После последней новости хочеться верить, что к 2007-08 году линию все таки сдадут в эксплуатацию. Вот только непонятно как?
Во первых выходов на поверхность небудет почти у всех станций возможно за исключением Волковской.
На станции Спасская которая входит в Пересадочный узел Садовая Сенная пл. Выходы планировались за вестибюлем Сенная пл. Однако теперь там строят торговый комплекс. И теперь неизвестно где будут выходы. 2. На Звенигородской только откроют переходы на линию1 и все. 3. Обводный канал, как и Адмиралтейская будет в черне. И остается Волковская. Хотя я бы до пр. Славы все же сделал под землей а далее после пр. Славы еще на две станции вывел бы на эстакаду вдоль парка.

Приветствую!

> Хотя я бы
> до пр. Славы все же сделал под землей а далее после пр. Славы
> еще на две станции вывел бы на эстакаду вдоль парка.

Строить эстакадные линии метро в Питере - идиотизм, выходить на эстакаду после Волковской (как хочет тетя Валя) - идиотизм в квадрате.
Эта тема обсуждалась в рассылке уже неоднократно.

Краткое резюме:
На пятой линии уже есть готовый один тоннель за "Международную"
http://podzemka.spb.ru/real/12/
Бросать его и подниматься на поверхность через толщу неустойчивых грунтов - глупо. Более того, геология этого участка такая, что после "Международной" построенный тоннель идет _вниз_, т.е. пласт устойчивых кембрийских глин понижается.

В Питере нет НИ ОДНОГО открытого участка, все наземные станции построены закрытыми. (Почему бы это? Наверное - неспроста :)
В условиях Питерской зимы эксплуатация наземных участков будет баснословно дорогой.
Зачем придумывать никому не нужный геморрой на будущее?

Строительство мощной эстакады в верхних, обводненных и неустойчивых грунтах, может оказаться _дороже_ строительства глубоким заложением в идеально для этого подхоящих питерских кембрийских глинах.

А вот отказ (пока) от открытия некоторых промежуточных станций выглядит вполне осмысленным решением. Дело опять же в геологии: в условиях Питера, самым сложным и дорогим является сооружение наклонного эскалаторного хода, пересекающего толщи обводненных неустойчивых пород между кембрием и поверхностью.
Сооружение части промежуточных станций "в конструкциях" без отделки и выхода на поверхность, было предусмотрено "программой развития метрополитена до 2015 г.", принятой еще до прихода тети Вали.
А вот идеи с эсткадой - это уже ее собственный бред, и больше всего возмущает, что все местные чиновники (и Горюнов в том числе) с воодушевлением взяли под козырек.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Не Горюнов, а Гарюгин, чтоб его!:-(((

Прежде, чем строить эстакадные линии в Питере, следовало бы, во всяком случае, дождаться первых итогов эксплуатации "лёгкого метро" в Москве. Вероятно, лучше действительно построить подземную линию с более длинными перегонами - минимумом станций, плюс скоростной евротрамвай наверху.

Petr писал(а):

> Прежде, чем строить эстакадные линии в Питере, следовало бы, во
> всяком случае, дождаться первых итогов эксплуатации "лёгкого
> метро" в Москве. Вероятно, лучше действительно построить
> подземную линию с более длинными перегонами - минимумом
> станций, плюс скоростной евротрамвай наверху.

Ой, Петр, да что же Вы доказываете очевидное:-))). Тут не надо быть специалистом и даже любителем, достаточно простейшего здравого смысла. Особенно забавно (но это смех сквозь слезы:-(() представляется эта эстакадная линия станций из 4 - дальше там просто некуда - разве что в Пушкин. Причем это должна быть отдельная линия с какими-нибудь Русичами, иначе подвижной состав за год сгнивать будет - если уж в Москве с ее континентальным климатом за 3 сгнивают.

Это ведь и про тетю Валю сказано "Заставь дурака молиться, он себе и лоб раобъет!".

