В теме о троллейбусах Сургута, Миасса и Рубцовска «NAMOR» усомнился в очевидных преимуществах троллейбуса перед автобусом. В ходе дискуссии (в которой «NAMOR», к сожалению не смог удержаться без оскорбительных названий рогатого транспорта) было сказано, что по данным МСОТ троллейбус действительно имеет преимущество перед автобусом, как вид городского транспорта. Ниже приводятся вышеупомянутая информация, которая дает ответы на многие вопросы из прозвучавших и звучащих у скептиков. Поскольку тема, где усе это последний раз обсуждалось, на данном форуме имеет достаточно большое количество сообщений и уже выходит из активного обсуждения привожу материалы о преимуществах троллейбуса в новой теме.
Итак:

В настоящее время троллейбусный транспорт действует в 364 городах мира, численность парка троллейбусов составляет при этом около 35000 машин. Основная часть этого парка действует в городах России, странах, возникших после распада СССР и государствах Восточной Европы. Так в России находится в эксплуатации 12035 троллейбусов; на Украине, в Белоруссии, Молдавии, Азербайджане, Армении, Грузии, Литве, Латвии и Эстонии - 11175 машин; Чехии, Словакии, Венгрии, Польше, Румынии и Болгарии - 2750 единиц подвижного состава этого вида городского транспорта.
Таким образом, в указанном регионе сосредоточено около 75% мирового парка троллейбусов. Из других европейских стран наибольшее распространение троллейбус имеет в Швейцарии (685 машин), Италии (580 машин), Греции (550 машин), Франции (380 машин) и Австрии (200 машин). В Нидерландах в г. Арнем - троллейбус является основным видом общественного транспорта. На других континентах троллейбусный транспорт в заметных объемах используется в Китае (17 городов с общим парком 3100 единиц) и странах Латинской Америки (Бразилия, Чили, Аргентина, Эквадор, Колумбия). Сохранилось функционирование троллейбусного транспорта в некоторых городах Канады (Ванкувер, Эдмонтон) и США (Сиэтл, Филадельфия, Сан-Франциско, Дейтон).
В настоящее время в России троллейбус сохраняет значительную роль в городских пассажироперевозках. По отчетным данным за 2001 год в России троллейбус работает в 88 городах. Этим видом транспорта было перевезено 8,6 млрд. пассажиров. Он занимает второе место на наземном транспорте вслед за автобусом, и перегнал трамвай по объему перевозок и пробегу с удельным весом по этим показателям в общем итоге соответственно равным 25,9% и 17,2%.
Современный троллейбус предоставляет пассажирам такое же качество транспортного обслуживания и обладает такой же провозной способностью, как и современные автобусы. При этом необходимо отметить, что в большинстве выпускаемых в западных странах моделей троллейбусов их кузов, оборудование салона, автомеханическая часть полностью унифицированы с аналогичными моделями автобусов. Типоряд троллейбусов включает как модели "Соло", так и сочлененное исполнение. Все большее распространение получает применение моделей троллейбусов с низким уровнем пола.
Питание контактной сети троллейбуса осуществляется от сети постоянного тока напряжением величиной от 600В до 750В. Современные конструкции контактных сетей обеспечивают надежное движение троллейбуса на прямых участках со скоростью до 80 км/ч.

Сравнение уровня вредных выбросов в окружающую среду
между дизельным автобусом и троллейбусом



Вид загрязнений Локальная эмиссия Глобальная эмиссия
сочлененный дизельный автобус,
г/км сочлененный троллейбус,
г/км сочлененный дизельный автобус,
г/км сочлененный троллейбус,
г/км
(при производстве электроэнергии в основном на тепловых электростанциях с учетом загрязнений, связанных с производством, транспортировкой и хранением дизельного топлива) сочлененный троллейбус,
г/км
(для условий производства электроэнергии в условиях Австрии, где 76% ее объема вырабатывается на гидроэлектростанциях)
SO2 1,07 0 1,7 0,86 0,43
NO2 23,6 0 24,2 1,31 0,66
Пылевые частицы 0,47 0 0,5 0,25 0,13
СО 4,58 0 4,8 0,61 0,31
СO2 1204 0 1314 912 456

Исследования, проведенные в г. Арнем (Нидерланды), показали, что средний уровень шума, создаваемый троллейбусом составляет 72 dB(A), а автобусом 78 dB(A) при одинаковых режимах движения. Необходимо отметить, что по шумовому фактору троллейбус является также более предпочтительным видом транспорта, нежели трамвай.
Троллейбус имеет по сравнению с автобусом значительно лучшие динамические характеристики в режимах пуска и торможения, более надежно и устойчиво работает в условиях сложного рельефа местности с большими уклонами.
Троллейбус обладает также рядом экономических преимуществ перед автобусом.
Уровень эксплуатационных затрат по техническому обслуживанию и ремонту троллейбуса по данным, полученным в ряде западноевропейских транспортных предприятиях, ниже по сравнению с автобусом.
Так в г. Зальцбурге (Австрия) расходы по данному виду затрат составляют для троллейбуса 0,86 евро/км, а для дизельного автобуса 1,0 евро/км. При этом в данном городе стоимость расхода топлива на 100 км пробега лежит для автобуса в диапазоне 46-49 евро, а для троллейбуса аналогичная стоимость расхода электроэнергии на 100 км пробега составляет лишь 14-35 евро. Естественно, что конкретные значения экономии по данному фактору будут отличаться между собой для транспортных предприятий различных стран в зависимости от соотношения цен на энергетические ресурсы, однако тенденция большей энергетической эффективности троллейбуса при этом сохраняется.
Необходимо отметить, что существенные резервы экономии электроэнергии имеются у троллейбусов, за счет применения режимов рекуперации, т.е. возврата электроэнергии в контактную сеть при торможении или движении на уклонах. Именно это обстоятельство, совместно с использованием гидроэлектростанций в энергосистемах, обусловило наиболее широкое применение троллейбусов в Европе в странах с гористым профилем (Австрия, Швейцария, Италия).
В качестве примера большей экономической эффективности троллейбуса по сравнению с автобусом с точки зрения эксплуатационных расходов можно также указать на то, что по отчетным данным Министерства транспорта России за 2002г. себестоимость транспортной работы на троллейбусном транспорте составила 164,7 руб. на 1000 место-км, а по автобусному транспорту - 184,8 руб. на 1000 место-км, т.е. на 12,2% дороже.
Одним из факторов, по которому традиционный троллейбус проигрывает, по сравнению с автобусом, является его меньшая маневренность в условиях городского дорожного движения, вследствие привязки к контактной сети, и невозможность автономного перемещения при отказах системы электроснабжения. Однако в современных троллейбусах этот недостаток устраняется, за счет установки на них дополнительного дизельного двигателя уменьшенной мощности (45-80 кВт), что позволяет обеспечить автономность хода троллейбуса при маневрах, объездах мест заторов и исчезновении питающего напряжения в контактной сети. Значительная часть парка троллейбусов, поставляемых сегодня промышленностью, выполняется в таком исполнении.
Основные тенденции в современном троллейбусостроении можно охарактеризовать следующим образом. Это - дальнейший курс на полную унификацию кузова и механического оборудования с автобусами, применение низкого уровня пола, переход к использованию асинхронных трехфазных двигателей переменного тока, а также электропривода по схеме мотор-колесо, применение средств встроенной бортовой микропроцессорной диагностики, расположение большей части электроаппаратуры на крышевом пространстве, наличие дистанционно управляемого из кабины водителя привода положением токоприемников.
Последние годы характеризуются определенным всплеском развития троллейбусного транспорта в различных городах мира.
Продолжается развитие троллейбуса в городах России. За последние 5 лет введены в действие троллейбусные системы в трех городах, в пяти ведется проектирование таких систем.
Перспективной схемой развития городского пассажирского транспорта Москвы на период до 2015г. предусматривается строительство в городе 200 км новых троллейбусных линий и запланировано, что к этому периоду объем перевозок на троллейбусном транспорте составит около 1 млрд. пассажиров в год.
Большим успехом завершилось внедрение в 1996г. троллейбусной линии протяженностью 11 км в столице Эквадора Кито. Линия была построена с высокими посадочными платформами (высота 70 см). Годовой объем перевозок на ней составил 48 млн. пассажиров. Осуществляется продление этой линии на 7 км с приобретением дополнительно 60 троллейбусов.
Ведутся работы по восстановлению троллейбусных сетей в Генуе, Болонье, Парме (Италия), расширению действующих линий в городах Римини, Модена (Италия), Нанси и Лион (Франция). Рассматривается вопрос и ведутся предпроектные разработки по введению троллейбусного движении в Ливерпуле (Великобритания) и Брюсселе (Бельгия).
В преддверии очередных Олимпийских игр, которые состоятся в 2004г. в г. Афины (Греция), в этом городе отличающегося крайне неблагоприятной экологической обстановкой, расширяется троллейбусная сеть и будет произведена закупка 200 новых машин, что является одним из основных мероприятий по улучшению окружающей среды на период проведения игр.

