введя при этом единую информационную систему слежения за автобусами, а также работу всех машин по заранее составленному расписанию? На дворе 21 век, средства связи доступны и довольно дёшевы. Мосгортранс может позволить себе оснастить связью все автобусы. Зачем тогда нужны диспетчеры на конечных станциях?

МГТ больше потеряет, если так водители хоть как-то ездят, то после введения систем слежения, большинство водителей будет косить. Для таких систем уже созданы обманки. Все-аки в МГТ работает много водителей, смыслящих в электронике и радиотехнике.

А где водителю пообедать? В "новорусском" кабаке с обедом ценой в недельную зарплату?

1

Диспетчеризация
Основная моя идея - ликвидировать диспетчеров на конечных, как класс. Начальников маршрутов тоже (впрочем, их можно оставить, существенно сократив численность). Транспортная сеть Москвы - это единое целое, и все автобусы, троллейбусы и трамваи должны управляться централизованно, из центральной диспетчерской. О делении на парки и виды транспорта вообще забыть, т. к. это деление сделано лишь для удобства, из-за большой площади обслуживаемой территории. Т. е. если по какой-то причине какой-то маршрут нужно оперативно усилитить, то не должно быть никакой проблемы в том, чтобы снять транспорт с маршрутов другого парка.

Закосить и сейчас никто не мешает - отметился у диспетчера и поехал стоять в переулок. Если на другом конце маршрута диспетчера нет (а таких маршрутов большинство), то нет и проблем. Если есть - можно ехать порожняком без остановок, срезая все углы - на этом тоже можно что-нибудь сэкономить.

Электронную систему, безусловно, можно вывести из строя. Кстати, в Хельсинки, Стокгольме и Осло используются такие системы на городском транспорте, но там почему-то водители думают не о том, как эти системы испортить, а как отъездить по расписанию. И фальшивками не торгуют. Справедливости ради надо отметить: как и везде в больших городах, в коллективе встречаются ненадёжные элементы, которые могут не взять пассажира на остановке, нагрубить, или не сообщить вовремя о неисправности.
А если человек хорошо разбирается в электронике, но любит косить и не любит водить автобус - то почему он до сих пор работает водителям? Мог бы найти в столице работу и поприличнее.


Туалеты
Отхожие места на всех разворотных кольцах, если их там до сих пор нет, соорудить. Кабинки снабдить замками, раздав ключи от них работающим на маршрутах водителям. Там, где это можно, попытаться договориться с расположенными поблизости заведениями (магазинами, отделениями милиции, казино и что там ещё есть). Если удастся найти с ними общий язык, то и сооружать дополнительные туалеты не надо.


Места отдыха и столовые
За счёт чего сейчас существуют мосгортрансовские столовые и буфеты по нормальным ценам? Вроде, по всем законам рынка они должны или вымереть, или подорожать, сравнявшись с общем уровнем общепита в городе. Можно ли туда ходить посторонним, или там обслуживают только работников МГТ?
Станции для отдыха водителей нужны. Пусть они будут или на местах нынешних конечных (где кольцуется много маршрутов), или в наиболее оживлённых местах, где проходит побольше маршрутов. В конечной или промежуточной точке по отношению к маршруту расположена станция - неважно. На этих станциях оборудовать всё для полноценного отдыха на линии: туалеты, диваны, телевизоры, телефон. Не помешает холодильник, где водители будут оставлять принесённый из дома обед, микроволновка, в которой его разогревать, кофеварка. Ну и ведомственные столовые по нормальным ценам можно туда же приспособить.