Господа, простой вопрос - почему эстакадная линия не может идти в коробе, как метромост в Новосибирске? Вагоны сгнивать не будут, и всё равно значительно дешевле, чем подземное метро

Во-первых, там вести метро надо по сравнительно узкой и достаточно востребованной транспортом улице, и оно в наземном варианте полностью перегородит проезжую часть. С эстакадой еще как-то можно будет проехать, и то с трудом.

Во-вторых, там уже тоннели проложены, и незачем огород городить. У нас вообще тоннели строить в кембрийских глинах - куда проще, чем наземный огород городить.

В-третьих, строить на питерских болотах эстакаду - отдельная (и недешевая) песня.

Дурь это:-(((

Владимир, "У нас вообще тоннели строить в кембрийских глинах - куда проще, чем наземный огород городить."
А глубину залегания этих глин не подскажите...:-)

В-третьих, строить на питерских болотах эстакаду - отдельная (и недешевая) песня.....А вы мифотворчеством не занимаетесь? Приведите примеры? Кажется, сказка про суровую Неву в окружении северных болот, и как там тяжело строить город, это про век 18 а не про 21-тый?!

Я согласен с мнениями людей. Лучше завершить все подземлей. Да кстати у кого нибудь если есть эскизы новых станций буду рад увидить. Так как собираюсь делать мощный сайт про Питерское метро

Строительство 1 км участка метро глубокого заложения в Питере обходится в 75 000 000 долл., в то время как самая тяжелая эстакада на висячих сваях (т.е. практически на любом грунте) обойдется не более 30 000 000 долл. Отсюда искушение заняться эстакадами. Эстакады в Питере (вне исторического центра) можно и нужно строить, в том числе для трамвая и метро. С тоннелями мелкого заложения проблем больше, поэтому можно строить только короткие учаски (до 1 км), что подходит для трамвая и автомомибей, но опять-таки за пределами исторической плотной застройки. Для защиты эстакады метро нет необходимости городить неэстетичный бетонно-металлический короб, как в Новосибирске, достаточно перекрыть надэстакадное пространство прозрачным пластиком типа Лексан, который крепится к легким металлическим стойкам в форме арки. Этот пластик защищает от атмосферных воздействий, выполняет роль шумозащиты и теплоизоляции. Т.о. при изоляции всего эстакадного участка, климатические условия в надэстакадном пространстве получаются почти такие же, как в подземном тоннеле и никакой особый утепленный подвижной состав не требуется. Причем на стоимость строительства такой короб влияния почти не окажет (откаты властями в процентах берутся гораздо большие). Так что говорить о том, что эстакада для Питера невозможна в принципе я бы не стал (тому подтверждение - существующие и работающие мосты и путепроводы различного назначения). Другое дело Фрунзенский радиус. При таком заделе нет смысла ничего городить - надо достраивать. Если уж очень хочется выйти на эстакаду, то можно пожертвовать тоннелем между Международной и Проспектом Славы и выйти на поверхность в Парке Интернационалистов. Но не более того.

Дмитрий Быстров писал(а):

