на сайте www.vremya.ru выставлена статья с попыткой архитектурного анализа. Ниже ее полный текст

Метро на новый лад и старый вкус
Последние тенденции в архитектуре подземных городов

Отечественные метрополитены всегда развивались в полном соответствии с тем, что происходило на поверхности. Стиль ар деко первых станций со временем «утяжелился» до помпезной послевоенной классики. Потом эта «дворцовая» архитектура была сметена борьбой с излишествами. В метро даже появились свои «пятиэтажки» -- типовые станции, «сороконожки», украшенные кафельной плиткой. Станции брежневского призыва были также отражением того времени.

Все закончилось в начале 90-х, хотя еще доделывали проекты, тянувшиеся с советского времени. Попытка внедрить новые технологии и материалы, желание применить новый архитектурный и художественный язык вкупе с катастрофической нехваткой денег приводили к полной эклектике. Тем не менее в подземной, как и наземной, архитектуре появился плюрализм, чем и поспешили воспользоваться авторы новых станций. В итоге 90-е годы и первые пять лет XXI века подарили нам совершенно новые проекты -- от претендующих на ультрасовременность до желающих быть еще более «классическими», чем сталинские станции.

Вариант первый - советская классика

Абсолютное большинство станций постсоветских метрополитенов обращается к классике. Если в первых станциях метро шло освоение классического наследия, то последние лет тридцать идет освоение традиций отечественного метростроения. Ничего выдающегося, впрочем, как и провального, в рамках этого «освоения» до конца 90-х построено не было. Зато в последние годы было реализовано три больших классических проекта. В Москве это станция «Парк Победы» (2003) и второй выход «Маяковской» (2005), а в Петербурге «Крестовский остров» (1999). Вечное соперничество московской и ленинградской (теперь петербургской) школы метростроения проявилось и на этот раз.

Московская станция «Парк Победы» («Метрогипротранс», арх. Н. Шумаков, Н. Шурыгина) оставляет впечатление архитектурного клона «Красных ворот» и идеологического «Комсомольской-Кольцевой». Эта последняя, созданная тандемом двух великих авторов -- архитектора Алексея Щусева и художника Павла Корина, -- до сих пор была главным в метро памятником Победе в Великой Отечественной войне. Однако триумфальный пафос «Комсомольской» несколько снижается из-за того, что на ее роскошную архитектуру никто не обращает внимания -- в вечной суете трех вокзалов как-то не до рассматривания мозаик. Так что теперь на роль главного памятника Победы претендует новая станция: размах здесь пограндиознее, чем на той же «Комсомольской». Это целый комплекс, состоящий из двух станций, стены и пилоны которых выложены розовым и белым мрамором, пол -- серым и черным мрамором. От «Парка Победы» остается странное ощущение: будто взяли «Красные ворота» и зачем-то перестроили станцию в каких-то странных формах, не то чтобы упрощенных, а даже пародийных. Конечно, подобные реплики в московском метро уже были, взять хотя бы «Чертановскую», спустя 50 лет повторившую «Кропоткинскую». Но там была реплика «рефлексирующая», здесь же лобовая атака, сродни «Триумф-паласу», копирующему сталинские высотки. Да и аляповатые панно Зураба Церетели, посвященные двум победам -- 1812-го и 1945-го, усиливают общее странное впечатление, им бы место в каком-нибудь дворце творчества юных.

По-другому к освоению классики подошли в Санкт-Петербурге. Станция «Крестовский остров» (архитекторы Г. Васильев и Е. Раппопорт), как и московский «Парк Победы», находится в зоне отдыха -- рядом Парк культуры и отдыха на Елагином острове, Приморский парк Победы, стадион им. С.М. Кирова. Поэтому ее архитектура также является репрезентативной, однако здесь отказались от лобовых визуальных эффектов: блестящего мрамора и ярких панно. Не использовали и излюбленного московского материала -- мрамора, колонны и арки нижних залов отделаны известняком, а путевые стены -- травертином, что выглядит гораздо благороднее, чем мрамор. Но главное, «Крестовский остров» отличается тонкой и точной прорисовкой деталей: арок, пилястр, капителей, пилонов. При этом станция не выглядит архаичной, ведь на ней везде расставлены постмодернистские знаки: фронтоны над нишами в пилонах раздваиваются, а в торце станции -- зеркало с портиком. Все это возвращает нас в сегодняшний день, давая понять, что станция все-таки построена в конце XX века, а не в его середине.

