Для ничего не хочу говорить, приведу лишь диалог С. Федосова и Штурмана:

Штурман:
"Вилки при московских размерах движения невозможны." (он прав, но спрашивается, почему?)
...и чуть позже.....
"Невозможны вилки не из-за интервалов, а из-за невозможности точно держать график. Малейший сбой на одной из ветвей влечёт за собой рассинхронизацию и лавинообразный срыв графика.
Это было главной причиной ликвидации вилки на "Каширской". (первое объяснение)
С. Федосов:
"Я думаю, периодические сбои на 3-4 минуты будет меньшим злом по сравнению с улучшением покрытия города и транспортных услуг." ( и он прав, но только не для МСК и СПб, где такие "сбои" дорого обходятся)
И, наконец, второе "штурманское" объяснение:
"При московских размерах движения - никак не решают. Типичный московский размер - 40 пар/час. Типичный лондонский, например, - 14 пар/час."

Итак, господа, вот у меня появилась такая мысль. Мысль отталкивается от 3 фраз:
1) При московских размерах движения - никак не решают. Типичный московский размер - 40 пар/час. Типичный лондонский, например, - 14 пар/час.
2) Я думаю, периодические сбои на 3-4 минуты будет меньшим злом по сравнению с улучшением покрытия города и транспортных услуг
3) и собственно название топика - "малые" метрополитены России.

Итак, вопросы
а) Если причиной невозможности вилочного движения в Москве и Спб оказывается очень "тяжёлое" движение на линиях (40 пар/час против "лондонских" 14/час), то спрашивается, чем Нижний Новгород, Самара и т. д. хуже лондона, поскольку у них нет 40/пар в час и даже не намечается?
б) если это так, то почему малым метрополитенам не использовать вилочное движение, в противном случае я приосединяюсь к фразе Сергея "будет меньшим злом по сравнению с улучшением покрытия города и транспортных услуг". Зачем Нижнему Новгороду (1.3 мил.) Самаре (1.2 мил.) Казане (1.2 мил.) Екатеринбургу (1.4), Новосибирску (1.5) Красноярску (930 тыс.) Омску (1.2 мил.) Челябинску (1.2) проектировать и строить себе метро, как в СПБ (4.7 мил.) и в Москве (9 мил.)? У них никогда не будет такой интенсивности движения как в 2 "исключениях". Нет, они "упорно" строят "треугольник, сходящийся в центре города". движение на каждой линии раздельно. Похоже только Красноярску пришла в голову умная мысль пойти по пути Стокгольма.

Ваши мысли по этому поводу.

вот, мы тоже боооольшие, нам нужно метро, мы его уже спроектировали - большое такое, и строители у нас есть,
только денег ДАЙ - а уж мы их освоим как-нибудь.
Кстати, в Волгограде проект того, что сейчас строится выглядит адекватно или тоже
манией величия поражен ?

Волгоград - второе "умное" исключение

"только денег ДАЙ - а уж мы их освоим как-нибудь" - ключевая фраза. Только что с эти делать?

Мания величия это...нет это глупое, неразумное расходование средств, это когда миллионный город тратит деньги на "одёжку", предназначенную для сверхкрупных городов, коими являются МСК И СПБ...По поводу "Почему так получилось?". Думаю, это инерция советских времен, когда метро проектировалось по принципу ММ и не задавались вопросом "а нужно ли нам так же"....Кажется, пришло время переосмыслить ценности и позиции, во времена, когда стали считать потраченные деньги, во времена, когда стали задаваться вопросом "А сколько это будет стоить?".

Треугольная схема для малых метрополитенов как раз не так уж плоха. В большинстве городов пассажиропотоки сходятся в центр по нескольким напрпавлениям. Полный треугольник действует, например, в Праге с населением 1,2 млн. чел. и трудно там представить другую схему. Другое дело, можно предусматривать ответвления на окраинах, чтобы ликвидировать там "ножницы", не охваченные метрополитеном (как это в свое время и было запроектировано в той же Праге). Иногда, правда конфигурация пассажиропотоков определяет другую схему (классический пример - Тбилиси). Иногда могут быть достаточны две линии (Минск, Нижний Новгород), но тогда их надо обязательно дополнять ЛРТ (лучше в виде скоростного трамвая). Что касается одинаковых стандартов на метро в Москве и Красноярске - это, действительно, пережиток. Когда Лужков накопит опыт строительства и эксплуатации легкого, мини и прочего, можно будет разработать новый СНиП для метро с пассажиропотоком 10-15 тыс. пасс./час.