И небольшой комментарий:
Преимущества рассматриваемого вида транспорта, т.е. троллейбуса, не означают, что он должен стать единственным видом транспорта во многих городах. Свою нишу должны иметь, имеют и будут иметь все виды ОТ.
Стоит добавить так же, что оснащение троллейбусов дизельэлектрической установкой для автономного хода не является единственно верным путем по избавлению троллейбуса от полной привязанности к контактной сети. Оснащение троллейбусов дизельэлектрической установкой в основном практикуется в странах, где троллейбусы базируются в автобусных парках без маневровой КС. У нас же наметился и другой путь: выпуск машин с возможностью автономного хода от АБ или конденсаторов. По этому пути идут ТРОЛЗА и Вологодская холдинговая компания, а вот Белкомунмаш пошел по пути дизелизации троллейбусов. Таким образом у городов появилась возможность выбора между тем или иным способом обеспечения возможности автономного хода для троллейбуса, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки.
Что же касается автобусов на топливных элементах, то они пока еще являются опытными машинами. По оценкам специалистов водородные автобусы массово начнут применяться приблизительно через десять лет. Но и этим автобусам задача обогнать по экологической чистоте троллейбус может оказаться не по зубам. Да, такой автобус локально выбрасывает в атмосферу не вредные выбросы, а продукт сгорания водорода, то бишь воду. Но ведь и водород надо как-то получить. Стало быть как минимум нужно сжечь топливо или выработать электроэнергию на гидроэлектростанции для получения водорода. В первом случае присутствует глобальный выброс в атмосферу, во втором (и первом) дополнительные преобразования энергии. При преобразовании неизбежны потери, что в целом неизбежно снизит экономическую эффективность автобусов на топливных элементах.
Прорыва можно ожидать лишь в достаточно отдаленном будущем, когда появятся достаточно дешевые, технологичные, мощные и легкие АБ или конденсаторы, способные гарантировано обеспечить работу вагона (не только на тягу, но и на отопление зимой и т.д.) общественного транспорта в течении целого дня (не смены, а именно дня, например при трехсменном графика работы), а так же устройства обеспечивающие быструю полную зарядку АБ или конденсаторов в течении считанных часов ночного отстоя. Вот когда эта фантастика станет реальностью, троллейбус может лишиться штанг, а контактная сеть станет историей. Но от этого троллейбус не перестанет быть троллейбусом. Более того, с появлением таких источников энергии сфера применения экологически чистого транспорта может сильно расшириться. Вновь появятся грузовые троллейбусы, которые смогут работать не только в городах и пригородной зоне, но и на дальних маршрутах (это относится и к пассажирским троллейбусам). Не исключено, что массово появятся и троллейбусы для чайников, то есть легковые троллейбусы (это кстати может произойти раньше всего вышеперечисленного). На смену тепловозам тоже смогут придти аккумуляторные электровозы. Но эта фантастика лишь отдаленная перспектива и она совершенно не означает полного отмирания ДВС. В удаленных районах, не имеющих развитой сети электрических заправок, он конечно еще очень долго будет применяться. Да и топливные элементы, то бишь водородомобили и водородовозы (если такие появятся на жд) не умрут. Им тоже найдется работа.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что троллейбус еще очень рано хоронить и будущее все-таки за экологически чистым электротранспортом, естественно дополняемым автобусами. А с экстремизмом, хоть автобусным, хоть трамвайным, хоть троллейбусным, хоть любым иным, пора расставаться, уважаемый «NAMOR».

Троллейбус без токосьема - не троллейбус. (Троллейбус - трансп. средство, предназначенное для движения по дорогам В СОЕДИНИЕНИИ с наружным источником подачи электроэнергии (так в ПДД Латвии).

А только на электробатарейной тяге - электробус (электромобиль), но не троллейбус.

Со всем остальным, в основном - согласен.

Константин писал(а):

Из всего того, что написано ниже я делаю вывод: более 90% троллейбусов находится в развивающихся странах. То есть троллейбус это транспорт именно таких стран.
> В настоящее время троллейбусный транспорт действует в 364
> городах мира, численность парка троллейбусов составляет при
> этом около 35000 машин. Основная часть этого парка действует в
> городах России, странах, возникших после распада СССР и
> государствах Восточной Европы. Так в России находится в
> эксплуатации 12035 троллейбусов; на Украине, в Белоруссии,
> Молдавии, Азербайджане, Армении, Грузии, Литве, Латвии и
> Эстонии - 11175 машин; Чехии, Словакии, Венгрии, Польше,
> Румынии и Болгарии - 2750 единиц подвижного состава этого вида
> городского транспорта.
> Таким образом, в указанном регионе сосредоточено около 75%
> мирового парка троллейбусов.
Итак, экс-СССР -- 66% всех троллейбусов мира, экс-СЭВ -- 75%.

Из других европейских стран
> наибольшее распространение троллейбус имеет в Швейцарии (685
> машин), Италии (580 машин), Греции (550 машин), Франции (380
> машин) и Австрии (200 машин). В Нидерландах в г. Арнем -
> троллейбус является основным видом общественного транспорта.

Добро, в сумме без учета развивающейся Греции -- ну пусть 2 тысячи. 5%. То есть только 5% -- в развитых странах. Хорошо, плюс сладкие остатки Канады и США. 7%. Латинская америка, Монголия и Китай это все развивающиеся. То есть получается, что троллейбус -- транспорт третьего мира.

Больше того: во Франции и Италии троллейбуса нет в крупных городах -- Рим, Париж, Милан... Тоже ведь не просто так. А ссылка на Арнем... Ну, извините, смешно. В городе даже 150 тыс. человек нет. То есть пердь пердью, извините, конечно, но это так.

На
> других континентах троллейбусный транспорт в заметных объемах
> используется в Китае (17 городов с общим парком 3100 единиц) и
> странах Латинской Америки (Бразилия, Чили, Аргентина, Эквадор,
> Колумбия). Сохранилось функционирование троллейбусного
> транспорта в некоторых городах Канады (Ванкувер, Эдмонтон) и
> США (Сиэтл, Филадельфия, Сан-Франциско, Дейтон).

Ключевое слово здесь -- сохранилось. То есть как чемодан без ручки... Хотелось бы верить, что это не так.

> Троллейбус имеет по сравнению с автобусом значительно лучшие
> динамические характеристики в режимах пуска и торможения, более
> надежно и устойчиво работает в условиях сложного рельефа
> местности с большими уклонами.
Вот-вот. Потому в латинской америке и строят троллейбусы.

> В качестве примера большей экономической эффективности
> троллейбуса по сравнению с автобусом с точки зрения
> эксплуатационных расходов можно также указать на то, что по
> отчетным данным Министерства транспорта России за 2002г.
> себестоимость транспортной работы на троллейбусном транспорте
> составила 164,7 руб. на 1000 место-км, а по автобусному
> транспорту - 184,8 руб. на 1000 место-км, т.е. на 12,2% дороже.
Сливают соляру что ли:) И еще -- учел ли Минтранс, что расходы на постройку троллейбусной инфраструтуры выше, чем на автобусы.

> Одним из факторов, по которому традиционный троллейбус
> проигрывает, по сравнению с автобусом, является его меньшая
> маневренность в условиях городского дорожного движения,
> вследствие привязки к контактной сети, и невозможность
> автономного перемещения при отказах системы электроснабжения.
> Однако в современных троллейбусах этот недостаток устраняется,
> за счет установки на них дополнительного дизельного двигателя
> уменьшенной мощности (45-80 кВт), что позволяет обеспечить
> автономность хода троллейбуса при маневрах, объездах мест
> заторов и исчезновении питающего напряжения в контактной сети.
> Значительная часть парка троллейбусов, поставляемых сегодня
> промышленностью, выполняется в таком исполнении.
ДА???? Поставляемых куда?