График работы
Давно пора перейти к более рациональному использованию подвижного состава и людских ресурсов. В частности, изменить график таким образом, чтобы водитель мог обедать без отстоя машины. Как в упомянутых мной городах: отъездил сколько-то кругов, вышел, пошёл отдыхать, сменщик на той же остановке сел и повёл автобус дальше. Позднее отдохнувший водитель продолжает работу или на том же автобусе, или на другом. Чтобы такое было возможно, надо стремиться к единообразию подвижного состава: поменьше разных моделей и поменьше индивидуализма. Ибо это ненормально, когда для работы на конкретной машине в силу её особенностей водителю требуется чуть ли не отдельный инструктаж.
Для привлечения на работу водителей давно пора пересмотреть графики работы. Например, позволить кому-то по его желанию работать только в вечера, или только в рабочие, или только в выходные дни. Этим можно привлечь к такой работе студентов или просто подработчиков, которым не подходит стандартные графики, 4х2 или какие там ещё есть.
В идеале также отменить закрепление машин. На это я уже предвижу возражения: водители перестанут следить за техникой. Но тут уж вопрос больше культуры и воспитания. У меня сейчас есть дополнительная работа - машинист в кинотеатре. Нас, машинистов, около 20 человек, периодичность работы каждого примерно 2-3 вечера в месяц. Не все мы знакомы друг с другом, и график работы нестабилен: кто-то работает в определённые дни недели, а кто-то по другому принципу. Иногда я даже заранее не знаю, кто будет после меня и когда я следующий раз заступлю на вахту. Но есть у меня (да думаю, что и у всех остальных) золотое правило: оставлять после себя машину и кинобудку в таком состоянии, в каком хотел бы её увидеть следующий раз. Потом представить себя зрителем и подумать, что надо сделать для того, чтобы мне, зрителю, было там приятно.

Неунывающий питерский бродяга писал(а):

> Диспетчеризация
> Основная моя идея - ликвидировать диспетчеров на конечных, как
> класс. Начальников маршрутов тоже (впрочем, их можно оставить,
> существенно сократив численность). Транспортная сеть Москвы -
> это единое целое, и все автобусы, троллейбусы и трамваи должны
> управляться централизованно, из центральной диспетчерской. О
> делении на парки и виды транспорта вообще забыть, т. к. это
> деление сделано лишь для удобства, из-за большой площади
> обслуживаемой территории. Т. е. если по какой-то причине
> какой-то маршрут нужно оперативно усилитить, то не должно быть
> никакой проблемы в том, чтобы снять транспорт с маршрутов
> другого парка.

Вот он, ключевой момент! Слишком большая территория и большая транспортная система. Единая (главное - единственная) диспетчерская просто не сможет обеспечить должную оперативную управляемость. В относительно небольшом городе - да, в Москве - нет. Это почти то же самое, что поставить отделения милиции на управление только через "02".
А центральной диспетчерской нужно решать случаи общегородского характера. Например, перераспределение наземного транспорта при сбоях метро и т.п.

> Туалеты
> Отхожие места на всех разворотных кольцах, если их там до сих
> пор нет, соорудить. Кабинки снабдить замками, раздав ключи от
> них работающим на маршрутах водителям. Там, где это можно,
> попытаться договориться с расположенными поблизости заведениями
> (магазинами, отделениями милиции, казино и что там ещё есть).
> Если удастся найти с ними общий язык, то и сооружать
> дополнительные туалеты не надо.

Общий язык окажется недешёвым. К кабинкам придётся присмотр ставить...

> Места отдыха и столовые
> За счёт чего сейчас существуют мосгортрансовские столовые и
> буфеты по нормальным ценам? Вроде, по всем законам рынка они
> должны или вымереть, или подорожать, сравнявшись с общем
> уровнем общепита в городе. Можно ли туда ходить посторонним,
> или там обслуживают только работников МГТ?

Не знаю, как сейчас, но в давние годы можно было поесть в мосгортрансовских буфетах и людям со стороны, но ограниченно - обеды/ужины/завтраки всё же завозились в ограниченном количестве.
А столовые по нормальным ценам, доступные всем желающим, в Москве существуют и по сей день, только в малом количестве. А большинство точек днём пустует, еду не готовят, цены задраны. Отыгрываются по вечерам на пьяных компаниях...

> График работы
> Для привлечения на работу водителей давно пора пересмотреть
> графики работы. Например, позволить кому-то по его желанию
> работать только в вечера, или только в рабочие, или только в
> выходные дни. Этим можно привлечь к такой работе студентов или
> просто подработчиков, которым не подходит стандартные графики,
> 4х2 или какие там ещё есть.

