ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
про старые автобусы
kirillih  09.03.2006 11:22

Всем привет! Очень внимательно читал на форуме про старые автобусы, особенно Икарус и Шкода. Стало ясно, что очень много молодых людей, которые знают о них по каким-то публикациям и поэтому очень много неточностей и недостоверностей. Я помню эти автобусы и, если хотите, могу немного о них добавить на примере города Ставрополя.
Итак, после Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1958 году, в Ставрополь поступила партия автобусов Шкода-706РТО модификаций МЕХ и САР. Первые были городскими машинами с двумя двустворчатыми поворотными дверьми и поражпли горожан своим невиданным качеством и комфортом, особенно на фоне дребежащих, чадящих, кипящих ЗИСов-154,-155-х и 158-х. Ставрополь имеет горный рельеф, так эти машины ходили не хуже легковых. Они имели 160 сильный рядный дизельный двигатель, работали тихо и по звуку напоминали М/В-0325. Водитель сидел в салоне с небольшой стеклянной перегородкой за спиной, справа от него скругленный "горб" капота, а еще правее мечта всех пацанов пассажирское сиденье, прямо перед лобовым стеклом. На автобусе стоял огромный (примерно 60..70см) руль с одной саблевидной спицей и маленькой третьей спицей в малом секторе. Параллельно ветровому стеклу находился полуметровый рычаг тормоза-замедлителя, который включался поворотом рычага на 90 градусов.
Рессорная подвеска была очень жесткой, и в пустом автобусе трясло неимоверно. Окрашивались они так:белый верх, красный низ. Работали сперва на маршруте №2 "Вокзал-Газостанция", а с пуском по этому маршруту троллейбуса в 1964 году, все были переведены на маршрут №11"Вокзал-к/т Маяк". В конце службы в семидесятых годах дорабатывали поштучно практически на всех маршрутах. Последние были списаны где-то в 1975 году.
Помню их первые желтые номера: 00-55 ся и т.п. По выходным дням эти машины ходили на пляж Сенгилеевского озера (18км) с крутейшим подъемом и сепантином с малым радиусом поворота. Набивались битком и шли на подъем без заметной напруги, не то, что Икарус. Ни до, ни после, я не видел автобусов с такой тягой.
Модификация САР имела одну четырехстворчатую дверь и использовалась на пригороде. Отличалась отсутствием окон под трафарет впереди и сзади вверху(впереди стояла фара-прожектор", а трафарет небольшого размера квадратной формы крепися болтами над правой передней фарой, сзади внизу был буксирный прибор и лестница на крышу. Окрашивались: белый верх и грязно -серо-коричневый низ и эксплуатировались до серидины 70-х годов.
В Ставрополе работали машины производства ЧССР, а на всех фото в интернете (коих очень мало) машины польского производства. Автобусы чешского производства отличались от польских передними фарами: на польских круглые и выступающие вперед, а на чешских сложной овальной формы почти заподлицо с закругленной передней частью. Вообщем , можно говорить долго, но надо идти работать. Если интересно, могу рассказать о 620,55 и 556 Икаруса, они были тоже разные. Но это, если захотите, то в следующий раз...

Краткая характеристика автобуса Шкода-706РТО
kirillih  09.03.2006 13:08

Добавлю характеристику: Шкода-706РТО выпускался автобусным заводом "Кароса" в г.Высоке-Мыто (ЧССР) с 1956 по 1973г. Была еще модификация ЛЮКС, но я ее не видел, разве что различные флюрографические установки на этом шасси использовались долгие годы.
Габариты,мм длина 10840
высота 2980
ширина 2500
база 5450
задний свес 3500
Число мест (для САР) 41
Масса,кг сухая 8350
снаряженная 8700
полная 14400
Распределение полной массы,кг
на переднюю ось 5200
на задний мост 9200
Радиус поворота,м 10.7
Мах скорость,км/ч 75
Мах подъем,% 28
Контрол.расход,л/100км 25