> Продолжается развитие троллейбуса в городах России. За
> последние 5 лет введены в действие троллейбусные системы в трех
> городах,

Видное, Сызрань, Химки? Это, конечно, большие города. Предлагаю как альтернативу -- троллейбусы в Луховицах, Трубчевске и Сухиничах... И обязательно в деревне Гадюкино -- кольцевой маршрут:)

> Перспективной схемой развития городского пассажирского
> транспорта Москвы на период до 2015г. предусматривается
> строительство в городе 200 км новых троллейбусных линий и
> запланировано, что к этому периоду объем перевозок на
> троллейбусном транспорте составит около 1 млрд. пассажиров в
> год.
Ой, ой, избави нас кепка от этого...

> Большим успехом завершилось внедрение в 1996г. троллейбусной
> линии протяженностью 11 км в столице Эквадора Кито. Линия была
> построена с высокими посадочными платформами (высота 70 см).
> Годовой объем перевозок на ней составил 48 млн. пассажиров.
> Осуществляется продление этой линии на 7 км с приобретением
> дополнительно 60 троллейбусов.
А там больше ничего не построишь -- уклоны большие.

> Ведутся работы по восстановлению троллейбусных сетей в Генуе,
> Болонье, Парме (Италия), расширению действующих линий в городах
> Римини, Модена (Италия), Нанси и Лион (Франция).

Мда, города те еще (исключая Геную и Лион).

> Рассматривается вопрос и ведутся предпроектные разработки по
> введению троллейбусного движении в Ливерпуле (Великобритания) и
> Брюсселе (Бельгия).
Это видимо в одном воспаленном мозгу местного депутата завелась такая идея, а журналюги:) уже про предпроектные разработки.


> Стоит добавить так же, что оснащение троллейбусов
> дизельэлектрической установкой для автономного хода не является
> единственно верным путем по избавлению троллейбуса от полной
> привязанности к контактной сети. Оснащение троллейбусов
> дизельэлектрической установкой в основном практикуется в
> странах, где троллейбусы базируются в автобусных парках без
> маневровой КС. У нас же наметился и другой путь: выпуск машин с
> возможностью автономного хода от АБ или конденсаторов. По этому
> пути идут ТРОЛЗА и Вологодская холдинговая компания, а вот
> Белкомунмаш пошел по пути дизелизации троллейбусов. Таким
> образом у городов появилась возможность выбора между тем или
> иным способом обеспечения возможности автономного хода для
> троллейбуса, каждый из которых имеет свои преимущества и
> недостатки.
Да, но где в Москве эти рогулины???

> (это относится и к пассажирским троллейбусам). Не исключено,
> что массово появятся и троллейбусы для чайников, то есть
> легковые троллейбусы (это кстати может произойти раньше всего
> вышеперечисленного).

Это, видимо, электромобили...

> Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что
> троллейбус еще очень рано хоронить и будущее все-таки за
> экологически чистым электротранспортом, естественно дополняемым
> автобусами.

Электротранспорт не ограничивается троллейбусом. Будущее за ЭТ -- да, без вопросов. Но троллейбус, ИМХО, есть гибрид автобуса+ЭТ. При этом от каждого из родителей он взял худшее...

> А с экстремизмом, хоть автобусным, хоть трамвайным,
> хоть троллейбусным, хоть любым иным, пора расставаться,
> уважаемый «NAMOR».
Это точно. Но тут уж форум такой -- автоуродов сажать, третье кольцо сломать и пустить вместо него трамвай:) Вот и я ударился в крайность, но чуть другую...

Вот все таки удивительная у некоторых манера дискутировать:-)) Им про Фому, а они про Ерему, им про бузину, а они - про своего дядю в Киеве:-)) Любой здравомыслящий человек понимает, что в условиях центра большого города с напряженным движением и частыми поворотами (даже если все участники ДД строго соблюдают правила парковки) троллейбус никак не может конкурировать с автобусом из-за неуклюжести при поворотах и перестроениях (а дизельный ход тут ни при чем). Болтовня про экологию - в пользу бедных (в прямом смысле). Не надо сравнивать с допотопными Икарусами или (свят-свят) ЛиАЗАми - а современные западные автобусы весьма экологически безопасны - во всяком случае, на равнине (а абсолютная экологическая безопасность троллейбуса - суть миф, т.к. он дает и электрическое загрязнение, и сильные помехи, и все же представляет собой бОльшую потенциальную угрозу из-за хоть и небольшой, но реальной и до конца неустранимой опасности поражения электротоком). Троллейбус уместен только в ряде специфических ситуаций - (а) в горах, (б) на низконапряженных подвозных (без больших изгибов) и пригородных трассах и (в) (собственно, сходный случай) в городах с не очень большим населением - ИМХО, тыс.200-400, далее необходимы трамвай и метро. Есть еще специальные случаи - типа исправления ошибок - например, Сиэттл - построили тоннель для подземного трамвая, а потом окащалось, что переоценили пассажиропотоки, ну, и пустили по нему троллейбусо-автобус. Массовое развитие троллейбуса в больших городах в бывшем СССР и Восточной Европе, (верно отмеченное в корневом сообщении) есть следствие дурацкой (и воспроизводимой до сих пор:-(() политики совестких властей, заменявшего им бездумно трамвай (существовавший или планировавшийся) и совершенно не упросчитывавших перспектив развития. И это видно по мировым тенденциям - трамвай сегодня везде (кроме бывшего СССР) развивают, а тролейбус ... не очень:-))) Никто при этом не говорит, что надо так вот взять и все сломать, но всерьез рассчитывать на развитие троллейбуса в Москве или Питере, и, тем более, в их центрах - эээ ... глупо.

Говорю это как любитель трамвая (хотя вот в родном моем Тирасполе с его ~250.000 троллейбус - весьма уместен, а вот уже в Кишиневе с ~600.000 - полный затык, и уже, говорят, жалеют, что в свое время трамвай порушили и поговаривают о восстановлении).

ЗЫ А уж заявлять, что людям, НЕ ЛЮБЯЩИМ троллейбус, не место на этом форуме, простите, просто глупо (и с кем же вы тогда, простите, спорить будете - типа как при советской власти - борьба лучшего с просто хорошим?:-)))

Все сказанное это конечно круто, но кто говорил, что трамваю нет места в городе? Или автобусу? Или метро?
Читайте сообщения господин Венедиктов ВНИМАТЕЛЬНО. А наезд, Фома с Еремой и прочие и оскорбления в том числе и одного отдельного вида транспорта были (и к сожалению есть) именно со стороны NAMORа, который любит трамвай. Поэтому это уже не спор, априрекания. А они нам надо? Вот я и говорю: ребята, давайте жить дружно. Но видимо кто-то не хочет, кто именно не будем показывать пальцем. И вообще дискутировать с человеком, который позволяет себе подопбные высказывания просто проивно, поэтому сначала попытайтесь исправиться, а потом, если захотите, продолжим.

Увы, в Тирасполе троллейбус сдал позиции маршруткам. Да, построена междугородная линия в Бендеры, да, усилен 2-й маршрут, основной через весь город, поговаривали о линии в Терновку, но в остальном...

1 - полуживой, если вообще ещё существует. По его трассе бегает одноименная маршрутка.
2, 4 и 7 - дублируются одноименными маршрутками
3 - отменён заменён одноименной маршруткой
6 - заменён одноименной маршруткой
8 - заменён маршруткой №10, доходящей до ул. Правды.
9 - заменён маршруткой №12

Вот и всё!

А ещё есть маршрутка от совхоза Фрунзе через Кировский на Балку, по всей трассе висят действующие провода.

P.S. Правда, автобусам в Тирасполе ещё хуже - их более нет совсем. Четыре рейса в день по маршрутам 3 и 9 - всё, что осталось.