Объявление о приёме на работу в депо им.Баумана: график работы и уровень зарплаты по договорённости. Правда, самих водителей в списке не было, только ученики. Хотя - а Вы пустили бы работать в субботу с пассажирами "дальнобойщика", только что вернувшегося из трёхдневной командировки?

Неунывающий питерский бродяга писал(а):

> В идеале также отменить закрепление машин. На это я уже
> предвижу возражения: водители перестанут следить за техникой.
> Но тут уж вопрос больше культуры и воспитания. У меня сейчас
> есть дополнительная работа - машинист в кинотеатре. Нас,
> машинистов, около 20 человек, периодичность работы каждого
> примерно 2-3 вечера в месяц. Не все мы знакомы друг с другом, и
> график работы нестабилен: кто-то работает в определённые дни
> недели, а кто-то по другому принципу. Иногда я даже заранее не
> знаю, кто будет после меня и когда я следующий раз заступлю на
> вахту. Но есть у меня (да думаю, что и у всех остальных)
> золотое правило: оставлять после себя машину и кинобудку в
> таком состоянии, в каком хотел бы её увидеть следующий раз.
> Потом представить себя зрителем и подумать, что надо сделать
> для того, чтобы мне, зрителю, было там приятно.


Вы это всё ремонтникам в автопарках расскажите, может они и согласятся без бутылки, а за чистую зарплату, автобусы ремонтировать. Не на моральное давИте, на материальное. пока водитель/ремонтник будет получать свои 3 тысячи рублей, а не 3 тысячи евро, то душеспасительные беседы "чтобы пассажиру было приятно" не имеют никакого прикладного значения. И техника развалится. Бригадный вагон/машина - то место работы водителя, которое он обустаивает и обихаживает. Это его микро-мирок на 8 часов работы. и не надо на него посягать.

Сообщение изменено (23-10-03 18:20)

> Вы это всё ремонтникам в автопарках расскажите, может они и
> согласятся без бутылки, а за чистую зарплату, автобусы
> ремонтировать. Не на моральное давИте, на материальное. пока
> водитель/ремонтник будет получать свои 3 тысячи рублей, а не 3
> тысячи евро,

В нашем любимом Стокгольме и то ремонтники столько не получают! Сидят на окладе, почасовой ставке. Да и водители тоже. Там это одна из низкооплачиваемых профессий. Но работают люди, многие ругают свою работу, однако такого беспредела, как в Москве и Питере, нет.


> Бригадный вагон/машина - то место работы водителя,
> которое он обустаивает и обихаживает. Это его микро-мирок на 8
> часов работы. и не надо на него посягать.

Я не враг народа и не имею ничего принципиально против закрепления. Но при одном условии: если это не мешает нормальной работе. В Москве же это, по моим наблюдениям, является одной из причин коррупции в парках и напряжённых отношений между водителями. Более того, нынешняя система работы в автобусных парках, где все автобусы бригадные, способствует нерациональному использованию подвижного состава и водительского труда.

Пусть обустраивают себе микромирок - и впрямь приятно, когда в кабине чисто, постелены коврики, отрегулировано сиденье. Но опять же, машина не должна быть слишком индивидуальной. Я знаю случай, когда водитель, сев на "чужую" машину ЗиУ-682В, привычным движением руки хотел то ли посигналить, то ли мигнуть фарами. Но вместо этого открылись 2 и 3 двери - закреплённый водитель для своего удобства внёс некоторые изменения в электроцепь, поменяв назначение тумблеров. Второй случай, менее опасный - молодой водитель принял машину, но не мог включить поворотники. Потом оказалось, что для этого надо воткнуть в одно место реле-прерыватель, которое закреплённый водитель после смены уносит с собой.

В том же Стокгольме закрепления на красных автобусах городских маршрутов нет, водителю без разницы, на какую конкретно машину он/она сядет. Справедливости ради надо отметить, что и там встречаются преотвратные салоны.