> Строительство 1 км участка метро глубокого заложения в Питере
> обходится в 75 000 000 долл., в то время как самая тяжелая
> эстакада на висячих сваях (т.е. практически на любом грунте)
> обойдется не более 30 000 000 долл. Отсюда искушение заняться
> эстакадами. Эстакады в Питере (вне исторического центра) можно
> и нужно строить, в том числе для трамвая и метро. С тоннелями
> мелкого заложения проблем больше, поэтому можно строить только
> короткие учаски (до 1 км), что подходит для трамвая и
> автомомибей, но опять-таки за пределами исторической плотной
> застройки. Для защиты эстакады метро нет необходимости
> городить неэстетичный бетонно-металлический короб, как в
> Новосибирске, достаточно перекрыть надэстакадное пространство
> прозрачным пластиком типа Лексан, который крепится к легким
> металлическим стойкам в форме арки. Этот пластик защищает от
> атмосферных воздействий, выполняет роль шумозащиты и
> теплоизоляции. Т.о. при изоляции всего эстакадного участка,
> климатические условия в надэстакадном пространстве получаются
> почти такие же, как в подземном тоннеле и никакой особый
> утепленный подвижной состав не требуется. Причем на стоимость
> строительства такой короб влияния почти не окажет (откаты
> властями в процентах берутся гораздо большие). Так что
> говорить о том, что эстакада для Питера невозможна в принципе я
> бы не стал (тому подтверждение - существующие и работающие
> мосты и путепроводы различного назначения). Другое дело
> Фрунзенский радиус. При таком заделе нет смысла ничего городить
> - надо достраивать. Если уж очень хочется выйти на эстакаду, то
> можно пожертвовать тоннелем между Международной и Проспектом
> Славы и выйти на поверхность в Парке Интернационалистов. Но не
> более того.

Собственно, я с этим согласен. В принципе, об эстакадных линиях говорить можно, но не там, где уже тоннели пройдены, как на Фрунзенской. О соотношении цен можно и поговорить - в зависимости от грунтов. А так... Мы уже несколько раз говорили о проекте южного полукольца (то ли монорельса, то ли скоростного трамвая). Я только не вполне понимаю, на кой черт вообще эстакаду городить, если метро коробом закрывать - вполне можно и наземное. А эстакада - она для отмыва денег, ИМХО, нужна:-(((

>Я только не вполне понимаю, на кой черт вообще эстакаду городить, если метро коробом закрывать - вполне можно и наземное.
>

Единственный смысл - гарантия пересечений в разных уровнях. Хотя, если строительство автомобильных и ж/д путепроводов, подземных или надземных пешеходных переходов через наземную линию метро в сумме получается дешевле и практичнее с градостроительной точки зрения, чем строительство эстакады для метро, надо выбирать наземный вариант. Для этого и составляется ТЭО.

Дмитрий Быстров писал(а):

> >Я только не вполне понимаю, на кой черт вообще эстакаду
> городить, если метро коробом закрывать - вполне можно и
> наземное.
> >
>
> Единственный смысл - гарантия пересечений в разных уровнях.
> Хотя, если строительство автомобильных и ж/д путепроводов,
> подземных или надземных пешеходных переходов через наземную
> линию метро в сумме получается дешевле и практичнее с
> градостроительной точки зрения, чем строительство эстакады для
> метро, надо выбирать наземный вариант. Для этого и составляется
> ТЭО.

Насколько мне известно - дешевле - хотя бы за счет бОльших допустимых уклонов для автомобилей, чем для рельсового транспорта. Тем более, когда речь идет о новом строительстве.

Приветствую!


> Строительство 1 км участка метро глубокого заложения в Питере
> обходится в 75 000 000 долл.,

А откуда такие сведения? Источник в студию, плз.
с расчетами, откуда такая сумма взялась, имеются-ли в виду тоьлко перегонные тоннели (тогда сумма явно завышена), или станционные комплексы, если и станционные комплексы, то на каком расстоянии (т.е. какая часть стоимости станционного комплекса входит в рассчитываемый километр линии), сколько наклонных ходов на станции (как я уже говорил - наклонный ход - один из самых дорогих и сложных объектов метростроения в Питере)


> в то время как самая тяжелая
> эстакада на висячих сваях (т.е. практически на любом грунте)
> обойдется не более 30 000 000 долл.

Справедливо опять же для "голой" эстакады, т.е. без станционных комплексов. Хотя в случае эстакады, они, конечно, будут дешевле подземных.