А вот мне троллейбус нравися больше автобуса или трамвая. Трамвай дороже троллейбуса, сооружение инфраструктуры для него тоже дороже. Трамвай может нормально существовать только на выделенном полотне-а для него в городе нет места. На дороге же трамвай ОПАСЕН для пассажиров т.к. при выходе из него реально попасть под машину(что в москве постоянно случается) - и родственникам погибшего или пострадавшему будет плевать- сбил его автоурод или неавтоурод:( Автобус- даже самый современный- загрязняет атмосферу куда больше троллейбуса, да и современных автобусов у нас не будет еще долго(движки с common rail непериваривают нашу солярку). да и не сольешь с троллейбуса соляру,поэтому в нем часто теплее чем в автобусе. Поражение током от троллейбуса на западе тоже никто давно не видел,потому что там на жизни людей не экономят и ставят токопроводящие шины,обеспечивающие надежное заземление.По поводу того,что в центре троллейбусу не место- тоже странно- габариты у него такиеже как и у автобуса да и в центре москвы троллейбусы спокойно передвигаются. По мне идеал московского наземного транспорта-это низкопольный троллейбус МАЗ-103Т.

Все преимущество троллейбуса - в его а) линейности б) энергономичности. Пункт а рассматривать не будем, так как с таким состоянием ОТ как сейчас он уместен только в небольших городках, где мэра еще не купили лоховодители (водители лоховозов) и тролль этими самыми лозовозами еще не придушен.

То есть остается энергономичность. То есть тот факт, что в эксплуатации троллейбус дешевле автобуса. Как видим, очень ненамного. Но - надолго ли? Цены на нефть прыгают, пардон, куда хлеще курса доллара. Он реально неукротимы. И никто не знает, что будет, когда Персидская нефть кончится. А будет это уже не так и нескоро. Лет 15-20.

Строительство инфраструктуры у троллейбуса - увы - дороже. Но - это совсем не означает что ее эффективно разрушать (!) Поддержание инфтраструктуры... хм... думаю, одинаково. С учетом ремонта ПС. Автобус капризнее как машина , зато троллейбус капризнее как явление.

Трепы о маневренности в то же отверстие, куда и об экологии.

Теперь о покупке ПС. Факт фактом, а троллейбус дороже аналогичного автобуса наполовину. Дуобус - вдвое. Ресурс - почти одинаков (разница не считается, Икарус-280 лицензированный МКХ и ЗиУ-10 не сравнивать). Вывод?

У меня такой - в местах, где содержание троллейбуса накладно (не хватает средств на закупку ПС) консервация существующих троллейбусных сетей до состояния 1 машины в 30-40мин в общей череде автобусов. При нефтяных кризисах сеть готова к реанимации и принятия на себя должной нагрузки без к-л капиталовливаний (износ проводов минимален, подстанции работают на децл силы, итп)

Только, думаю, России, как и Украине, это не грозит. Потому что мы уже видали и знаем, что значит у нас "замена автобусом". А посему за троллейбусы будем стоять рогами. Или, там, чем есть :-)

Ну что ж. Подытожу.
Преимущества троллейбуса очевидны. И в предыдущей ветке мы в этом убедились, потому что один противник троллейбусной идеи оказался простым экстремистом, а другого противника симитировал я, но при этом только доказал себе и другим, что атобус асимптотически близится к троллейбусу, но не превосходит его.
А насчёт порядка - так при беспорядке что троллейбус, что автобус, что трамвай исправно работать не будут.

Сергей Федосов писал:

> Увы, в Тирасполе троллейбус сдал позиции маршруткам. Да,
> построена междугородная линия в Бендеры, да, усилен 2-й
> маршрут, основной через весь город, поговаривали о линии в
> Терновку, но в остальном...

Сергей, а Вы можете назвать хотя бы 10 городов БСССР, где троллейбус не сдал позиций маршруткам? Я только один знаю - Великий Новгород. А вообще - это как параноя, она уже проникла везде. Ещё просто удивительно как находятся города, где маршруток мало или почти нет.
На этом фоне Тирасполь выглядит, скажу я честно, ещё очень даже ничего. Был я там в ноябре. Хозяйство не выглядит разваливающимся или депрессивным. Интервалы движения очень приемлемые (кроме вокзальных маршрутов). Машины в прекрасном состоянии. Идёт обновление подвижного состава. Закуплены даже сочленённые Тролзы-6205. Скорости нормальные. Троллейбус пользуется спросом и популярснотью у населения. Нихочу никого обидеть, но в Тирасполе дела получше, чем в любом украинском городе и лучше, чем во многих российских.

> 1 - полуживой, если вообще ещё существует. По его трассе бегает
> одноименная маршрутка.
> 2, 4 и 7 - дублируются одноименными маршрутками

Этим не удивить. Это "норма" уже во всех городах.

> 3 - отменён заменён одноименной маршруткой

Тройка - это та, что к вокзалу ходит? Да жива она!

> 6 - заменён одноименной маршруткой
> 8 - заменён маршруткой №10, доходящей до ул. Правды.
> 9 - заменён маршруткой №12

Кстати, а где можно найти схему троллейбусных маршрутов Тирасполя (если, конечно, можно)? Линии с неинтенсивным движением (кроме вокзальной) мне не встречались.

> P.S. Правда, автобусам в Тирасполе ещё хуже - их более нет
> совсем. Четыре рейса в день по маршрутам 3 и 9 - всё, что
> осталось.

Этим тоже не удивишь. Автобус практически полностью грохнули в 1,4 миллионном Новосибирске (чё там про Тирасполь говорить?) В Инскую и Академгородок только на маршрутке!

Владимир Венедиктов писал(а):

> Вот все таки удивительная у некоторых манера дискутировать:-))
> Им про Фому, а они про Ерему, им про бузину, а они - про своего
> дядю в Киеве:-))

Вот именно! С одной стороны имеем логически аргументированные ответы, с другой - эмоции: "Не может быть! Не верю! У меня в районе не так!"

>Любой здравомыслящий человек понимает, что в
> условиях центра большого города с напряженным движением и
> частыми поворотами (даже если все участники ДД строго соблюдают
> правила парковки) троллейбус никак не может конкурировать с
> автобусом из-за неуклюжести при поворотах и перестроениях (а
> дизельный ход тут ни при чем).

На повороте проиграет, а на прямом участке выиграет. А сколько поворотов, например, совершает 1 -ый троллейбус при следовании по Невскому? Ни одного! И на всём Невском троллейбус у автобуса выигрывает. Тоже можно будет сказать про Лиговский, Большой, про Московский, просп. Косыгина и т.д. Ну где в Вашем Санкт-Петербуурге он мешает? Где, где? Конкретные точки, пожалуйста, и данные натурных наблюдений, сколько автомобилей собирается за время зелёной стрелки за поворачивающим троллейбусом и сколько за автобусом? Статистику соберёте, тогда посчитаем экономию автомобиле-минут "простоя". Да, кстати, а сколько она стоит автомобиле-минута?

>Болтовня про экологию - в пользу бедных (в прямом смысле).

А болтовня про ограниченную маневренность в пользу богатых тогда (в прямом смысле)?

> Не надо сравнивать с допотопными
> Икарусами или (свят-свят) ЛиАЗАми - а современные западные
> автобусы весьма экологически безопасны - во всяком случае, на
> равнине

Не бывает экологически безопасных автобусов. Не бывает! Уже только потому, что они изымают из активной среды кислород, и чтобы не выбрасывали, даже если только СО2 и Н2О всё равно состав воздушной среды становится ненормативным. В реальности же всё равно и при ЕВРО-3, 4, 5 будут
Конечно, где-нибудь на Садовом кольце замена троллейбуса автобусом практически не изменит фоновую обстановку в воздушной среде. А вот в подмосковном Зеленограде и на улицах новых микрорайонов (какой-нибудь Зелёный Луг в Минске) замена автобусов троллейбуусом способна улучшить фон.

>(а абсолютная экологическая безопасность троллейбуса -
> суть миф, т.к. он дает и электрическое загрязнение,

Результаты исследований, пжлста. Как элетромагнитные поля влияют на заболеваемость людей? На сколько чаще жители троллейбусного Хорошёво чаще болеют раком нетроллейбусного Матвеевского?
Думаю, что гораздо БОЛЬШУЮ порцию излучения люди получают при общении с домашними электробытовыми приборами.

> и сильные помехи,

У Вас телефон заклинивает под троллейбусными проводами? Знайте - причина не в этом.

