-Я - бы для предотвращения неччастных случаев проложил его СВЕРХУ, по типу того, как он проходит в здании депо.
И токоприёмничек компактный, можно даже не опускающимйся, а постоянно с ним соприкасающийся, для обесточивания аппаратуры просто применять главный выключатель.

-А то опасно, как сейчас он расположен.

> -Я - бы для предотвращения неччастных случаев проложил его
> СВЕРХУ, по типу того, как он проходит в здании депо.

В здании депо контактного рельса для непосредственного питания подвижного состава нет вообще.

> -А то опасно, как сейчас он расположен.

В тоннеле верхнее размещение контактного рельса (а это ведь маразм, ибо сверху достаточно контактного провода) потребует увеличения сечения тоннеля. Кроме того, разрушение контактной сети при верхнем токосъёме более опасно. И не забудем ещё про один фактор - на станциях спрятанный под платформой контактный рельс не портит архитектуру станции.

А поскольку несчастные случаи, связанные именно с нижним расположением токосъёмных устройств, исключительно редки (скорее сам состав задавит), то нет никакого смысла ломать устоявшуюся систему.

-Про депо я знаю.
-А чем разрушение опасно?
На железке контактный провод падает на крышу, происходит КоЗА, срабатывает защита.
-А провод будет провисать, тут рельс нужен. На потолке на изоляторах.
-Интересно, как часто несчастные случаи происходят.

Здравствуйте!

По поводу расположения КР сверху тоннеля - http://www.nycsubway.org/irt/steinway/

Вкратце, у них был случай КЗ токоприемника и возгорания крыши вагона из-за скопившейся металлической пыли от трения КР и башмака токоприемника.

> > -Я - бы для предотвращения неччастных случаев проложил его
> > СВЕРХУ, по типу того, как он проходит в здании депо.
>
> В здании депо контактного рельса для непосредственного питания
> подвижного состава нет вообще.

А каким образом поезд выезжает из здания депо?

Удочка - кабель с контактом (типа "мама"), надевающийся на штырь, торчащий у крепления токоприемника к изолирующей планке.

В Волгограде трамвай следует по обычному метротоннелю и имеет обычный верхний провод, правдо сдвоенный. И это не потребовало увеличения высоты тоннеля. А как насчет скоростного режима? Какой вид токосьема надежнее при 150-200км/ч?

> В Волгограде трамвай следует по обычному метротоннелю и имеет
> обычный верхний провод, правдо сдвоенный. И это не потребовало
> увеличения высоты тоннеля.

Татра ниже более чем на полметра (3650 мм у "номерного" против 3050 мм у Т3 и 3145 у КТ8Д5). Вот в этот зазор и вписался верхний токосъём.

> А как насчет скоростного режима?
> Какой вид токосьема надежнее при 150-200км/ч?

Верхний, с контактного провода. Уточняю, потому что бывают реализации верхнего токосъема и с контактного рельса :) (Мадрид)

Dmitry1 писал(а):

> Какой вид токосьема надежнее при 150-200км/ч?

А какое метро в какой стране мира движется со скоростями, хотя бы хоть приближенными к указанным параметрам?

Какое расстояние потребуется для разгона состава до таких скоростей? А потом еще и для торможения? Каке в итоге получается расстояние между станциями?

Vadims Falkovs писал(а):

> А какое метро в какой стране мира движется со скоростями, хотя
> бы хоть приближенными к указанным параметрам?

150-200 км/ч - такие скорости под землей вроде вообще не могут быть!!! Из скоростных метросистем что-то слышал про систему в Сан-Франциско. Скорость (не точно 70-90 км/ч), расстояние между станциями 5-7 км, включая туннель под заливом. Хорошо бы если бы наши заокеанские друзья более точно подсказали...
И возвращась к старой теме: какова максимальная скорость состава под землей и в связи с чем нужно ее ограничение?

Илья писал(а):


> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > А какое метро в какой стране мира движется со скоростями,
> хотя
> > бы хоть приближенными к указанным параметрам?
>
> 150-200 км/ч - такие скорости под землей вроде вообще
> не могут быть!!!

Может быть и могут, но сопротивление воздуха (исли не понижать его плотность) будет весьма серьезным препятствием.

А вообще, я о том же - нет смысла выяснять систему токосьема метро при скоростях, которые для него не могут использоваться.

> Из скоростных метросистем что-то
> слышал про систему в Сан-Франциско. Скорость (не точно
> 70-90 км/ч), расстояние между станциями 5-7 км, включая
> туннель под заливом.

Вот ссылка на их сайт, может чего интересного найдёте

http://www.bart.gov/index.asp

ИМХО тут основной причиной является традиция.

Подозреваю, что например в 1898 году, ко времени появления 1-й линии метро в Будапеште (первая линия метро в континентальной части Европы) токосьем пантографом еще не использовался (может даже не изобретен был). Трамваи тогда ездили на штангах (токоприемник как у современного троллейбуса). Из-за того что штанга иногда слетает с провода, она для метро совершенно не подходила. Вот и сделали контактный рельс снизу.