Двигатель четырехтактный, дизельный, с непосредственным впрыском Ш-706RT
Расположение цилиндров 6 рядное
Диаметр/ход поршня,мм 125/160
Рабочий объем,л 11,781
Мах мощность,л.с. 160 при 1900 обор./мин
Масса двигателя,кг 920

Сцепление двухдисковое сухое
КПП механическая, пятиступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами включения 3-4-5 передачи

Тормоза барабанные с пневмоприводом

Подвеска зависимая, на листовых рессорах

Кузов вагонный, цельнометаллический

Колеса бездисковые, разъемного типа

Размер шин 11.00-20

Напряжение эл.оборудования, В 24

Re: про старые автобусы
Игорь Ломакин  09.03.2006 13:51

Расскажите в первую очередь про 620-е! :-))) А то я тоже кое-что помню, надо проверить, правильно ли помню. Если сможете, ответьте вот на что:
1. Двери у них открывались вовнутрь или наружу? Или было и так, и так?
2. Не было ли машин с 4-мя ступеньками в дверях (4-й ступенькой я считаю уровень пола)?

И еще:

> Параллельно ветровому стеклу находился полуметровый рычаг тормоза-замедлителя

Что за тормоз-замедлитель?

Re: про старые автобусы
kirillih  09.03.2006 14:31

Игорю Ломакину

1) двери открывались во внутрь, там еще была табличка "Осторожно вовнутрь открываются"
2)Если не ошибаюсь, то сзади 2, а впереди 3 ступеньки и порог внутри после задней накопительной площадки.



тормоз замедлитель - моторный, клапанного типа, закрывающий выпускной трубопровод двигателя и подачу топлива.

Re: про старые автобусы
Игорь Ломакин  09.03.2006 15:53

kirillih писал(а):

> тормоз замедлитель - моторный, клапанного типа, закрывающий
> выпускной трубопровод двигателя и подачу топлива.

Извините за оффтопик, но что при этом происходит – создается тормозной эффект, но при этом двигатель глохнет? А после отключения тормоза двигатель начинает работать вновь за счет того, что раскручивается колесами? В Икарусах было такое – автобус подтормаживает, но при этом двигатель начинает работать как-то не так – громче. Это оно?

Re: про старые автобусы
White_Angel  09.03.2006 22:24

А фотки и кого-то есть этих Шкод?
В Кривом Роге бегала старая трёхосная Кароса - бывший рентген-автобус.