> и все же представляет собой бОльшую потенциальную
> угрозу из-за хоть и небольшой, но реальной и до конца
> неустранимой опасности поражения электротоком).

Ай, ай, ай. Так давайте посчитаем, сколько жизней унесло в результате удара тока в троллейбусах в сравнении с количеством умерших от отравления смогом от выхлопных газов. Где-то читал, что в США ежегодно от отравления смогом умирает 500 тысяч человек.

> Троллейбус
> уместен только в ряде специфических ситуаций - (а) в горах, (б)
> на низконапряженных подвозных (без больших изгибов) и
> пригородных трассах и (в) (собственно, сходный случай) в
> городах с не очень большим населением - ИМХО, тыс.200-400,
> далее необходимы трамвай и метро.

А разработчики градостроительных норм дураки?
Метро и трамвай не проложишь на каждой улице? Кстати, как насчёт того, чтобы на Невском проспекте заменить троллейбус на трамвай на обособленной полосе? Вы не против?

> Массовое развитие троллейбуса в больших городах в бывшем СССР и
> Восточной Европе, (верно отмеченное в корневом сообщении) есть
> следствие дурацкой (и воспроизводимой до сих пор:-(() политики
> совестких властей, заменявшего им бездумно трамвай
> (существовавший или планировавшийся) и совершенно не
> упросчитывавших перспектив развития.

Троллейбус строили не вместо трамвая, а вместе с трамваем. Города, в которых трамвай заменялся троллейбусом можно по пальцам пересчитать. И это происходило в то время, когда за бугром гораздо более бездумно массово уничтожали и трамвай и троллейбус. Вместе с тем, СССР был не только троллейбусной, но и трамвайной державой (и в своих прежних границах продолжает таковой оставаться). Об этом не надо забывать.

>И это видно по мировым
> тенденциям - трамвай сегодня везде (кроме бывшего СССР)
> развивают, а тролейбус ... не очень:-)))

Конечно, развивают. Потому что слишком чрезмерно увлеклись его уничтожением. Теперь просто исправляют свои ошибки, поэтому выдавать это за прогресс и за единственно правильную тенденцию неправильно. Нам исправлять пока ещё нечего. Ещё не так много грохнули, то есть не прошли ещё их путь полностью. А может и не надо? Может лучше сразу сохранить и преумножить систему общественного транспорта, доставшуюся от советской власти? Вы не думали об этом?

> Никто при этом не
> говорит, что надо так вот взять и все сломать,

Именно так и говорил namor: "надо взять и искоренить эту бяку (это он о троллейбусе) полностью или на 95%"

> но всерьез рассчитывать на развитие троллейбуса в Москве или >Питере, и, тем более, в их центрах - эээ ... глупо.

Всерьёз надо рассчитывать. Почему троллейбус прочно держит свои позиции в городах Швейцарии? Потому что в 1950-1970-х годах не принялись вопреки "опыту" США, Англии, Франции и пр. истреблять системы электрического транспорта. Он у них сохранился. И существующие хозяйства легче развивать, чем создавать новые.
И Москва и Санкт-Петербург имеют мощные троллейбусные хозяйства со своей инфраструктурой, ремонтной базой, кадрами. В центре Москвы куда проще повесить провода на какой-то улице (на которой они когда-то были), врезать стрелки, организовать выделенные полосы, чем создать какую-то новую транспортную систему.

> Говорю это как любитель трамвая (хотя вот в родном моем
> Тирасполе с его ~250.000 троллейбус - весьма уместен, а вот уже
> в Кишиневе с ~600.000 - полный затык, и уже, говорят, жалеют,
> что в свое время трамвай порушили и поговаривают о
> восстановлении).

Здесь согласен.

namor писал:

> Константин писал(а):

> Из всего того, что написано ниже я делаю вывод: более 90%
> троллейбусов находится в развивающихся странах. То есть
> троллейбус это транспорт именно таких стран.
А Швейцария это как, развивающаяся страна или они с жиру бесятся?
По списку De Armonda, в Щвейцарии есть 14 троллейбусных систем. Сколько там городов всего, не знаю.

> > В настоящее время троллейбусный транспорт действует в 364
> > городах мира, численность парка троллейбусов составляет при
> > этом около 35000 машин. Основная часть этого парка действует
> в
> > городах России, странах, возникших после распада СССР и
> > государствах Восточной Европы. Так в России находится в
> > эксплуатации 12035 троллейбусов; на Украине, в Белоруссии,
> > Молдавии, Азербайджане, Армении, Грузии, Литве, Латвии и
> > Эстонии - 11175 машин; Чехии, Словакии, Венгрии, Польше,
> > Румынии и Болгарии - 2750 единиц подвижного состава этого
> вида
> > городского транспорта.
> > Таким образом, в указанном регионе сосредоточено около 75%
> > мирового парка троллейбусов.
> Итак, экс-СССР -- 66% всех троллейбусов мира, экс-СЭВ -- 75%.
А Вы лучше по деньгам посчитайте. ЗИУ-682 стоит около $50000. А кузов БТЗ-527604, который в Самаре представили как новый троллейбус, думаю стоит не дороже $30000. А современный западные троллейбусы, которые кипили и хотят купить Сан-Франциско, Афины, Ванкувер стоят порядка $300000-$400000 То есть по стоимости ситуация получается другой.
Интресно было бы сравнить в деньгах, сколько денег на закупку троллейбусов потратили Афины и Москва за прошедшие несколько лет. Далеко не факт, что Москва потратила больше.

> Из других европейских стран
> > наибольшее распространение троллейбус имеет в Швейцарии (685
> > машин), Италии (580 машин), Греции (550 машин), Франции (380
> > машин) и Австрии (200 машин). В Нидерландах в г. Арнем -
> > троллейбус является основным видом общественного транспорта.
>
> Добро, в сумме без учета развивающейся Греции -- ну пусть 2
> тысячи. 5%. То есть только 5% -- в развитых странах. Хорошо,
> плюс сладкие остатки Канады и США. 7%. Латинская америка,
> Монголия и Китай это все развивающиеся. То есть получается, что
> троллейбус -- транспорт третьего мира.
Хорошо у Вас получается. Греция развивающаяся, Швейцария просто чокнутая. А Россия желтая и пушистая?
А вообще региональные транспортные различия в мире обычное дело. В США нет ни одной высокоскоросной железнодорожной магистрали(кроме Бостон- Филадельфия, но она такая же высокоскоростная как Москва-Петербург). В США нет частных компаний общественного транспорта. В Японии есть и высокоскоростные железные дороги и частные компании. Ну и что из этого? Считать Японию недоразвитой или нет?


> Больше того: во Франции и Италии троллейбуса нет в крупных
> городах -- Рим, Париж, Милан... Тоже ведь не просто так. А
> ссылка на Арнем... Ну, извините, смешно. В городе даже 150 тыс.
> человек нет. То есть пердь пердью, извините, конечно, но это
> так.
Так оно во всех Нидерландах живёт людей меьше, чем в Большой Москве. Столица у них кажется 700 тыс. Так что 150 тыс. Арнема(который ещё и центр региона) по российским понятиям это город-миллионер, цетр федерального региона(вроде Нижнего Новгорода или Екатеринбурга)

>
> На
> > других континентах троллейбусный транспорт в заметных объемах
> > используется в Китае (17 городов с общим парком 3100 единиц)
> и
> > странах Латинской Америки (Бразилия, Чили, Аргентина,
> Эквадор,
> > Колумбия). Сохранилось функционирование троллейбусного
> > транспорта в некоторых городах Канады (Ванкувер, Эдмонтон) и
> > США (Сиэтл, Филадельфия, Сан-Франциско, Дейтон).
>
> Ключевое слово здесь -- сохранилось. То есть как чемодан без
> ручки... Хотелось бы верить, что это не так.
Сохранился троллейбус в украинском городе Углегорске, где 4 троллейбуса 1982 года и один 1987. А Сан-Франциско, Ванкувер, Сиэттл и Дейтон за последние 10 лет обновили или собираются обновить подвижной состав.

> > Троллейбус имеет по сравнению с автобусом значительно лучшие
> > динамические характеристики в режимах пуска и торможения,
> более
> > надежно и устойчиво работает в условиях сложного рельефа
> > местности с большими уклонами.
> Вот-вот. Потому в латинской америке и строят троллейбусы.

