Путеводитель писал(а):

> Давайте, подойдём к этому вопросу с другой стороны. Мы имеем
> лишь 1 живой пример персадочного контура, удалённого от
> кольцевой линии - это Каховскую линию.

И именно этот пример как нельзя удачно показывает необходимость создания на его базе 2-го кольца.

При двойном интервале,
> 75%-й длине составов и неполной загрузке, поток на ней
> сотавляет примерно 25% от потока в центр. Но и это уже даёт
> возможность пассажирам на Нагатинской и Коломенской худо-бедно
> занять освободившиеся места (стоячие, разумеется). Но это
> только связка между 2 линиями,

... причём эти линии имеют между собой прямую пересадку в центре, а между ними на хорде имеется всего лишь одна промежуточная станция (Варшавская). Если продлить линию на запад хотя бы до КРЛ, то её загруженность и полезность вырастет, т.к. пересадки КРЛ-СТЛ сейчас нет, народ давиться на эскалаторах Серпуховской и Боровицкой. При продлении до Кунцевской также появятся станции в районах, не охваченных метрополитеном.

а будь это кольцом, появилось бы
> примерно столько же желающих "перескочить" не только на
> соседнюю, но ещё на 1 -2 линии (дальше смысла бы меньше), что
> утроило бы поток по ней, примерно сравняв его с
> центростемительными по радиальным линиям, что весомо бы
> сократило поток в центр. По-моему, игра стоит свеч!

Вы не представляете себе, насколько было бы тяжелее на южных участках ЗЛ и СТЛ без соединяющей Каховской линии. Ведь тогда поездки типа Орехово-Борисово - Чертаново совершались бы через центр!

Реальный пример из жизни. Человек ездил каждый день Коломенская - Калужская. На метро через центр. Но как только узнал, что от Калужской до Каховской можно быстро доехать наземным ОТ, сразу стал с удовольствием пользоваться Каховской линией, сократив время в пути и избавив себя от необходимости утрамбовываться на Коломенской в переполненные вагоны в сторону центра.

ultra писал(а):
> Чтобы понять, в каком месте прежде всего необходимо
> строительство хорд нужен детальный анализ пассажиропотоков со
> станций на станции, а точнее с полурадиусов на полурадиусы.

Вы ищете ответ на вопросы ВНУТРИ метро. А потоки существуют ВНЕ метро. Жизнь, она шире туннеля. Кто-то едет на своей машине, кто-то на маршрутке или электричке. Система метро относительно постоянна, а наверху - все меняется.

> Полагаю, что больше всего нужда южная хорда (например от
> Марьина-Братеева до Кунцевской). Нельзя забывать и о том, что
> структура метро формирует пассажиропотоки. Новая линия,
> например, южная хорда перетянет часть пассажиров с
> общественного транспорта и, что наиболее важно, часть
> автолюбителей...

Вот с этого и надо было начинать.
Вот, к примеру, основные цифры в транспортных отчетах венского муниципалитета - это вовсе не выручка и не абсолютные пассажиропотоки. Это три цифры, в сумме равные 100% - сколько поездок приходится (а) на от (б) на машины (в) на все прочие виды - т.е. велосипед и пеший ход. Кстати, цифры такие - 34%, 34%, 32%. И все битвы - за эти проценты извне. На 2020 год запланирован рост доли ОТ до 40%, падение доли машин до 25%. А как такие задачи можно ставить, ориентируясь только на отчетность "полурадиусов"?

И все-таки пассажиропоток по станциям метро неплохо отражает общегородские тенденции.

Давайте попробуем составить перечень линий, на которых утром много пассажиров едет из центра.

Сокольническая линия на участке от Парка Культуры до Юго-западной
Замоскворецкая линия на участке от Белорусской до Сокола
КЛР от Проспекта Мира до ВДНХ, и от Октябрьской до Профсоюзной..

какие еще варианты?