Re: про старые автобусы
kirillih  10.03.2006 12:16

Итак, пробую продолжить. В 1963 году в Ставрополь поступила первая партия автобусов Икарус-620 (условно назовем их 1-й серией). Непривычные квадратные кузова, бело-красная окраска, бездисковые колеса, огромный задний свес, грозный рык двигателя - все это приводило в восторг ставропольских обывателей. Со временем восторги поутихли. Автобус оказался очень шумным (что вы хотите - обычный тракторный дизель), тряским (рессорная подвеска с 3-х метровым задним и 1.2м передним свесом) и зимой холодным. Все они, как и ранее Шкоды-706 поступили на маршрут №2 "Вокзал-Газостанция", а с пуском троллейбуса - на маршрут №11 "Вокзал-к/е Маяк". Автобус имел одну неприятную особенность: при включенном двигателе и нейтральной передаче вибрация двигателя входила в резонанс с кузовом, и автобус (это очень хорошо ощущалось на остановках) начинал трястись, как сумашедший. Когда я учился в институте, то явление резонанса нам объясняли на примере Ик-620.
Еще одна особенность: автобус имел полностью закрытую от салона кабину водителя (не считая раздвижной форточки). Кабина имела два сиденья, разделенных капотом и две (!!!) двери: для водителя и пассажира. Двери открывались на задних петлях против потока (как на "горбатом" ЗАЗ-965). Для чего это второе место в кабине не знаю до сих пор, наши водители в вечерние смены катали там девчат.
Автобус имел свирепый внешний вид с огромной хромированной радиаторной решеткой и четырьмя фарами в выступающими вперед передними крыльями. По сравнению с нашими тогда автобусами 620-й имел широкие двери (1175мм) и снаружи (!) два вертикальных поручня, как в железнодорожных пассажирских вагонах. Планировка салона была трехрядной, как впрочем и у Шкоды. Сзади была накопительная площадка ( в 63году!!) и ступенька в салоне при проходе вперед, где все спотыкались (такая конструкция пола у последнего полунизкопольного ПиАЗа). Кстати, забыл сказать, чтобы оценить плавность хода - на задней оси не предусмотрены амортизаторы!
Через какое-то время поступила вторая партия 620-х (условно вторая серия). Внешне они различались между собой. Вторая серия была бело-синяя, сзади два круглых, вертикально расположенных фонаря (как у 556-х), у первой - крупные прямоугольные двухцветные, расположенные внизу горизонтально, раздвижные форточки, у первой - поворотные в салон на горизонтальной оси, руль меньшего диаметра с двумя диаметрально расположенными спицами, у первой - огромный, установленный довольно высоко руль с четырьмя крестообразными спицами, лобовое стекло из двух цельных боковин, у первой - два плоских стекла и два угловых (как у ПАЗ-651), надпись Ikarus мелко на решетке радиатора, у первой - крупными раздельными хромированными буквами над радиаторной решеткой (как у первых 250-х) и наконец фонари впереди и на крыше: впереди круглые , на крыше прямоугольные (как у 556-х), у первой - в продольных обтекателях с острым ребром (как у ранних 55-х).
В опубликованных редких фотографиях 620-х, они имеют прямоугольное окно для трафарета над лобовым стеклом, но на Ставропольских 620-х, причем обоих серий это было квадратное окно только для номера маршрута.
Вторая серия 620-х работала В Ставрополе до конца семидесятых, начала восьмидесятых годов параллельно с 556 и 260 на самых различных маршрутах, особенно с тяжелым профилем пути: №6 "Н.Рынок-СШ 11", №7 "Вокзал-Партшкола", №9 "Н.Рынок - Туапсинка", №11 "Вокзал-к/т Маяк", №14 "Вокзал - Троллейбусный парк", №15 "пл.Ленина-Биофабрика", №19 "Таксопарк-Молзавод" и др. Следует сказать, что в начале 80-х в Ставрополе была полностью поменяна маршрутная сеть, и номера маршрутов и их напрвление стало другим.
Автобус имел рамную конструкцию и отличался завидной прочнотью кузова и толщиной обшивки каркаса и бамперов. Сам видел, как глубокой осенью на покрытой толстым слоем грязи улице Серова на подъеме у инфекционной больницы начал буксовать идущий в гору битком набитый (как обычно в Ставрополе) 620-й. 15-го маршрута . Горит резина, ревет дизель, но все напрасно. Вниз идет так же груженый 620-й того же маршрута. Тормозит, включает заднюю и начинает выталкивать первого в гору. Толкал метров пятьдесят, а когда добился успеха, продолжил дальше свой путь. И ни царапины!
Икарус-620 послужил в Ставрополе и после своего списания. Когда поступили первые ЛиАЗ-677, то возникли проблемы. Как я уже рассказывал, что Ставрополь имеет горный рельеф, так 677 с большим трудом мог идти в гору. На улицах Мира и Ленина они шли со скоростью 5км/ч и рекой "жрали" дефицитный 93-й бензин. И тогда наши умельцы из ПАТП стали выкидывать из них (благо они сами быстро ломались) ГМП и ставить на них механические КПП со списанных 620-х. И такие ЛиАЗы прекрасно работали, но это уже другая история.

Краткая характеристика автобуса Икарус-620
kirillih  10.03.2006 13:33

Краткая характеристика автобуса Икарус-620

Назначение: городской автобус средней вместимости
Годы выпуска 1949-1970
Кузов цельнометаллический с несущ. основанием
Кол-во дверей 4, в т. ч. 2 для пассажиров
Число мест 20/60
Габаритные размеры,мм длина 9350
ширина 2500
высота 2980
база 5000
задний свес 3000

Масса полная,кг 12490
Радиус поворота,м 10,0
Мах скорость,км/ч 58
Контр. расход,л/100км 32

