Почему его нет? Температурные стыки в метро не нужны!
Есть ли в мире метрополитены с бархатным сварным путем?
Помимо повышения комфорта для пассажиров, это бы уменьшило износ вагонов.

Сообщение изменено (19-01-06 19:25)

Приветствую!

> Есть ли в мире метрополитены с бархатным сварным путем?

Большинство новых (с 70-х годов) участков в метрополитенах мира используют бесстыковой путь. От Гонкога и Шанхая до Сан-Франциско и Вашингтона.
Во многих более старых системах проводится замена ВСП с использованием бесстыковых рельсовых нитей, однако такие работы проводятся только в случае комплексной реконструкции, ведь в этом случае требуется так же и полная замена устройств тягового электроснабжения и СЦБ.

Суточный перепад температуры на путях метрополитена может превышать 10 градусов, сезонный может превышать 40 и выше градусов, температурные графитовые стыки в обязательном порядке присутствуют. На открытых участках перепады значительно выше.

До 1984 года в метрополитенах СССР применялись фазочувствительные рельсовые цепи (РЦ), при использовании которых блок-участки ходовых рельсов разграничивались изолирующими стыками. Один перегон между станциями включает в среднем 15 рельсовых цепей. Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической разборки и проверки состояния изолирующих прокладок. Работы по снижению расходов на содержание этих узлов проводились в двух направлениях:
- применение клееболтовых соединений, имеющих повышенную надежность;
- исключение изолирующих стыков за счет применения бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ).
Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение изолирующих стыков на линии (в среднем в 12 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов типа ДТМ-0,17. Это позволяет значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства.
Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году Московским метрополитеном совместно с Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1980 году на Харьковском метрополитене был оборудован опытный участок с бесстыковыми рельсовыми цепями, а в 1984 году, впервые в практике метрополитенов, сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена (ст. «Исторический музей» – ст. «Барабашова», полностью оборудованный БРЦ. В начальный период эксплуатации был выявлен ряд конструктивных недостатков оборудования, а также окончательно определены схемные решения по построению систем автоматики движения поездов, использующих бесстыковые рельсовые цепи. На основе доработок был выпушен ряд нормативных документов, которыми регламентировались типовые решения по построению систем автоматики, внедренные в дальнейшем в практику проектирования систем автоматики на метрополитенах СССР. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей. Бесстыковые рельсовые цепи применяются на линиях Московского, Петербургского, Киевского, Ташкентского, Новосибирского, Минского, Нижегородского, Самарского, Днепропетровского метрополитенов.

Замены устройств тягового электроснабжения не требуется т.к. упрощается отсос обратного тягового тока, с СЦБ надо повозиться.

Рельсовые плети не могут быть длиннее 400 метров.

Колеса тут у нас стучат в метро по самое немогу тоже...

> Рельсовые плети не могут быть длиннее 400 метров.

Почему?

0

Потому, что надо все равно устраивать температурные стыки.
И про Бутовскую линию аналогично ;-]

0