> "Я думаю, периодические сбои на 3-4 минуты будет меньшим злом
> по сравнению с улучшением покрытия города и транспортных
> услуг." ( и он прав, но только не для МСК и СПб, где такие
> "сбои" дорого обходятся)

Дело не в размере города, а в особеностях самой сети метро. Если она достаточно густая, потоки распределяются на бОльшее число линий и в результате трёхминутный сбой даже в час "пик" будет всего лишь небольшим неудобством, а переполненные при этом поезда будут переполнены ничуть не больше, чем сегодня, если не наоборот - меньше.

Для Петербурга или Киева пока не вижу необходимости в вилочном движении, для Минска - возможно (на Чижовку и Масюковщину), насчёт других городов не знаю, т.к. не вникал.

Считаю, что вилочного движения хотя и желательно избегать, но и бояться тоже не надо.

"Другое дело, можно предусматривать ответвления на окраинах, чтобы ликвидировать там "ножницы", не охваченные метрополитеном (как это в свое время и было запроектировано в той же Праге).!" - именно это я и имел ввиду

Меня всегда очень интересовал этот вопрос.

Я не уверен что метро в Нижнем Новгороде вообще необходимо. Но раз уж оно есть, и даже еще будет есть, я хотел бы высказать кое-какие свои идеи на счет его строительства.

В Заречной части Сормовская линия совершенно неудовлетворительна. Она по проекту доходит лишь до Центра Сормова. А большой жилой микрорайон расположен за железнодорожной станцией "Починки". У меня возникла мысль: может быть, возможно сопрячь линию метро от "Буревестника" с уже существующей линией железной дороги от "Вари" до "Починок", линию реконструировать и пустить поезда метро. Вероятно, придется перейти на верхний токосъем. Техничекие специалисты скажут, возможно ли это.

Кроме того остаются неудовлетворенными транспортные нужды Московского района. Нужна вилка у "Канавинской" (переименовать бы ее в понятный и привычный "Сормовский поворот"), со станциями: "Металлургическая", "Актюбинская", "Березовская" (или "Красные зори").

Насчет Нагорной части ничего писать не буду: там сложный рельеф и легко попасть впросак.

Идея задействовать ж/д линии в пределах Нижнего Новгорода мне тоже симпатична. Продление метро от Буревестника через Варю до Починков кажется очень удачным. В Починках нужно сделать кросс-платформенную пересадку на электричку, а на стации Сормово - продумать систему подходов и пересадок на ОТ. Нужно также защитить трассу от атмосферных воздействий и шума, сделав над ней пластиковый колпак. Правда, я не знаю какая интенсивность грузового движения по этой ветке и возможно ли будет как-то его совместить. Тем не менее для Нижнего важнейшей задачей остается продление в центр именно классического метро (пл. Горького - пл. Свободы, а в перспективе - Сенная). Потом - продление метро в район Мещерского озера. И на этом можно было бы с классическим метро остановиться. При этом хорошо бы дополнить систему несколькими линями ЛРТ (скоростного трамвая). Прежде всего приходит в голову линия Пл. Горького - Мыза - Щербинки (с коротким подземным участком в центре). Далее - пл. Свободы - Кузнечиха / Верхние Печоры и от метро Парк Культуры в аэропорт. В продолжении темы использования ж/д внутри города, можно помечтать о хордовой линии Починки - Кастариха - Заречная - мост через Оку (новый участок) - Мыза. Тогда можно было бы организовать сквозное движение электричек (а лучше - рельсовых автобусов с меньшими интервалами) из Заволжья и Балахны в Кстово и Павлово, одновременно продолжая использовать эти линии для местных грузовых перевозок.