Двигатель дизельный, рядный, 6 цилиндр. установлен впереди,
четырехтактный, предкамерный "Чепель Д-613"
Рабочий объем,л 7,990
Мах мощность,л.с. 125 при 2200об/мин
Система охлаждения жидкостная
Масса двигателя,кг 630

Сцепление однодисковое, сухое
КПП механическая, пятиступенчатая, трехходовая с
синхронизаторами на 2-3-4-5 передачах
Колесный редуктор планетарный "RABA"

Тормоза барабанные, пневматические

Подвеска зависимая, рессорная, амортизаторы только спереди

Колеса бездисковые, разъемные, системы"Трилекс"
Размер шин 11,00-20

Re: про старые автобусы
kirillih  10.03.2006 16:27

Возможно применение А-76 при работе на равнине. По инструкции двигатель ЗИЛ-375Я7 (т.н. ураловская группа) требовал бензин АИ-93 с линейной нормой расхода ЛиАЗа-677 54.5л/100км + повышающие кофф. при работе в городе, горный рельеф, зимние условия и т.д. Конечно химичили - 93-тырили, продавали частникам, а остатки бодяжили 76-м

На ЛиАЗ-677М допустимо применениеА-76 с двиг. ЗИЛ-509.10-401 со степенью сжатия7.1 На 677 раннем степень сжатия 7.3, как и на 375 Уралах и рекомендован АИ-93. Это все документально можно увидеть в НИИАТовских справочниках 75..79 годов.

Re: про старые автобусы
kirillih  13.03.2006 15:28

А теперь о 55-м икарусе. В 60-е-70-е годы это был основной междугородный автобус (по крайней мере у нас на юге).
Немного о межгороде тех времен. Автовокзал в Ставрополе располагался на Т-образном перекрестке ул.Орджоникиде и пер.Рылеева в центре города.Площадка отстоя примыкала к гостинице "Ставрополь". Улицы узкие и теснота была неимоверная. Часть иногородных автобусов ожидала отправления на соседних улицах. Маршрутная сеть и тогда была довольно развита: Ростов,Нальчик, Орджоникидзе (Владикавказ), Прикумск(Буденновск),Пятигорск - ЗиС-127, Геленджик, Армавир,Кропоткин -Икарус-55, Кисловодск, Ессентуки,Черкесск,Уруп -ЛАЗ-697, невинномысск, Лабинск - ЛАЗ-695Б, Александровское, Петровское, Красногвардейское -ПАЗ-651, ближний пригород - ЗиС-155,158,Шкода-706РТО САР.
Когда поступили первые 55-е, трудно сказать - казалось, они были всегда. Наверное где-то году в 62. Номера были черные 00-25ств...00-39ств и т.д.Что интересно на них на всех всегда(!) были прогоревшие глушители, и дизеля ревели неимоверно (тракторный дизель "Чепель Д-614"). Еще был слаб кузов, и, со временем, задняя часть,а свес был 3385мм, обвисала и поэтому все старые 55-е имели согнутые крыши и замененные стекла на участке за задней осью. Глядя на фото в Интернете, вижу, что там 55-е какие-то не такие. Чего не было на Икарусе-55 (по крайней мере на Северном Кавказе) никогда: остекленных скатов крыши, более одной двери, маршрутного указателя над лобовым стеклом, двери водителя. Окраска была первой серии: бело-красные и бело-синии, второй - только бело-красные различнных оттенков. Никогда не видел и 66-х. Ходили они по трассе под сотню, а в гору - сдыхали. Отличие первой серии от второй: наличие узкого бокового молдинга выше основного, заканчивающего спереди указателем поворота. Все передние фонари в обтекателях с характерным гребнем, наличие четырех противотуманных фар - на второй - только две по углам кузово, лобовые стекла плоские с угловыми гнутыми, стекла салона из двух частей с вертикальной соединительной планкой.
Со временем Икарус -55-Люкс занял практически все маршруты на дальнем межгороде из Ставрополя, особенно после ухода ЗиС-127. Кстати последний ЗиС-127 был списан у нас в 1975году с пробегом без капремонта 2 млн.км и до последнего дня работавший на маршрутах Ставрополь-Минводы (180км) и Ставрополь - Нальчик (270км).