> > Однако в современных троллейбусах этот недостаток
> устраняется,
> > за счет установки на них дополнительного дизельного двигателя
> > уменьшенной мощности (45-80 кВт), что позволяет обеспечить
> > автономность хода троллейбуса при маневрах, объездах мест
> > заторов и исчезновении питающего напряжения в контактной
> сети.
> > Значительная часть парка троллейбусов, поставляемых сегодня
> > промышленностью, выполняется в таком исполнении.
> ДА???? Поставляемых куда?
Сан-Франциско и Ландкруна, про них уже говорили. Кажется и в Кито тоже, то это надо уточнять.

> Видное, Сызрань, Химки? Это, конечно, большие города. Предлагаю
> как альтернативу -- троллейбусы в Луховицах, Трубчевске и
> Сухиничах... И обязательно в деревне Гадюкино -- кольцевой
> маршрут:)
Интересно, а почему Вы думаете что Сызрань маленький город? По данным переписи 2002 население города 187,8 тыс. чел. А учётом города Октябрьска и поселков, которые составляют единую городскую агломерацию, население Сызрани за 200 тыс. чел. Это больше, чем у некоторых областных центров, не говоря уже центрах бывших автономных республик.
Но вопрос собственно не в численности населения, а в городском бюджете. В отличие от строительства московского метро, федеральная власть вряд ли даст деньги на строительство троллейбуса в Сызрани. А деньги из областного бюджета зависят от отношения губернатора, что не очень надёжно.
Так вот, слышал в интервью мэра Сызрани, что промышленной продукции в денежном выражении одна Сызрань производит больше, чем вся Ульяновская область вместе взятая. Может он и приврал немного, но крупных заводов в Сызрани полно. Вспомнить хотя бы НПЗ(который и дал деньги не троллейбус) и сборочное производство ВАЗа. И кроме этого, в городе полно химических и машиностроительных предприятий.
Так что Сызрань это никак не деревня Гадюкино. Скорее уж помидорная столица России, если навешивать ярлыки(у них каждый год проходит помидорный фестиваль). А что касается Химки и Видное, то хотелось бы узнать сумму их городских бюджетов. Московская область гораздо богаче, чем российская провинция. И я не удивлюсь, если бюджет Химок окажется больше бюджета Пскова.

> > Большим успехом завершилось внедрение в 1996г. троллейбусной
> > линии протяженностью 11 км в столице Эквадора Кито. Линия
> была
> > построена с высокими посадочными платформами (высота 70 см).
> > Годовой объем перевозок на ней составил 48 млн. пассажиров.
> > Осуществляется продление этой линии на 7 км с приобретением
> > дополнительно 60 троллейбусов.
> А там больше ничего не построишь -- уклоны большие.
Троллейбус построили только в 1995. Вы думаете, что они до этого пешком ходили? Я думаю, что всё таки на автобусах ездили. Хотя это конечно изучать надо.

> > Стоит добавить так же, что оснащение троллейбусов
> > дизельэлектрической установкой для автономного хода не
> является
> > единственно верным путем по избавлению троллейбуса от полной
> > привязанности к контактной сети. Оснащение троллейбусов
> > дизельэлектрической установкой в основном практикуется в
> > странах, где троллейбусы базируются в автобусных парках без
> > маневровой КС. У нас же наметился и другой путь: выпуск машин
> с
> > возможностью автономного хода от АБ или конденсаторов. По
> этому
> > пути идут ТРОЛЗА и Вологодская холдинговая компания, а вот
> > Белкомунмаш пошел по пути дизелизации троллейбусов. Таким
> > образом у городов появилась возможность выбора между тем или
> > иным способом обеспечения возможности автономного хода для
> > троллейбуса, каждый из которых имеет свои преимущества и
> > недостатки.
> Да, но где в Москве эти рогулины???
Так их покупать не хотят. ЗИУ-682 с автономных ходом не делают, а более дорогие машины покупают со скрипом. Даже среднепольные машины массово начали закупать совсем недавно(это опять же к вопросу о том, сколько денег на троллейбусы тратит Москва и сколько Ванкувер).

Владимир Венедиктов писал:

> Троллейбус
> уместен только в ряде специфических ситуаций - (а) в горах, (б)
> на низконапряженных подвозных (без больших изгибов) и
> пригородных трассах и (в) (собственно, сходный случай) в
> городах с не очень большим населением - ИМХО, тыс.200-400,
> далее необходимы трамвай и метро. Есть еще специальные случаи -
> типа исправления ошибок - например, Сиэттл - построили тоннель
> для подземного трамвая, а потом окащалось, что переоценили
> пассажиропотоки, ну, и пустили по нему троллейбусо-автобус.
Ну если так говорить, то трамвай тоже достаточно спецефический транспорт. Многие города с развитым общественным транспортом остановились на схеме метро+автобус. Это хотя бы Нью-Йорк, Чикаго и до недавнего времени Лондон и Париж.

> Массовое развитие троллейбуса в больших городах в бывшем СССР и
> Восточной Европе, (верно отмеченное в корневом сообщении) есть
> следствие дурацкой (и воспроизводимой до сих пор:-(() политики
> совестких властей, заменявшего им бездумно трамвай
> (существовавший или планировавшийся) и совершенно не
> упросчитывавших перспектив развития.
Массовое развитие троллейбус имел во всем мире. В США и Канаде было всего чуть ли не 50 троллейбусных городов, Англия была очень троллейбусной страной. Так что советская специфика в первую очередь заключается в том, что троллейбус не закрывали в 70е годы.


> И это видно по мировым
> тенденциям - трамвай сегодня везде (кроме бывшего СССР)
> развивают, а тролейбус ... не очень:-)))
>
> ЗЫ А уж заявлять, что людям, НЕ ЛЮБЯЩИМ троллейбус, не место на
> этом форуме, простите, просто глупо (и с кем же вы тогда,
> простите, спорить будете - типа как при советской власти -
> борьба лучшего с просто хорошим?:-)))
Это правильно. Защитникам троллейбуса надо оттачивать свои аргументы в спорах с серьезными противниками:-)
А вот давайте составим на форуме список трамвайных систем, открытых после 1992 года. Что бы не было споров о классификации, можно включить в него и метро. Список троллейбусных открытий в первом приближении уже есть(плюс большой список в докладе для Эдмонтона). Трамвай конечно будет впереди, но вот интересно насколько.

namor писал(а):


> Больше того: во Франции и Италии троллейбуса нет в крупных
> городах -- Рим, Париж, Милан... Тоже ведь не просто так.

Вообще-то в Риме троллейбусную линию вроде как СТРОЯТ. И вагоны уже СДЕЛАНЫ и даже проходят испытания:

http://balint.cyberhungary.net/fg/fg1423/kepek/solatr31.JPG

http://balint.cyberhungary.net/fg/fg1423/kepek/solatr33.JPG

http://balint.cyberhungary.net/fg/fg1423/kepek/solatr35.JPG

http://balint.cyberhungary.net/fg/fg1423/kepek/solatr36.JPG

http://balint.cyberhungary.net/fg/fg1423/kepek/solatr37.JPG

> А вот давайте составим на форуме список трамвайных систем,
> открытых после 1992 года. Что бы не было споров о
> классификации, можно включить в него и метро.

Да пожалуйста. 1992 год не считаем, начинаем с 1993 (правильно понял?).

