Вот возникла у меня такая мысль - а зачем городскому автобусу навороченная трансмиссия с АКПП, карданами, дифференциалами...
Что мешает поставить гидромотор-колеса, а дизель сагрегатировать с регулируемым гидронасосом? Тем более, что скорости выше 60 км/ч в российских городах в целом запрещены - а значит, городскому автобусу они не особо и нужны...

Плюсы:
- габариты регулируемого гидронасоса, способного реализовать всю мощность 180-260-сильного дизеля, соизмеримы с габаритами АКПП, стыковать его можно также. Зато силовой агрегат можно разместить в любом месте автобуса (в том числе и "Back to Liaz-677" в низкопольной версии) - ведь больше нет привязки к геометрии работы карданов;
- аксиально-поршневые гидромоторы достаточно компактны, чтобы быть размещенными даже внутри ступицы колеса. В принципе, существуют готовые гидромотор-колеса для самоходной техники, уже имеющие в ступице тормоза (к сожалению, их планетарный колесный редуктор просчитан под большие моменты, но невысокие скорости вращения);
- сложный дифференциал заменяется простыми тройниками в прямом и обратном контурах, простейшими средствами реализуется и "блокровка" такого диффиренциала. Соответственно, проход между задними колесами можно будет ощутимо расширить - как на неприводном заднем мосту;
- ничто не мешает организовать "полный привод", подав часть напора на гидромоторы предних колес. И за счет этого сделать гидромоторы задней ведущей оси более компактными;
очень плавный ход, т.к. отсутствуют ступени переключения как класс - вся трансмиссиия плавно регулируется во всем диапазоне скоростей, а возможность замыкания части потока гидрожидкости на насосе без подачи к колесам - позволит обеспечить и сверхплавное трогание. Также это позволит эксплуатировать дизель в более узком диапазоне оборотов, убрав как неприятные вибрацией низкие обороты, так и сократив необходимость "выкручивать" дизель.
Минусы:
- для реализации максимума передаваемого момента при минимуме габаритов моторов придется использовать высокие давления - до 415 бар, что поставит высокую планку качества и надежности гидромагистралей и шлангов подводки гидрожидкости к колесам и, соответсвенно, предъявит высокие требования к их надежности;
- у известных зарубежных производителей нет готовых гидромотор-колес, готовых работать в режиме, соответствующем городскому автобусу (для скорости 70 км/ч - частота вращения 500 об/мин, на 20 км/ч крутящий момент на колесе 5000-6000 Нм);
- КПД гидротрансмиссии относительно невысоко - и насос, и мотор имет КПД на уровне 90-94%, плюс трубки гидросистемы внесут свой вклад - так что рассчитывать более чем на 75-80% передачи от двигателя до колес явно не стоит. С другой стороны - а не окажется ли эта цифра соизмеримой с КПД обычной механической трансмиссии с АКПП, карданами, дифференциалом и колесными редукторами?

В общем, было бы любопытно узнать мнение форумчан по сабжу.
P.S. Хотя в целом мне больше нравится вариант с электротрансмиссией и аккумуляторами, но гидравлика тоже имеет право на жизнь.

0

Отличаются способом передачи мощности.
У гидравлики несколько лучше массо-габаритные показатели, у электрики - универсальность

Как я понимаю, то что гидромагистраль должна быть не только прочной но и очень гибкой, с учетом хода подвески. Тяговые модули с такими моторколесами, насколько я понимаю, подвески практически лишены...

У наших эксплуатационщиков постоянно тосол из автобусов вытекает, а Вы тут такое большое давление хотите... Будут постоянные проблемы, а уж если рванёт...

Цитата (gourry)
Как я понимаю, то что гидромагистраль должна быть не только прочной но и очень гибкой, с учетом хода подвески. Тяговые модули с такими моторколесами, насколько я понимаю, подвески практически лишены...

Ничуть. Ей совсем не нужно быть сверхгибкой - 200 мм вертикального хода подвески легко отработать перегибами не больше 5-10 градусов. Главное - правильно взаиморасположить трубки, которые шланг соединяет. Хотя одна оговорка таки есть - на передние колеса понадобится перемещение в двух плоскостях, что сильно затрудняет (если не исключает вообще) подвод шланга с малыми перегибами...

Цитата (Дима)
У наших эксплуатационщиков постоянно тосол из автобусов вытекает, а Вы тут такое большое давление хотите... Будут постоянные проблемы, а уж если рванёт...

Но у всяких там строителей краны и экскаваторы работают, значит могут, если захотят.

ailcat писал(а):
>Хотя одна оговорка таки есть - на
> передние колеса понадобится перемещение в двух
> плоскостях
А зачем там-то? Разве есть городские автобусы с ведущими передними колесами?

Не забываем про большой нагрев жидкости в гидропередачах. Чем больше усилие и обороты - тем больше потери на нагрев. Поглядите, какой радиатор охлаждения гидравлической жидкости стоит, например, на миксере-бетономешалке, где масса полного резервуара сравнима с массой загруженного автобуса, мощность дизеля примерно такая же, как на автобусе, а скорость врашения намного меньше.