Вариант второй - хай-тек по-русски

К современному стилю московское метро подбиралось осторожно -- первые попытки можно было увидеть в 95-м году на Люблинской линии: гнутые металлические арматуры на одной станции, пластиковая отделка другой. Потом были робкие попытки осовременивания -- на обновленной станции «Воробьевы горы», затем на Бутовской линии легкого метро. Однако главным ударом стала станция «Деловой центр», построенная в московском международном деловом центре «Москва-Сити». За образцы «Делового центра» были взяты программные для современного метростроения проекты -- линии метро в Гонконге и Сингапуре, 14-я линия («Метеор») парижского метро, Jubilee Line Extension лондонского метро и метрополитен Бильбао.

При всем различии все эти проекты объединяет одно -- в них применены новейшие архитектурные, строительные и технологические решения. Станции ошарашивают именно своими инженерными решениями, выполненными обычно с применением трех основных материалов -- стекла, бетона и стали. В крупнейшем городе испанской Страны Басков Бильбао метро построено по проекту знаменитого архитектора сэра Нормана Фостера, в «портфолио» которого сотни знаковых сооружений, в том числе реконструкция Рейхстага и знаменитое здание-яйцо мэрии Лондона. Парижская линия «Метеор» знаменита прежде всего тем, что на ней поезда ходят без машинистов. Кроме того, на станции «Лионский вокзал» находится самая настоящая оранжерея. Jubilee Line Extension (JLE) -- продолжение лондонской Юбилейной линии -- это одно из самых грандиозных сооружений метро последнего времени. Для проектирования участка из 11 станций был приглашен главный архитектор гонконгской компании МТР Роланд Паолетти, который разработал концепцию всей линии. В свою очередь каждую станцию создавал специально приглашенный архитектор, который должен был не просто придумать функциональную и безопасную станцию, но продемонстрировать новейшие строительные достижения, причем сделать их составной частью конструкции.

Одна из самых впечатляющих станций JLE -- Canary Wharf, спроектированная архитектурным бюро Нормана Фостера. Станция построена на территории, которую некогда занимали доки, теперь же это сердце делового района, в котором находится самый большой в Британии небоскреб. Вход в станцию представляет собой огромный прозрачный купол-панцирь, под которым идут вниз ленты эскалаторов. Сама станция -- это целый комплекс, в котором расположено 140 магазинов и ресторанов, здесь проводят концерты и часто снимают рекламные ролики. Станция ошарашивает именно технологическими решениями, а не роскошью.

Самая новая и самая современная станция Московского метрополитена (это почти официальный титул) -- «Деловой центр» (арх. А. Вигдоров, Л. Борзенков, соавтор О. Фарстова) -- также построена в бывшей промзоне, ныне превращаемой в наш ответ лондонскому Сити. Конечно, в России нельзя ограничиться использованием бетона, стекла и стали; для оформления «Делового центра» были использованы куда более разнообразные материалы -- дерево, пластик, мрамор, гранит. Мрамор у нас обычно проходит по части красоты, а использование пластика автоматически причисляет станцию к «современным», хотя на самом деле это сочетание -- полная эклектика. Путевые стены облицованы коричневым мрамором в сочетании с белым пластиком, потолок же выложен темно-голубыми плитками из композитного материала. Еще из «современного» -- большинство колонн облицованы не привычным мрамором, а стальными листами, ведь как считают в Московском метрополитене: если все блестит, мрамора меньше, чем обычно, а пластика больше, значит, это хай-тек.