Метрополитены:
Бразилиа (Бразилия)
София
Гуанчжоу
Шанхай
Медельин (Колумбия)
Тулуза - полностью автоматическое лёгкое метро с эстакадными участками
Неаполь
Тэгу (Южная Корея)
Лима (Перу)
Варшава
Бильбао (Испания)
Тайбэй (Тайвань)
Анкара
Днепропетровск
Лос-Анжелес

Трамвайные и LRT системы:
Буэнос-Айрес (Аргентина)
Сидней
Монпелье
Орлеан
Руан
Страсбург
Хелибронн (Германия)
Оберхаузен
Саарбрюккен
Мессина (Италия)
Чонджин (Северная Корея)
Куала-Лумпур (Малайзия)
Мехико
Порто (Португалия)
Аликанте (Испания)
Бильбао (Испания)
Валенсия (Испания)
Адана (Турция)
Анкара
Анталия
Бурса
Измир
Лондон (aka Кройдон)
Шеффилд
Даллас (США)
Денверо
Кеноша
Мемфис
Сент-Луис
Солт-Лэйк-Сити
Хьюстон

Сообщение изменено (06-01-04 12:49)

http://free.srv.hu/w/y/wyco/Ikarus/trollinozold/kepek.html

http://www.freeweb.hu/busztipusok/kep/sol-ro2.jpg

http://www.freeweb.hu/busztipusok/kep/sol-ro1.jpg

namor писал(а):

> > Продолжается развитие троллейбуса в городах России. За
> > последние 5 лет введены в действие троллейбусные системы в
> трех
> > городах,
>
> Видное, Сызрань, Химки? Это, конечно, большие города. Предлагаю
> как альтернативу -- троллейбусы в Луховицах, Трубчевске и
> Сухиничах... И обязательно в деревне Гадюкино -- кольцевой
> маршрут:)

Как-то тут дальше странные примеры пошли. Типа а в скольки городах с нуля открыли трамвайное сообщение за последние 10 лет, а в скольки городах с нуля открыли троллейбсное сообщение за последние 10 лет.

Уместен вопрос: а в скольки городах С НУЛЯ открыли автобусное сообщение за последние 10 лет. То есть были города БЕЗ АВТОБУСНОГО СООБЩЕНИЯ, а потом раз - и открыли?

И если такой городок Мухосранск, который последние десятилетия обходился без автобусов и вдруг обзавелся юзанным "пазиком" вдруг найдется, то я тоже скажу: "сравнили - это же "пердь пердью!"

namor писал:

> > Таким образом, в указанном регионе сосредоточено около 75%
> > мирового парка троллейбусов.
> Итак, экс-СССР -- 66% всех троллейбусов мира, экс-СЭВ -- 75%.
>
> Из других европейских стран
> > наибольшее распространение троллейбус имеет в Швейцарии (685
> > машин), Италии (580 машин), Греции (550 машин), Франции (380
> > машин) и Австрии (200 машин). В Нидерландах в г. Арнем -
> > троллейбус является основным видом общественного транспорта.
>
> Добро, в сумме без учета развивающейся Греции -- ну пусть 2
> тысячи. 5%. То есть только 5% -- в развитых странах. Хорошо,
> плюс сладкие остатки Канады и США. 7%. Латинская америка,
> Монголия и Китай это все развивающиеся. То есть получается, что
> троллейбус -- транспорт третьего мира.

Забыл в своем предидущем сообщении один аргумент, напишу его здесь.
Троллейбус это вид общественного транспорта. Общественный транспорт как явление есть далеко не везде даже в развитых странах мира. На этом форуме были данные последней переписи США, по в некоторых штатах США общественного транспорта почти нет(данные о том, что общественным транспортом воспользовались за год хотя бы раз меньше процента населения штата). То, что в таких местах нет троллейбуса, совершенно не удивительно.
Для США вообще крайне не характерна массовая многоэтажная жилищная застройка на минимальной площади(советские спальные микрорайоны). Но там, где такая застройка есть, развит и общественный транспорт(например Нью-Йорк и Чикаго). Типичная америка одноэтажная. Сергей Федосов написал например недавно, что ему даже до ближайщей остановки обычного авообуса надо добираться на машине, так как расстояние до неё кажется 2км. Так вот, прежде чем называть 4 американских троллейбусных города остатками, надо посчитать сколько всего в США городов с серьёзным общественным транспортом. Общественный транспорт исчез из американских городов по причине кризиса самих городов. В начале 20 века во многих городах был трамвай, а потом он исчез. В первую очередь потому, что некого стало возить.

Но что особенно интересно, Росиия по этому пути пока не пошла. Москва самый продвинутый город в стране. И что? Москва построила Бутово. Типичный советский спальный микрорайон, в котором ничего нет и из которого надо ездить в Город. Ну а то, что построили подвозящее метро, а не трамвай и не троллейбус, это уже предпочтения властей. Пока будут спальные микрорайоны, ниша для троллейбуса обеспечена, в других спальных районах вместо метро решат строить троллейбус.

Я подозреваю, что признаком стран третьего мира является именно массовое многоэтажное жилищное строиетльсво. Но что интересно, даже Москва соверщенно не собирается отказываться от него и переходить к коттеджным посёлкам.

Тут столько всего наговорили:-)) (ну, еще бы, посмел проповедовать ... эээ... ну, скажем, христианство в логове сионистов:-))) - глаза разбегаются, на что возражать.

Ну, например, про Швейцарию неоднократно говорили. Дык и я туда же - типа ведь горная страна, а в горах преимущества троллейбуса неоспоримы, и тут Швейцария выступает не как развитая страна, а как одна из горных стран наряду с той же Грецией, кое где Италией, а также Перу, Боливией и т.п.).

Или вот заявления о том, что я не найду в Питере места, где у троллейбуса проблемы из-за низкой маневренности. Да любой поворот, особенно левый, на улице с достаточно интенсивным движением и не очень большой шириной проезжей части (таких в Питере очень много, при этом я не рассматриваю случаи с большим количеством неправильно запаркованных АУ) превращается для троллейбуса в проблему, и особенно в случае каких-либо затруднений на проезжей части (ремонт, небольшое ДТП). Вот почти каждый день наблюдаю, как корячатся тролли на углу Большого пр.В.О. и 1 линии (левый поворот с 1 линии; тут все в порядке с парковкой, но движение весьма интенсивное). Автобусы проезжают этот поворот "на раз", а тролли иногда стоят там целый цикл светофора и даже два.

Да, как подвозной транспорт из удаленных районов по прямым и широким магистралям троллейбус очень хорош - не хуже автобуса:-)), и никто не призывает его там убирать.

Ну, и еще об экологии. Я пару раз был в одном из самых автобусных городов мира - Лондоне. Ну пропасть там этих даблдекеров, а воздух - чистейший, и никаких проблем.

Владимир Венедиктов писал:

> Ну, например, про Швейцарию неоднократно говорили. Дык и я туда
> же - типа ведь горная страна, а в горах преимущества
> троллейбуса неоспоримы, и тут Швейцария выступает не как
> развитая страна, а как одна из горных стран наряду с той же
> Грецией, кое где Италией, а также Перу, Боливией и т.п.).
А причём здесь горная страна? Троллейбус не междугородный вид транспорта, а городской. А крупные города строят в долинах. В Кито как я понимаю троллейбус на одной из главных улиц города. Неужели они для этой улицы не нашли ровного места?
Самара вроде тоже равнинный город, а горки у нас есть очень крутые. Трамвайных спусков к Волге у нас кстати давно уже нет, а троллейбусные есть.
В общем, профиль трассы надо знать.

В Перу троллейбуса кстати давно нет. По моему ещё у них был единственный в мире случай, когда из трамвайных вагонов сделали троллейбусные. Так сказать, настоящий трамвай на колёсном ходу.
А В Боливии троллейбуса по моему никогда и не было, слишком они бедные.

Сообщение изменено (06-01-04 14:33)

Владимир Венедиктов писал(а):

> Или вот заявления о том, что я не найду в Питере места, где у
> троллейбуса проблемы из-за низкой маневренности. Да любой
> поворот, особенно левый, на улице с достаточно интенсивным
> движением и не очень большой шириной проезжей части
> превращается для
> троллейбуса в проблему, и особенно в случае каких-либо
> затруднений на проезжей части (ремонт, небольшое ДТП).

Вы хотите сказать, что левый поворот на улицах С достаточно широкой проезжей частью и при всем вышеперечисленном в проблему не превращается?

Мелкое ДТП, по-вашему, отличается крупного ДТП не степенью повреждения транспортных средств, а РАЗМЕРАМИ самих транспортных средств? Или "плохо стукнутый" КамАЗом с полуприцепом МАЗ с полуприцепом занимает меньше места и создает меньше проблем, чем "хорошо стукнутый" КамАЗом с полуприцепом МАЗ с полуприцепом? Не вижу логики...

> почти каждый день наблюдаю, как корячатся тролли на углу
> Большого пр.В.О. и 1 линии (левый поворот с 1 линии; тут все в
> порядке с парковкой, но движение весьма интенсивное). Автобусы
> проезжают этот поворот "на раз", а тролли иногда стоят там
> целый цикл светофора и даже два.