Мда, прикольно, было бы, прокатится на нем. Но мне, кажется, лучше электрическую трансмиссию. У неё и КПД выше, разгонятся быстрее будет, и также за счет мотор-колес можно увеличить ширину прохода.

В том то и дело что кпд эл. двигателя 95-98 (это лучшего) в диапазоне высоких частот как правило. А диапазон вращения колес автотранспорта высок... Соответственно тяговые ел. двигатели имеют существенный вес. Или добавьте КПП в каждое колесо... Поэтому
А для гидравлики Кпд 95 норма

Автобусы с электрической передачей известны издревле - взять хотя бы легендарный ЗиС-154. Существуют и "дуобусы", и "гибриды". А вот мотор-колёса - дело весьма дорогостоящее, достигаемые за счёт их применения супернизкопольность и сверхманевренность даются слишком высокой ценой. Куда дешевле обычная трансмиссия троллейбусного типа (мост+электродвигатель), работающая от дизельгенераторной установки.

Цитата (Питербуржец)
Мда, прикольно было бы прокатится на нем. Но, мне кажется, лучше электрическую трансмиссию. У неё и КПД выше - разгоняться быстрее будет, и, также за счет мотор-колес, можно увеличить ширину прохода.

Типа созданого для дуобусов ZF AVE-130? Вот этого:


ПМСМ, идеальный вариант для троллей (в том числе сочленённых),
и прекрасный вариант для автобусов с электротрансмиссией с рекуперацией.

Если говорить об отечественных примерах - то уже "появился" ЛиАЗ-5292X (премьера автобуса в 2008, еще статья о той же премьере, статья в АвтоМире, описание трансмиссии автобуса, очень хорошая статья с картинками).
Почти удавшаяся попытка сделать полностью низкопольный автобус. Правда, и в этом случае поскромничали, и задрали ВСЕ сиденья на подиумы. Хотя для эффективного использования пространства салона подиумы нужны лишь для "табуреток", стоящих на задних колесных арках. Ну и еще мне непонятен один момент: в задний свес всунули более чем громоздкий 180-сильный дизель - а не многовато ли? ПМСМ, при грамотной электротрансмисии хватило бы и вдвое более легкого и компактного 90-120-сильного турбодизеля, аналогичного устанавливаемым на микроавтобусах (хотя, мабудь, я и заблуждаюсь)...



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 08.09.09 12:29 пользователем ailcat.

Цитата (ailcat)
Типа созданого для дуобусов ZF AVE-130? Вот этого:


ПМСМ, идеальный вариант для троллей (в том числе сочленённых),
и прекрасный вариант для автобусов с электротрансмиссией с рекуперацией.

Интересный вариант, но как у него с шириной прохода?

Цитата
Если говорить об отечественных примерах - то уже "появился" ЛиАЗ-5292X
Почти удавшаяся попытка сделать полностью низкопольный автобус. Правда, и в этом случае поскромничали, и задрали ВСЕ сиденья на подиумы.

Это пример того, как НЕ надо делать автобусы.

Цитата (ailcat)
в задний свес всунули более чем громоздкий 180-сильный дизель - а не многовато ли?

Зато у него динамика более-менее приличная, а не как у "И-280".

Цитата (Льготник)
ZF AVE-130 -
Интересный вариант, но как у него с шириной прохода?

Великолепно у него с шириной прохода. При колее 1840 мм ширина прохода в свету, как и у неприводного моста, т.е. порядка 780-790 мм. То есть вполне реально сделать проход салона в 650-680 мм шириной минимум (у ЛИАЗов при ширине кузова 2500 мм - задняя колея 1826 мм, а ширина прохода визуально - полметра или чуть больше, точной цифры, к сожалению, найти не удалось).

Цитата (Льготник)
ЛиАЗ-5292X - Это пример того, как НЕ надо делать автобусы.

А вот тут, уважаемый, вы глубоко заблуждаетесь.
С компоновочной точки зрения - это очень удачное решение автбуса - РЕАЛЬНО в нем подиумы нужны при задних колесных арках (пневмоподушки подвески закрыть) и от заднего левого колеса до двигателя (коробку и кардан закрыть).
Хотя, конечно, фигню с подиумами от средней двери до заднего колеса - отнести иначе как на тупость конструкторов, не получается (в то время как компоновку пассажирского салона в целом - я бы отнес даже к их некомпентности в вопросах проектирования пассажирского транспорта)

Ещё у гидропередачи есть такие плюсы:

+1) Можно приделать пневмокомпенсатор и ловить в него кинетическую энергию при торможении на остановках и перекрёстках, а потом с него разгоняться;

+2) Можно использовать даже не полновесный двигатель, а т.н. дизель-насос со свободными поршнями, т.е. без кривошипно-шатунного механизма.