А дальше уже большинство позднее сооруженных метрополитенов (по крайней мере до 40-х годов) использовали ставший традиционным для метро токосьем с нижнего контактного рельса. В СССР большинство метрополитенов сооружены позднее, но это не важно, поскольку все они устроены по образу и подобию московского.

Maxy писал(а):

> ИМХО тут основной причиной является традиция.
>
> Подозреваю, что например в 1898 году, ко времени появления 1-й
> линии метро в Будапеште (первая линия метро в континентальной
> части Европы) токосьем пантографом еще не использовался (может
> даже не изобретен был). Трамваи тогда ездили на штангах
> (токоприемник как у современного троллейбуса). Из-за того что
> штанга иногда слетает с провода, она для метро совершенно не
> подходила. Вот и сделали контактный рельс снизу.
>
> А дальше уже большинство позднее сооруженных метрополитенов (по
> крайней мере до 40-х годов) использовали ставший традиционным
> для метро токосьем с нижнего контактного рельса. В СССР
> большинство метрополитенов сооружены позднее, но это не важно,
> поскольку все они устроены по образу и подобию московского.

Не могу сказать, что это не так (типа не знаю), но, ИМХО, вышеприведенный аргумент - не есть аргумент:-))), т.к. тогда уже было полно электричек (а они все же ближе к метро, чем трамвай) с пантографами. Думаю, причина все же в попытках компактизировать систему по высоте и сделать ее более надежной (провода все же рвутся, а контактные рельсы - никогда:-)))

Кстати, нижний токосъем ведь не есть прерогатива только метро. Скажем, на многих направлениях из Лондона, особенно к югу от него ходят наземные электрички с нижним токосъемом.

Владимир Венедиктов писал(а):

> Maxy писал(а):
>
> > ИМХО тут основной причиной является традиция.
> >
> > Подозреваю, что например в 1898 году, ко времени появления
> 1-й
> > линии метро в Будапеште (первая линия метро в континентальной
> > части Европы) токосьем пантографом еще не использовался
> (может
> > даже не изобретен был).

> Не могу сказать, что это не так (типа не знаю), но, ИМХО,
> вышеприведенный аргумент - не есть аргумент:-))), т.к. тогда
> уже было полно электричек (а они все же ближе к метро, чем
> трамвай) с пантографами. Думаю, причина все же в попытках
> компактизировать систему по высоте и сделать ее более надежной
> (провода все же рвутся, а контактные рельсы - никогда:-)))

Требовалось только одно УЛОЖИТЬСЯ ПО ВЫСОТЕ между уровнем проезжей части и уровнем подъема грунтовых вод при половодии Дуная. Этот "просвет" оказался весьма миниатюрным, что позволило высоту для пропуска составов в тоннеле лишь 2,75 метра. Из-за этого там между вагонами даже перехода не было (низкопольные тележки тогда не выпускались).

Не знаю, как в Будапеште рельс или провод, но вагон был такой:

http://metro.budapest.hu/jarmu/favold/fav11_erk.jpg

Линия в Будапеште была открыта не в 1898, а в 1896http://www.urbanrail.net/eu/bud/budapest.htm. А в 1898 была открыта первая подземная ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННАЯ линия Лондонского метро. Но первая http://www.urbanrail.net/eu/bud/budapest.htm электрифицированная линия Лондонского метро (наземная) начала работать еще в 1890 г. Вот понять, какой ТАМ был токосъем, мне не удалось, но, все же, скорее нижний.

Воздушный токосъем, первоначально на основе роликовой штанги, был изобретен учеником Томаса Альва Эдисона Фрэнком Джулианом Спреггом еще в 1880 году. До него употреблялся только нижний токосъем с контактного рельса. На метрополитенах нижний или верхний контактный рельс употребляют для избежания пережегов.

Скажу ради смеха, что по рассказу моего друга-бывшего машиниста, он однажды ехал от Ботанического сада к ВДНХ со скоростью 115 км/ч(!) Он добавил, что при такой скорости применять электродинамическое торможение небезопасно, и подходит только пневматическое. Ощущения, по его словам. страшные, т.к. вагон очень сильно бросает из стороны в сторону...

> Скажу ради смеха, что по рассказу моего друга-бывшего
> машиниста, он однажды ехал от Ботанического сада к ВДНХ со
> скоростью 115 км/ч(!)

Это видимо когда ещё Е ходили. Номерного АРС срежет.

> Он добавил, что при такой скорости применять электродинамическое
> торможение небезопасно, и подходит только пневматическое.

А может быть наоборот? На такой скорости колодки выгорят в два счёта.

Здравствуйте!

>А может быть наоборот? На такой скорости колодки выгорят в два счёта.

IMHO, при электродинамическом на такой скорости возникнет перенапряжение на двигателях, и как следствие, круговой огонь по коллектору.