Сообщение изменено (07-07-05 11:02)

-

Получается, что нужны по крайней мере 2 хорды - северная и южная... В общем это логично, ведь Москва вытянута с юга на север и время в пути например, от Алтуфьево до Менделеевской (25 мин) больше, чем от Новогиреево до Марксистской (15 мин)

> Давайте попробуем составить перечень линий, на которых утром
> много пассажиров едет из центра.
>
> какие еще варианты?

Несколько раз ездил утром в направлении Каширской: пассажиров не чтобы очень много, но достаточно много. В основном выходят на Автозаводской и Каширской.

Есть ещё подозрение на участки Таганская - Пролетарская (далее не уверен) и Курская - Семёновская.

Ведь это бывшие индустриальные окраины довоенной Москвы - были заводы, заводики и ящики, стали - рынки, склады и третьесортные (в основном; есть и получше) офисы. Там - муравейник мелкого и среднего бизнеса. Рабочие места. И только на ЮЗ - за счет вузов, прежде всего - это кольцо вытягивается далеко, практически до мкада.

> Сокольническая линия на участке от Парка Культуры до Юго-западной
> Замоскворецкая линия на участке от Белорусской до Сокола
> КЛР от Проспекта Мира до ВДНХ, и от Октябрьской до Профсоюзной..

В соседней ветке про проект Солнцевской линии, я предлагал ее продлевать не в сторону Парка Победы, а через Калужскую к Каховской, Каширской, и далее по совмещенному автометротоннелю до Печатников и Текстильщиков.

По расстоянию, это даже короче чем до Парка Победы, следовательно и по затратам тоже.
Зато в результате получаем пересадку сразу на 4 линии (а в перспективе - еще и ТКЛ и ЛЛ).
Это решение не было бы локальном, как продление до Парка Победы, а являлось бы глобальным для всего юга Москвы.

Как уже здесь отмечено, утром в сторону области загружены южная часть СЛ, южная часть ГЗЛ. От себя еще добавлю КРЛ. Предположительно, СТЛ - тоже.

Здесь же выше было расчитано, что подобные линии возьмут на себя 25% пассажиропотока метрополитена, тем самым, разгрузив на 25% центральную часть.

Да, весьма логично было бы продлить Солнцевскую ветку до Каховской. Однако насчет дальнейшего продолжения Каховской ветки к Печатникам - не уверен. Дело в том, что суммарный пассажиропоток на станциях Марьино, Братиславская и Люблино -составляет больше половины потока всей Люблинской линии. Поэтому целесообразнее было бы сделать крюк в сторону юга, например со станциями Каширская, Курьяново, Борисовские пруды, Борисово, Марьино или Каширская, Перерва, Братиславская...

Майкл писал(а):

> Вы не представляете себе, насколько было бы тяжелее на южных
> участках ЗЛ и СТЛ без соединяющей Каховской линии. Ведь тогда
> поездки типа Орехово-Борисово - Чертаново совершались бы через
> центр!

Ну это Вы уже перегибаете палку! Из Четрнатова в ОБ, думаю, вряд ли. Есть автобусы и тб 71 до Нагатинской, есть 37. Пользовалы бы их, наверное, был бы жив и старый 280. Но это не умаляет необходимость 2-го кольца, т. к. на 2 - 3 линии в подавляющем большинсве случаев поверху уже не доехать.

> Реальный пример из жизни. Человек ездил каждый день Коломенская
> - Калужская. На метро через центр. Но как только узнал, что от
> Калужской до Каховской можно быстро доехать наземным ОТ, сразу
> стал с удовольствием пользоваться Каховской линией, сократив
> время в пути и избавив себя от необходимости утрамбовываться на
> Коломенской в переполненные вагоны в сторону центра.

А купить карту города или поинтересоваться неслуайно он не пробовал? Удивляют меня некоторые наши сограждане, точнее согорожане. Это я не только о вашем Человеке. Ничего дальше носа и схемы метро, без которой шагу ступить не могут, не видят и видеть не хотят... А заведётся лишняя сотня - другая, руку вперёд и в полуисправный драндулет с сомнительным водителем...