Я думаю строить вилки в малых метрополитенах нужно исходя из пассажиропотока. Ну предположим есть у вас район города ,в котором нет в непосредственной близости станции метро. А может она там и не нужна? Народу там ездить будет немного. Трамвая/автобуса достаточно. Ну пускай неудобно жителям ехать лишние 20 минут на автобусе. Ну что ж теперь делать, если автобусы справляются - нормально. На крайней случай провести скоростной трамвай.
Сложно судить о тех городах и отдельных районах, в которых сам не был, о метрополитенах, в которых не ездил. Нужно рассматривать конкретные случаи, а не обсуждать все малые метрополитены вцелом.

Дмитрий Быстров писал(а):

> кросс-платформенную пересадку на электричку

Не думаю, что это остро необходимо. Важнее удобство пересадки на подвозящие автобусы из 7-го микрорайона Сормова.

> интенсивность грузового движения по этой ветке и возможно ли
> будет как-то его совместить.

Я думаю, на участке "Починки"-"Московская" едва ли будет нужна интенсивность более 10 пар в час. При таком раскладе, наверное, вполне можно совместить пассажирское движение с грузовым. Сейчас грузовое движение там невелико.

> Тем не менее для Нижнего
> важнейшей задачей остается продление в центр именно
> классического метро (пл. Горького - пл. Свободы, а в
> перспективе - Сенная).

На этом направлении у метро есть важное преимущество: нет нужды искривлять путь, карабкаясь на гору.

> о хордовой линии Починки - Кастариха - Заречная -
> мост через Оку (новый участок) - Мыза.

Очень кривой и долгий путь, проходящий в основном вдали от пассажирообразующих точек. Неясно, кого эта линия будет обслуживать. Кроме того, придется проходить сквозь весьма загруженные грузовые станции Костариха, Сортировочная, Петряевка. Мост через Оку однопутный, при этом на нем действует ограничение скорости 15 км/ч.

Тут вот ведь какой момент.

Метрополитен советского типа - это всегда одно из самых масштабных сооружений города. Метрополитен строится долгие годы и в какой-то момент зона его охвата разрастает так, что его доля в городских пассажироперевозках становится основной, а наземный городской транспорт выполняет лишь подвозящую функцию. (Тут, кстати, стоит вспомнить известный пример Антона Чиграя о том, что москвичи, как правило, понятия не имеют, в какой части города они живут: они знают только дорогу до ближайшего Метро, а о том, что до многих целей их поездок можно куда легче добраться наземным транспортом, даже не догадываются.)

Яркий пример таких систем - Москва, Питер, Киев. Города, отстроившие в целом свою сеть и в которых Метро начинает занимать главенствующие позиции: Харьков, Ташкент. Стоит заметить, что если бы не развал СССР и не последовавшая в связи с этим почти полная остановка строительства Метрополитенов, к состоянию Харькова и Ташкента уже сегодня приблизились бы Новосибирск, Екатеринбург, Нижний и Минск. То есть детские подземные железные дороги, которыми мы так умиляемся, невероятных денег мраморные дворцы, которые стоят почти полупустые, уже сегодня работали бы на полную катушку.

К чему я всё это? Да к тому, что при классической советской - ИМХО, единственно правильной - системе организации городского пассажирского транспорта развитая сеть Метрополитена, по сути, возит весь город. Москву или Харьков - не важно. Метрополитен выполняет скоростные междурайонные перевозки, а наземный транспорт - подвозит людей к Метрополитену.

При таком подходе масштабную и дорогую сеть надо сразу начинать строить с прицелом на максимальный объём перевозок. И тут мы видим, что нынешние малые Метрополитены спроектированы даже слишком скромно. В самом деле: Киеву уже не первый десяток лет мало пяти вагонов, Питеру мало шести. Скоро пяти вагонов станет мало Харькову и Ташкенту, рано или поздно - всем остальным.