> застройки. Для защиты эстакады метро нет необходимости
> городить неэстетичный бетонно-металлический короб, как в
> Новосибирске, достаточно перекрыть надэстакадное пространство
> прозрачным пластиком типа Лексан, который крепится к легким
> металлическим стойкам в форме арки. Этот пластик защищает от
> атмосферных воздействий, выполняет роль шумозащиты и
> теплоизоляции. Т.о. при изоляции всего эстакадного участка,
> климатические условия в надэстакадном пространстве получаются
> почти такие же, как в подземном тоннеле и никакой особый
> утепленный подвижной состав не требуется.

Вот только летом там будет тот еще парник. А если делать _навес_, а не замкнутую "трубу", то никакого толку в деле тепло - и шумозащиты. А так же влажности и.т.д.., разве что сверху капать не будет. Остальные климатические прелести останутся.

> 75 000 000 долл.,

>А откуда такие сведения? Источник в студию, плз.

Это оценочная цена, не связанная с каким-либо конкретным участком. Максимальной называется цена в 100 000 000 долл. за 1 км. Все сведения - из прессы и интернета.


> не более 30 000 000 долл.

>Справедливо опять же для "голой" эстакады, т.е. без станционных >комплексов. Хотя в случае эстакады, они, конечно, будут дешевле >подземных.

Надземный экспресс Яковлев обещал построить за 20 000 000 долл./км, включая станции и подвижной состав (!).


>Вот только летом там будет тот еще парник.

Если сделать без возможности вентиляции - обязательно будет. На самом деле такой короб ничем не отличается от обычного атриума или просто зенитного фонаря, где существует масса решений как обеспечить вентиляцию. И все это недорого и на удивление просто. Плюс поршневой эффект от движения поездов.


>А если делать _навес_, а не замкнутую "трубу", то никакого толку в деле тепло - и шумозащиты. А так же влажности и.т.д.., разве что сверху капать не будет. Остальные климатические прелести останутся.

Все правильно.

Я не являюсь дистрибьютером Лексана, поэтому абсолютно ровно отношусь к любому материалу для зашивки короба. Это могут быть легкие металлические панели (а-ля Раннила) или что-нибудь другое. Только не тяжелый железобетон, который все сооружение сделает уродливым и дорогим.

Приветствую!

> Это оценочная цена, не связанная с каким-либо конкретным
> участком. Максимальной называется цена в 100 000 000 долл. за 1
> км. Все сведения - из прессы и интернета.

Хм.. Ну так можно что угодно насчитать :))
Опять же не надо забывать, что любой объект выгодно строить _быстро_. чтобы исключить непроизводственные затраты. Таким образом, общая стоимость строящегося (номинально) участка Фрунзенской линии может оказаться _гораздо_ больше, потому что кроме прямых затрат пришлось еще ...ндцать лет поддерживать выработки, откачивать воду и.т.д....

А 75MUSD/км - это похоже на называвшиеся цифры преодоления "Размыва". Но там и геологические условия сравнивать нельзя, и применяющиеся технологические решения (однатолько "Виктория" сколько стоит, при том, что общая протяженность прокопанных ей тоннелей мизерна)

> Надземный экспресс Яковлев обещал построить за 20 000 000
> долл./км, включая станции и подвижной состав (!).

:)))
Яковлев много чего обещал....

Лоббируемый им проект "Наземного экспресса" от Bombardier
http://www.bombardier.com/en/1_0/1_2/1_2_2_1_1.jsp

Облегченный подвижной состав с линейным двигателем, подобные системы Bombardier построил так же в Ванкувере, Куала-Лумпуре и Нью-Йорке. Про Ванкувер и Куала-лумпур сказать не могу, но в NY недавно открытая линия Air Train обошлась в 1,9 млрд USD за 8,4 мили
http://www.railway-technology.com/projects/airtrain/index.html
Конечно, земля в NY подороже Питерской будет, но, ИМХО, 20MUSD/км - цифра нереальная. Линия ЛМ в Бутово обошлась бюджету Москвы в 34MUSD/км. (с учетом закупки Скифов). При том, что грунты в Москве намного лучше поверхностных в Питере.