Мехико - совсем другой город, чем Москва. Формально в Федеральном Округе проживает всего 8.6 млн. (чуть меньше, чем в Москве), но из этих миллионов неск. сот тысяч живут в сельских районах к югу от города: там высокие горы, и город туда не пошел. Вместо этого, город растет к северу от Федерального Округа - в близлежащих муниципалитетах живет еще около 10 млн. человек (только в четырех-пяти крупнейших муниципалитетах по 800 тыс. - 2 млн. человек в каждом). Т.о., город "сдвинут" по отношению к своим формальным административным границам. Городские власти "пригороды" (население которых больше населения города) с транспортной точки зрения игнорируют: там всего 11 станций метро на трех участках, никакого другого общегородского транспорта нет, местный муниципальный транспорт крайне недоразвит, пригородные поезда еще только планируют и даже местный МКАД, формально через пригороды проходящий, там в значительной части недостроен.

Город (даже в пределах ФО) намного больше по площади Москвы. При этом, никакой радиально-кольцевой структуры нет. Скорее, структура "крестообразная": два длинных корридора: Восток-Запад от аэропорта через исторический центр (находящийся не в центре географическом) вдоль Проспекта Реформы, через дорогие жилые районы в новый деловой центр Санта Фе; и Север-Юг, условно говоря, вдоль Авениды Инсурхентес, от Пачукского Шоссе и Политеха на севере до Университета и Куэрнавакского Шоссе на Юге. Вне этих корридоров все более или менее равномерно "размазано" по большой территории.

В "Центре" нет ни особого скопления жилых районов, ни промышленных предприятий, ни офисов (кроме центробанка), ни крупных учебных заведений. Основной поток туда идет покупать и продавать - там главные рынки и дешевые магазины. По многим улицам в центре не только не проехать, но и не пройти - постоянный сумасшедший рынок. "Средний класс", живущий на юге и на западе города, в центре не бывает годами (разве гостям из провинции показать достопримечательности). Бедное население, живущее на севере и на востоке, в центр ездит регулярно, но без явного "пика" - торговать.

Проблема планирования здесь метро в том, что нет очевидных концентрированых потоков. Первые три линии: "единица" в корридоре Восток - Запад, "тройка" в корридоре Север-Юг и "двойка", идущая с запада в центр и от центра на юг загружены под завязку. "Девятка" (дублер "единицы") и линии "8", "А" и ""Б", связывающие бедные восточные районы с центром работают с приличной нагрузкой. Но большинство остальных линий (хорд) почти пусты - нет концентрации. Метро дает всего около 20% поездок в городе - такси несут бОльшую нагрузку (в городе ок. 130 тысяч машин такси!). В этом, кстати, и проблема с организацией "хорд" в Москве: дело не в том, что вне центра нет потоков, а в том, что вне центра потоки "размазаны". Именно высокая концентрация населения и радиально-кольцевая структура Москвы и делают столь успешным московский метрополитен - при меньшей плотности населения в городе такого размера все неизбежно вело бы к еще большей автомобилизации.

А вообще, хватит хаять очень приличный Московский транспорт. Есть много десятимилионных городов (включая Мехико), где все устроено гораздо хуже (тут совсем забыли о таких гигантах как Бомбей, Дели, Калькутта, Джакарта, Карачи, Дакка, Пекин, Шанхай, Рио, Сан Пауло и проч. - список далеко не полный; в некоторых из это их городов вообще нет электротранспорта). Во многих из этих городов население больше московского. Даже в богатом Нью-Йорке, где, в отличие от остальных городов США, машинами почти не пользуются, а плотность населения, по кр. мере на Манхэттане, больше Московской, транспорт, по кр. мере днем, вцелом, хуже, чем в Москве. Вообще, не удивлюсь, если Московская транспортная система может считаться лучшей, среди городов стран с сопоставимым с российским уровнем доходов.