Что действительно можно считать прорывом, так это асимметричность станции: над путями расположены балконы -- с одной стороны обычный формы, с другой дугообразной. На одном балконе недавно открылась галерея «Метро», на другом стоят кадки с цветами (робкая попытка создать оранжерею). И вроде бы отдельные элементы «Делового центра» даже вполне удачны -- например, изгибающийся балкон или лестничные поручни, в которых переплетены сталь, стекло и дерево, -- но дьявол, как известно, в деталях. А они никак не складываются в единую композицию, да и сами детали сомнительного качества -- грубоватые, небрежно сделанные. Но главное, несмотря на все усилия, «Деловой центр» не более чем традиционная для московского метро станция, и спрятать это не удается никакой сталью или композитной плиткой.

В интервью «Времени новостей» главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков сказал, что сталинская архитектура будет на нас давить вечно. Но если в «Парке Победы» апелляция к ампирной «Комсомольской-Кольцевой» еще понятна и объяснима, то в «Деловом центре» «дворцовое» наследие совсем неуместно. Когда наверху в Сити строят первые настоящие небоскребы России, уместно было бы обратиться не к сталинской эстетике, а к эстетике конструктивизма, посмотрев эскизы Лисицкого, Мельникова, Леонидова. У нас же, как всегда, устремленность вперед находит свое воплощение в устаревших проектах, голова при этом повернута назад.
Александр ЗМЕУЛ

Не стоит забывать и про основное назначение метро - перевозку людей.
Лучше две безликие (но качественные и долговечные!) станции чем одна помпезная. В истории московского метро был период малого финансирования, когда появилась Филёвская линия. Сейчас история повторяется - Бутовская линия, монорельс. В этих случаях забыли не только о красоте, но и об удобстве и долговечности

Вообще все три статьи Александра Змеула в этой подборке довольно интересные и более чем адекватные. Видно, что человек глубоко изучил вопрос, прежде чем писать (в отличие от МК)...
Побольше бы таких журналистов!

Приветствую!

> Лучше две безликие (но качественные и долговечные!) станции чем
> одна помпезная.

Стоимость архитектурного оформления станции и отделки - около 3-5% от общей стоимости строительства.
Применение дешевых (а следовательно, некачественных и недолговечных) облицовочных материалов даст совсем смешную экономию.
Это уже поняли практически везде.
Тем более, если общественный тарнспорт позиционируется как альтернатива личному автотранспорту, то внешний (и внутренний) вид станций, их эстетическое впечатление на пассажира играет немаловажную роль. Вот именно об этом и не стоит забывать.

> повторяется - Бутовская линия, монорельс. В этих случаях забыли
> не только о красоте, но и об удобстве и долговечности

Вот только экономии совсем не видно.

В общем и целом статья отражает действительность, достаточно точно описаны недостатки современного стиля Московского метро.
Я, как архитектор, тоже изучал проблему стиля метро, и в целом нашел в Деловом центре те же ошибки что и автор данной статьи.
Приятно удивили меня следующие слова:
"уместно было бы обратиться не к сталинской эстетике, а к эстетике конструктивизма, посмотрев эскизы Лисицкого, Мельникова, Леонидова".
Автор действительно прекрасно владеет информацией об архитектуре и современных тенденциях в её развитии.
Однако позволю себе добавить, что лондонская Jubilee Line не самый лучший, но полезный пример для ознакомления с современным стилем метро. ( http://www.trainweb.org/tubeprune/Jubilee.htm )
Для меня большими достижениями в этой области являются станции мюнхенского метро 2000 -годов.
http://www.ubahn-muenchen.de/

> Лучше две безликие (но качественные и долговечные!) станции чем
> одна помпезная.

>Стоимость архитектурного оформления станции и отделки - около 3-5% от общей стоимости строительства.
>Применение дешевых (а следовательно, некачественных и недолговечных) облицовочных материалов даст совсем смешную экономию.

Не совсем. На отделке сэкономить нельзя, но вот упрощение конструкций станции ради экономии действительно встречается (сооружали же пилонные вместо колонных, например). Или в Новосибирске предложили делать станции с 2 платформами (оба пути в центре), т.к. при этом упрощается сооружение съездов для оборота, сокращается общая длина станции и котлована для её строительства.
Оба случая привносят очевидные неудобства, и это экономия в том числе на облике станции - сокращение пространства и пр.