Обратите внимание: Питер и Киев отказались от коротких линий; в Питере снова строят станци на восемь вагонов, в Киеве - на семь (на самом деле - пять, с возможностью удлиннения до семи).

То же самое - вилки. Сейчас для Нижнего, Самары и иже с ними вилки могут оказаться спасением. Вот только проектировать их надо так, чтобы впоследствии можно было малой кровью от них отказаться, соответствующим образом продлевая и реорганизовывая сеть.

> Питер и Киев отказались от коротких линий

От коротких станций, конечно ;-]

Справка. С лета (после ликвидации Размыва) в Питере на 1 линии начнут ходить 8 вагонники. Уже проводится обкатка первых составов.

Jack da Mosca писал(а):

> б) если это так, то почему малым метрополитенам не использовать
> вилочное движение,

В Самаре есть только одна линия метро. Стротельство второй линии начнётся только после окончания строительства первой(вроде все согласны, что достроить одну линию важнее, чем построить огрызок второй линии). Первую линию закончат строить по плану в 2015 году, по моему мнению не ранее 2020. Ковырялки на месте Российской идут ещё с 1980, а вот за Российской ещё даже стройплощадок нет. То есть темпы строительства метро могут даже упасть.

Вторая линия метро не будет иметь депо. Поэтому когда её начнут строить, вполне возможно и вилочное движение. Но это произойдёт не ранее 2020 года. И для этого надо специальные межлинейные тоннели, которых в первоначальном проекте не было.


> в противном случае я приосединяюсь к фразе
> Сергея "будет меньшим злом по сравнению с улучшением покрытия
> города и транспортных услуг". Зачем Нижнему Новгороду (1.3
> мил.) Самаре (1.2 мил.) Казане (1.2 мил.) Екатеринбургу (1.4),
> Новосибирску (1.5) Красноярску (930 тыс.) Омску (1.2 мил.)
> Челябинску (1.2) проектировать и строить себе метро, как в СПБ
> (4.7 мил.) и в Москве (9 мил.)? У них никогда не будет такой
> интенсивности движения как в 2 "исключениях". Нет, они "упорно"
> строят "треугольник, сходящийся в центре города". движение на
> каждой линии раздельно.
Треуголника в Самаре не будет, этот проект уже давно отменили. Третья линия должна была идти в новый жилой район за реку Самароа. Но жилой район не построили и третью линию строить некуда.
Что каксается второй линии, то вилочное движение не исключено(хотя и маловероятно).По советскаому проекту вторую линию хотели строить от вокзала как самостоятельную линию. А сейчас хотят строит вторую линию от Московской. Но скорее всего по соображениям экономии будет просто пересадка на Московской, а не вилочное движение(его сложно вписать в уже построенную линию).

alex denisov писал(а):

> вот, мы тоже боооольшие, нам нужно метро, мы его уже
> спроектировали - большое такое, и строители у нас есть,
> только денег ДАЙ - а уж мы их освоим как-нибудь.

Кто кого шантажирует это ещё вопрос. Самарское метро строится в основном на федеральные деньги и федералы постоянно это вспоминают. Но они "забывают" добавить, что деньги они дают только на метро. А на трамваи, троллейбусы, автобусы и пригородные электропоезда добрые федералы денег давть даже не собираются.
А метро в самаре - зто 5 процентов пассажиропотока.

Второй по объёму источник финансирования метро это область. Она построянно подчёркивает что вкладывает в строительство метро гораздо ьольше города. Но область "забывает" добавить, что финасирует кроме метро только пригоролдные перевозки. А собственно городской транспорт(трамвай, троллейбус, автобус) область не финансирует.

Все постоянно обвиняют город, что он не даёт денег на метро. Только все "забывают", что городской транспорт(трамвай, троллейбус, автобус) финансируется только городом. И деньги, которые город потратит на метро, трамвай, троллейбус, автобус не получат.

А не двать денег город не может. Город платит около 20%. Но если он их не заплатит, то добрые дяди из Москвы не дадут 50%, а дяди из области 30%. Если город задерживает свой платёж, федералы сразы начинают гундеть. А про то, что деньги федералов идут только на метро с 5 процентами пассажиропотока, они не вспоминают.