Re: про старые автобусы
kirillih  15.03.2006 12:29

Начну с того, что в Ставрополе никогда не было 695Б, не считая стоящих на автовокзале из Невинномысска, всегда с открытым люком капота (перегревались на подъеме к Ставрополю) и обязательно с переваренными наоборот петлями бокового заборника воздуха. Они и в движении ходили с открытыми люками, перекошенными и подпертыми какими-то палками крышками, нещадно ревя прогоревшими, а зачастую и самодельными глушителями. С интересом мы, пацаны, разглядывали эти чудища и в других городах, где приходилось бывать: в Махачкале, Пятигорске, Анапе и проч. А основным автобусом в Ставрополе долгие годы оставался ЛиАЗ-158.
И вот, свершилось! Году где-то в 65-м появились 695Е, вначале на маршруте №5 "н.Рынок-ул.Южная" и №17 "н.Рынок-Песчаный карьер, большая часть которых проходила по булыжной мостовой.
После дребежжащего всеми своими окнами 158-го, появляется белый красавец с синей полосой внизу на юбке и узкой - под окнами. Заходим вовнутрь и видим, что салон залит голубовато-зеленым светом, приглушенно проникающим через цветные остекленные скаты крыши, боковины из пластика, а не из покоробленного, крашенного-перекрашенного картона, как у 158-го, удобные раздельные сиденья и главное, ничего не тарахтит, не дребежжит, а только слышен мощный гул 130-го мотора. Любимое место - справа на сиденье, установленном на задней колесной нише - высоко, все видно! Зимой старались сесть сзади - там всегда было тепло ( впрочем и летом тоже). Главное, что автобус уверенно шел по нашим горам, и его всегда ставили на самые тяжелые маршруты. На нем тогда применены были новшества, которых не было у наших основных машинах: каркас кузова из труб прямоугольного сечения, сваной, а не клепаный кузов, корректирующие пружины в подвеске, большая площадь остекления ( что поделаешь - наследник "Магируса"). В целом, на то время, это была очень современная, отличная машина, дающая сто очков вперед всем другим нашим моделям автобусов. И ведь его ни с чем не спутаешь, один раструб воздухозаборника чего стоит!!
Затем пошли пара-тройка машин 695Ж. Но их гидропередачи долго не прожили, и они были переделаны в обычные 695Е.
Автобусы работали на городских маршрутах до массового появления 260-х Икарусов, а затем , в основном, были переведены на пригород, где долгие годы и работали. Затем были 695Н (695М в Ставрополе никогда не было), а 695Е остались в истории, как отличные комфортабельные машины, эксплуатирующиеся по всей стране (в меньшей степени в Москве), означавшие собой прорыв в конструкции автобусов в СССР.
Добавлю, что когда появились признаки бензинового кризиса, то ПАТП стали ставить на старые 695Е двигатели ЯМЗ-236 Чепель Д-613 (от списанных 620-х).Из-за большого веса движков эти машины ходили всегда с просевшим задом и имели в салоне выступ на полу. Ходили недолго - зад отрывался...

Дополнения по Ставрополю
Олег Черников  22.03.2006 10:24

Большое спасибо за экскурс в историю Ставропольского автобуса! Как будто в детство снова вернулся.
И несколько дополнений к сказанному.


Кстати, первая партия Икарусов-55 поступила в Ставрополь в 1958 году, но все они были списаны практически в том же месяце, что и поступили. Нецензурная история, на форуме неудобно говорить…

620-е списали году в 1975, может быть в 1976-м. Хотя, скорее, все же в 1975-м. Последние я застал на 4-м и 11-м маршрутах. Один автобус впоследствии передали в какое-то учреждение в Шпаковке, где он проработал в качестве служебного до 1979 года. Его останки года до 1982-го валялись в карьере за т.н. Шпаковским кругом.