Сообщение изменено (09-07-05 05:29)

В Нью-Йорке, в Лондоне и в других цивилизованных городах организованы выделенные полосы для общественного транспорта. И наземный ОТ прекрасно работает даже при больших пробках.

В Москве давно пора строить межрайонные дороги и хордовые связи (называйте хотите метро, ЛМ, СТ, внутригородская электричка или автобус на выделенке). Конечно, очень удобно прятаться за лозунг о центростремительности потоков, забивая на развитие хордовых связей... Однако если человеку неудобно ехать до метро Марьино 15 мин на АСКПированном автобусе, потом еще час на метро до Калужской, а потом еще минут 15 на другом автобусе, то он и не поедет на ОТ. Сколько ему не говорите, что московский метрополитен самый лучший в мире, он все-таки сядет на личное авто и за то же время проедет эти несчастные 20 км... по прямой, со средней скоростью 13 км/час.

хордовые можно и не строить- их аналог есть- ж д,однако как внутригородской транспорт он хиреет(количество эл-поездов, к примеру до Царицино со стороны М-курской сократились по сравнению с 1982 г в 10 раз!(с 19 до 2 в день).

Да и железнодорожные хорды есть далеко не везде.. На юго-западе, например, вообще нет железных дорог...

oleg писал(а):

> хордовые можно и не строить- их аналог есть- ж д,однако как
> внутригородской транспорт он хиреет(количество эл-поездов, к
> примеру до Царицино со стороны М-курской сократились по
> сравнению с 1982 г в 10 раз!(с 19 до 2 в день).

Проблемы в том, что:

1) сообщаются между собой только 3 направления (Курское, Белорусское и Рижское);
2) поездки на электричке занимают уйму времени по сравнению с метро, особенно с учётом ожидания;
3) за них нужно платить очень отдельные деньги.

Dmitri писал(а):


>
> 1) сообщаются между собой только 3 направления (Курское,
> Белорусское и Рижское);

Ещё Савёловское

> 2) поездки на электричке занимают уйму времени по сравнению с
> метро, особенно с учётом ожидания;

Чтобы не ждать, есть расписания. Далеко не факт, что "занимают уйму времени по сравнению с метро", зависит от маршрута.

> 3) за них нужно платить очень отдельные деньги.

Этто да..

oleg писал(а):

> хордовые можно и не строить- их аналог есть- ж д,однако как
> внутригородской транспорт он хиреет(количество эл-поездов, к
> примеру до Царицино со стороны М-курской сократились по
> сравнению с 1982 г в 10 раз!(с 19 до 2 в день).

Может, с Белорусской до Царицына? И всё равно неправда, согласно tutu.ru - 10 по выходным, 12 в будни. Может быть, Вы посчитали только те, где написано "рабочий"? :-) Есть ещё "ежедневный"... ;-)

А уж с Рижского направления - и того больше.

> > 2) поездки на электричке занимают уйму времени по сравнению с
> > метро, особенно с учётом ожидания;
>
> Чтобы не ждать, есть расписания. Далеко не факт, что "занимают
> уйму времени по сравнению с метро", зависит от маршрута.

Замечу в скобках, что расписания - это не чтобы не ждать, а чтобы ждать с большей пользой.
Например, увидев что ближайшая электричка через 40 минут, не тупо стоять на платформе, а пойти перекусить...

-

Даже пусть это будет расписание заученное наизусть :)
Расклад один и тот же, например поездка с работы или учебы:
1.Освободился - 2.Добрался - 3.Дождался - 4.Уехал.
При этом точка 1 - внешний фактор, от расписания не зависит.
Так вот никакое знание расписания не поможет уехать раньше ни на минуту. Может помочь с большим комфортом провести время ожидания, например идти очень не торопясь глазея по сторонам или зайти куда-нибудь скоротать время, но это все равно будет ожидание.
Даже если станция в пешеходной доступности и выходишь к расписанию - это все равно скрытое ожидание (так ушел бы давно, но до ... часов электрички все равно не будет)