Трамвай, троллейбус, автобус повесили на город. Ни федералы ни олбласть не собираются их финансировать. И спокойно молчат об этом, вроде как так и надо. Зато про свои 5 копеек на строительство метро они вспоминают громко и часто.
Вот например есть у города 100 миллионов рублей. Если бы город распределял их сам, он бы подумал как их потрптить. Можно купить 50 новых троллейбусов или 15 новых трамваев. Можно сделать какпремонт с заменой кузова на 100 троллейбусах. А сейчас даже думать не надо. Все деньги уходят на метростроение. Для метростроения 100 миллионов это просто ничто, одна станция стоит несколько миллиардов. Но если город не даст свои 100 миллионов, то добрые дяди не дадут свои 400 миллионов..

24 февраля 2004 г., 18:34

Нижний Новгород. В Сормово проведут наземную линию метро.
Наземная линия метро соединит станции "Буревестник" и центр Сормово. Об этом сообщил глава Сормовского района Нижнего Новгорода Андрей Ковба во время презентации проекта развития Сормова в рамках программы "Нижний Новгород - столица ПФО". По его словам, проходить линия будет там, где сейчас расположены железнодорожные пути от станции Варя в сторону города Заволжье (Нижегородская область). Рядом будет проложена линия для метропоезда, а на отрезке от станции "Буревестник" до Вари будут проложены наземные коммуникации.
Как сообщает "НТА Приволжье", в рамках проекта "столичности" предполагается отремонтировать фасады зданий, расположенных на улице Коминтерна, центральной улице района, и строительства дороги-дублера этой улицы. Также в этом году за кинотеатром "Сормовский" планируется построить 36 тысяч квадратных метров жилья.
Кроме того, по словам Андрея Ковбы, в этом году будет реконструирован Спасо-Преображенский собор в Сормовском районе. В этом году собору исполняется 100 лет со дня основания.
"Мы не раз говорили, что приведение в порядок центра Нижнего Новгорода должно быть примером того, как должны выглядеть здания, дороги, освещение, какой должна быть безопасность во всех районах города. Как минимум, центр каждого района должен быть организован таким же образом", - сказал по итогам презентации полпред Президента РФ в ПФО Сергей Кириенко.

http://www.regions.ru/article/any/id/1419761.html

Вот гады, к мозгу моему, видать, через космос подключились и идею сперли...

Но почему только до Сормова?

Конечно, принято считать, что метрополитен никак не может сопрягаться с "наружными" железными дорогами. Но разве это не предубеждение?

Штурман писал:

> Метрополитен советского типа - это всегда одно из самых
> масштабных сооружений города. Метрополитен строится долгие годы
> и в какой-то момент зона его охвата разрастает так, что его
> доля в городских пассажироперевозках становится основной, а
> наземный городской транспорт выполняет лишь подвозящую функцию.

Это не всегда так.

> Яркий пример таких систем - Москва, Питер, Киев. Города,
> отстроившие в целом свою сеть и в которых Метро начинает
> занимать главенствующие позиции: Харьков, Ташкент.

Петербург вычеркиваем. Метро никогда не было главенствующим в Петербурге, несмотря на свои 4 линии и всегда в общегородских объемах занимало не более 25%. Всегда, до конца ХХ века метро проигрывало по пассажироперевозкам и автобусу и трамваю. И только лишь с развалом автобусного хозяйства и ликвидацией трамвая метро пытается вылезти вперед.
Поэтому нельзя рассматривать метрополитен отдельно от города, многое зависит и от организации перевозок на наземном транспорте.

> К чему я всё это? Да к тому, что при классической советской -
> ИМХО, единственно правильной - системе организации городского
> пассажирского транспорта развитая сеть Метрополитена, по сути,
> возит весь город. Москву или Харьков - не важно.

Как раз планировка города имеет большое значение! Радиально-кольцевая от квадратно-прямолинейной значительно отличается.

