автобус с интервалом в 30 минут. Это заложенность в генах править надо. У нас люди могут дома зря потратить утром 10-15 минут, а потом пытаться нагнать их. Надо четко следить за временем.

> Да и на других линиях такого расстояния нет, поэтому привычки
> не вырабатывается. Привыкаешь, что последний вагон где-то у
> последнего слолба.

Я как-то наоборот привык, что первый вагон у рейки, а дальше как с вагонами повезет.

Я.В. писал(а):

> Большинству НОРМАЛЬНЫХ людей УДОБНО, если состав остановится
> посередине платформы. И все.

Глупость. Голова состава, должна останавливаться в начале платформы, а хвост где повезет.

Приветствую!

> Глупость. Голова состава, должна останавливаться в начале
> платформы, а хвост где повезет.

Это указано в ПТЭ?
Нет? Тогда точно такая же глупость.

И встречный вопрос: "кому нужно?"
Пассажирам, как основным клиентам метрополитена, как было указано выше, нужно как раз наоборот.

на Каширской может попасть 8 вагонный поезд? Только если задним ходом. Так что отцентрировать на Каховской (и только на ней) относительно платформы 8-вагонный состав ничто не мешает. А на остальных никто и не просит.

Интересно, какой чудак на букву "М" составлял расписание движение на Каховской линии?
Довольно часто в районе 9:00 или около 9:30 поезда проезжают всего один перегон (от Каширской до Варшавской), а потом вместо того, чтобы ехать до Каховской, следуют в депо...
А потом приходиться ждать - если повезёт, то минуты две. А если нет, то 4 или 6 минут...
А в сторону Каширской (... )
Бывает приходит пустой состав на Варшавскую, а потом снова пятится назад.

9:00 - 9:30 - разве это не час пик, когда каждая минута дорога?

0

Хм...Весьма странная позиция.
Считается-то считается...
А на деле, сами прекрасно знаете, примерно с 7:30 по 11:30 вагоны на СТЛ и ЗЛ, а также на других линиях (особенно на ТКЛ) забиты битком.
Тоже самое - приблизительно с 17:30 до 20:00.

0

abr писал(а):

> на Каширской может попасть 8 вагонный поезд? Только если задним
> ходом. Так что отцентрировать на Каховской (и только на ней)
> относительно платформы 8-вагонный состав ничто не мешает. А на
> остальных никто и не просит.

Какой-какой состав? На какой станции? 8-вагонный состав центрировать не нужно. Его центрирует длина платформы. :)