По поводу ЛАЗ-695М. Неправда! Были они в Ставрополе. Году в 1976 (когда делали Шпаковский мост и в аэропорт ездили через СЗ по проспекту Химиков) я ездил в аэропорт именно на 695М в специфической только для него трёхполосной красной окраске. А вот 697М действительно не было. Ближайшие 697М были, полагаю, в Черкесске.

Поворотным годом для Ставропольского городского транспорта стал 1979-й. Именно тогда списали последние Ик-556 и Ик-180 ( не считая аварийки, переделанной из «головы» Ик-180, которую списали в 1983-м ), ЛАЗ-695Е, ЛиАЗ-158В и троллейбусы ЗиУ-5. Икарусов-55 после 1979 года на междугородних маршрутах я тоже никогда не видел, даже соседних Краснодарских. Только служебный завода «Нептун» 67-74 стп, который проработал года аж до 1992-го!

Re: Дополнения по Ставрополю
kirillih  21.04.2006 11:02

Нептуновский 55-й дорабатывал с двигателем ЯМЗ

Re: про старые автобусы
Andrey Kor  09.05.2012 16:42

В теме "Про старые автобусы" хотел бы коснуться львовских машин. Во-первых, как мне рассказывал двоюродный брат моего папы в Ленинграде на маршруте № 12 (в то время когда трасса маршрута проходила от Парголово до улицы Егорова) работал ЛАЗ-695 с автоматической коробкой передач. Я так понял это был наверное ЛАЗ-695Ж с ГМП аналогичный тем какие были в Ставрополе. Меня давно интересовали звуки при движении от автобусов и троллейбусов. Я обратил внимание, что у новых машин ЛАЗ-695М последних выпусков, ЛАЗ-695Н и также у новых ЛАЗ-697Н, ЛАЗ-697Р, ЛАЗ-699Р звук при движении от мотора приглушённый. Через год, полтора эксплуатации у всех указанных типов образовывался рык, возникало такое впечатление, когда слышишь как-будто едет самосвал, а не автобус. Ещё один штрих. Когда машина не новая и побывала какое-то время в эксплуатации и когда она едет разогнавшись с большой скоростью, то слышен вой. А рыка от мотора ещё нет... По моим наблюдениям у самых новых львовских машин при разгоне воя не наблюдалось. В целом львовские автобусы в сравнении с ликинскими более быстроходные машины и всё равно зачастую приходилось наблюдать как они отъезжали от остановки с каким то надрывом. Может быть это обсуждалось и всё-таки хотелось бы спросить откуда образовывался рык, рёв от двигателей у львовских автобусов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.05.12 16:55 пользователем Andrey Kor.

Re: про старые автобусы

Цитата (Andrey Kor)
Может быть это обсуждалось и всё-таки хотелось бы спросить откуда образовывался рык, рёв от двигателей у львовских автобусов.

Различный шум от двигателей ЛАЗов разных типов объясняется различной конструкцией выхлопной системы.

У ранних выпусков типа фестивального и Б-типа, с двигателем ЗиЛ-124, один выхлоп слева, исполнение выхлопной трубы различное - плоский вертикальный раструб или труба прямоугольного сечения в фальшборт, обычная труба под фальшборт.

ЛАЗ-699А (ЗиЛ-375), 695Е/697Е и ранние 695М/697М (ЗиЛ-130) имеют раздельный выхлоп.
От левого блока плоским раструбом в левый фальшборт за последней вертикальной стойкой кузова, глушитель расположен поперечно.
От правого блока таким же плоским раструбом продольно под фальшборт в области закругления правого угла кузова, глушитель расположен продольно. У 699А правый выхлоп симметричен левому.

Поздние 695М/697М, все типы "Р" и "Н" - всем известный общий выхлоп круглой в сечении трубой справа, с одним глушителем и поперечной трубой, одинаковый для всех моделей.

Все конструкции можно увидеть, например, на музейных машинах МГТ.

Re: про старые автобусы
Eg0r  18.06.2012 12:58

А чем объясняется разный звук стартеров? В более старых ЛАЗах звук стартера был больше похож на звук стартера автомобиля Москвич. А в более новых более ревущий - на КамАЗовский похож

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.004 seconds ]