> Обратите внимание: Питер и Киев отказались от коротких станций; в
> Питере снова строят станци на восемь вагонов

Если бы "сверху" не пришел приказ экономить на всем, то у нас все линии были бы рассчитаны на 8 вагонов. Поэтому не "мы отказались от коротких станций", а "нам наконец-то разрешили строить длинные станции".

РомкА писал(а):

> > Яркий пример таких систем - Москва, Питер, Киев. Города,
> > отстроившие в целом свою сеть и в которых Метро начинает
> > занимать главенствующие позиции: Харьков, Ташкент.
>
> Петербург вычеркиваем. Метро никогда не было главенствующим в
> Петербурге, несмотря на свои 4 линии и всегда в общегородских
> объемах занимало не более 25%. Всегда, до конца ХХ века метро
> проигрывало по пассажироперевозкам и автобусу и трамваю. И
> только лишь с развалом автобусного хозяйства и ликвидацией
> трамвая метро пытается вылезти вперед.
> Поэтому нельзя рассматривать метрополитен отдельно от города,
> многое зависит и от организации перевозок на наземном
> транспорте.

Тренсгородские перевозки в Питере - это Метро. Ещё две линии, Фрунзенская и Кольцевая - и ситуация во многом будет аналогична Москве.

> Как раз планировка города имеет большое значение!
> Радиально-кольцевая от квадратно-прямолинейной значительно
> отличается.

Ну, Питер с кучей островов и с квадратно-лучевой планировкой просто-таки рождён для подземного транспорта.

> Если бы "сверху" не пришел приказ экономить на всем, то у нас
> все линии были бы рассчитаны на 8 вагонов. Поэтому не "мы
> отказались от коротких станций", а "нам наконец-то разрешили
> строить длинные станции".

Так зачем же длинные станции, если "Метро никогда не было главенствующим в Петербурге"? ;-]

>Скоро пяти вагонов станет мало Харькову и Ташкенту
К сожалению об этом применительно к Ташкенту остается только мечтать- на всех трех линиях длина составность стандартная: четыре вагона, хотя станции рассчитаны на пять

Выскажу свою мысль по поводу.

Проблема зачастую заключается в одной интересной вещи: никогда не удается предсказать - какой же реально в будущем пассажиропоток будет обслуживать то или иное направление - зачастую такие прогнозы просто невозможны даже на 10 лет (вспомните Самару и распад СССР с заводами заодно, когда кардинально поменялась вся схема пассажиропотока).

И вот что получается: (или почему я согласен со Штурманом)
мы проектируем первую линию метро в относительно неболшом городе - 800 тыс, например (ну Красноярск или Воронеж или Саратов)

Выбирается, что - правильно наиболее напряженное направление.
Тут нам говорят: ребят, денег нема, режьте проект. ОК - делаем станции по 5 вагонов, вместо 8 (ну, например) или СТ вместо метро (без возможности конвертации)... через 20 лет именно Красноярск, Саратов или Воронеж получают какой-то толчок в развитии. Строим вторую линию... пассажиропоток душит ОТ: говорят черт с вами, стройте метро на 6 вагонов.... построили 2,3 линии.
Далеекая перспектива (а для Питера она образовалась в течении 40 лет! - не такая уж и далекая): 1-я линия - работает короткий СТ, напряженность сверх всех расчетов, 2-3 линии, работает 6-вагонные поезда метро, направления менее нагруженные, а провозная способность больше... с учетом предыдущих ошибок новую линию строим на 8 вагонов... и получает недогруженную линию с маленьким пассажиропотоком, ведь 4-линия проходит уже там, где до этого много лет и наземный транспорт справлялся..
Это сплошь и рядом
Примеры: Питер, 1 линия на 8 вагонов, а на 2 и 3 - съэкономили - 6 вагонов больше никак...
Киев, уже писали, что в 6-7-вагонную можно конвертировать 3-ю линию.. но не нужно, а нужно 1-ую, но не можно..
Ну и так далее. Именно поэтому надо на перспективу думать. А вот как - не знаю.
Сура
http://www.rosmetrostroy.ru - Метрострой