Что-то тут не так. В Риге происходит как раз наоборот.

> Да, как подвозной транспорт из удаленных районов по прямым и
> широким магистралям троллейбус очень хорош - не хуже
> автобуса:-)), и никто не призывает его там убирать.

Причем тут ШИРИНА магистралей. И у автобуса, и у троллейбуса ширина КОРПУСА совершенно одинаковая.

>
> Ну, и еще об экологии. Я пару раз был в одном из самых
> автобусных городов мира - Лондоне. Ну пропасть там этих
> даблдекеров, а воздух - чистейший, и никаких проблем.

Замеры в студию.

Алексей,в Тирасполе действительно идет обновление ПС?
По моим данным,там есть две Зиу-683В 1994 года,213 и 218,и последняя "Г" тех же лет - 234.С тех пор никакого обновления не было,не было и попыток попросить что-либо в Одессе,Москве,СПБ,Горьком,Минске,Бресте,как у Бендер,никаких ответов на предложения ЗиУ и ЮМЗ.Местный КР отвратительного качества(например ,206),не сравнить ни с одесским,ни с бендерским,ни с кишиневским.То есть не было даже попыток КР делать в ближних городах.В итоге летом 2002 я увидел такую картину-
М-т 2 -работало 8 машин,вместо 15
4- одна машина,вместо 3
6 - ни одной,по выпуску 2
19 - работало 2 машины,плюс 3 бендерских.
То есть реально чего-то дождаться можно было лишь на двойке.
В более-менее приличном состоянии был лишь 218,на остальных-плохой КР,или его попытка.
И море маршруток-чего не было еще за год перед этим.
В общем,никакой заботы о троллейбусе со стороны города я не увидел-в отличие от Бендер или Кишинева.
А что было в ноябре,сколько машин работало,если есть машины 2003 года-какие их номера,раскрасы?Есть ли фото?

ПОПРАВКА-.....летом 2003 я увидел такую.....

Павел Пилецкий писал(а):

> Владимир Венедиктов писал:
>
> > Ну, например, про Швейцарию неоднократно говорили. Дык и я
> туда
> > же - типа ведь горная страна, а в горах преимущества
> > троллейбуса неоспоримы, и тут Швейцария выступает не как
> > развитая страна, а как одна из горных стран наряду с той же
> > Грецией, кое где Италией, а также Перу, Боливией и т.п.).
> А причём здесь горная страна? Троллейбус не междугородный вид
> транспорта, а городской. А крупные города строят в долинах. В
> Кито как я понимаю троллейбус на одной из главных улиц города.
> Неужели они для этой улицы не нашли ровного места?
> Самара вроде тоже равнинный город, а горки у нас есть очень
> крутые. Трамвайных спусков к Волге у нас кстати давно уже нет,
> а троллейбусные есть.
> В общем, профиль трассы надо знать.
>
> В Перу троллейбуса кстати давно нет. По моему ещё у них был
> единственный в мире случай, когда из трамвайных вагонов сделали
> троллейбусные. Так сказать, настоящий трамвай на колёсном
> ходу.
> А В Боливии троллейбуса по моему никогда и не было, слишком они
> бедные.
>
> Сообщение изменено (06-01-04 14:33)

Да нет, дело не столько в профиле трассы, сколько в самом факте гор и высокогорья, где воздух разрежен и автобус - даже современный - теряет в мощности и даже при наличии современных катализаторов сгорание топлива происходит не полностью. А в горных долинах (пусть даже на уровне моря - например, в Афинах) отсутствие вентилляции повышает опасность смога, что и вынуждало в прошлом переходить к троллейбусу от автобусов в тех местах, где он возникал. Тогда (до войны и до, скажем, 70-х годов), пока не научились делать современные катализаторы дожигания (платиновые, палладиевые) и развивали тролейбус в разных местах, а потом надобность в нем, во всяком случае, на равнине, отпала. Разумеется, на Западе люди рачительнее наших оболтусов (тут ведь как - велел Хрущ перейти от паровозов к тепловозом - и перешли, даже там, где это не надо, например, на узкоколейках; велел сеять кукурузу под Питером - и стали сеять, велел перейти на троллейбусы - и перешли, а трамваи порезали), и дали этим системам умереть тихо, а кое-где (как раз в горных районах) - и поддерживают в жизнеспособном состоянии). Кстати, я что-то не смог найти список троллейбусных систем, открытых с 1993 г. - подскажите, а?

Точных цифр по загрязнению воздуха, требуемых Вадимом, у меня нет -можно поискать, но, поверьте мне, я читал своими глазами, - что воздух в сегодняшнем Лондоне по содержанию CO и NO практически не отличается от загородного - да это и видно по великолепному состоянию парков и всякой живности в них. То же самое относится и к другим городам в промышленно развитых странах - какие елки (а ель - самый чувствительный индикатор загрязнения воздуха - если обычные деревья меняют листву ежегодно, сосна меняет хвою за 3-4 года, то ель - за 5-7 лет и потому страдает от загрязнения сильнее всех) и белки в центре Осаки или Денвера!

Владимир Венедиктов писал:

> Кстати,
> я что-то не смог найти список троллейбусных систем, открытых с
> 1993 г. - подскажите, а?

На преиддущей странице есть тема на 66 сообщений "Преимущества троллейбуса ". Там есть сообщение Павла Торгалова со списком(но там он неполный)
Но лучше взять доклад для Эдмонтона(ссылка на него есть в теме Михаила Вайнштейна). Там есть отдельная страница со списком построенных и планируемых систем.

Повторяю его для удобства критики Линь-Бяо и Конфуция:-))

Автор: Павел Торгалов (217.174.98.---)
Дата: 29-12-03 16:26


открывших троллейбус за последние 10 лет.

Узбекистан:
Ургенч
Джизак

Швеция:
Ландскруна

Румыния:
БаяМаре
СатуМаре
Тырговиште
ТыргуЖиу
Васлуй
Слатина

Иран:
Тегеран

Киргизия:
Нарын

Молдова:
Бендеры


К этому списку можно прибавить и российские системы-
Новгород
Химки
Видное
Подольск
Сызрань

______________________________________

Во-во, и что мы тут таки видим? А видим мы за малым исключением Ландскруны и особым случаем Тегерана
а) отсталые страны (сравните со списком открытых трамваев, где полно "продвинутых" стран - метро не учитываем), в которых уже есть многочисленные троллейбусные системы и не очень:-)) хорошо с деньгами
б) города либо горные (Нарын, Джизак, насчет Ургенча не знаю; а, кстати, Ландскруна - она не в горной части Швеции, случаем?), либо (Россия, Румыния) весьма небольшие (а я уже говорил, что в городах на 200-400 тыс. чел троллейбус весьма уместен) и не имеющих перспектив серьезного роста (хотя бы из-за низкой рождаемости). Так что все сходится:-))

Два особых случая
1. Бендеры - город, кстати, совсем небольшой, и к тому же к началу строительства в нем троллейбуса УЖЕ имевший на своей территории кусок тираспольской троллейбусной сети.
2. Огромный Тегеран, где, по словам очевидцев, чудовищный смог, а с катализаторами дожига по понятным причинам хреновато, и поэтому они просто с большим опозданием по фазе идут по пути других больших смогопасных городов прошлого - Рима, Афин и др.

Так что анализ этого списка лишь подьверждает то, что я говорил выше:-))))

Владимир Венедиктов писал(а):

> Повторяю его для удобства критики Линь-Бяо и Конфуция:-))
>
> Автор: Павел Торгалов (217.174.98.---)
> Дата: 29-12-03 16:26
>
>
> открывших троллейбус за последние 10 лет.

> Швеция:
> Ландскруна

> Во-во, и что мы тут таки видим? А видим мы за малым исключением
> Ландскруны и особым случаем Тегерана

> а, кстати, Ландскруна - она не в горной части Швеции,
> случаем?),

Посмотрите на фотографии троллейбусной линии Ландскроны - там так же плоско, как внутри сковородки:

http://www.lund.bostream.se/pege/Lk-tradbuss.htm

Они троллейбус открывали именно ДЛЯ ЧИСТОТЫ ВОЗДУХА в центре города.

Vadims Falkovs писал(а):


> Посмотрите на фотографии троллейбусной линии Ландскроны - там
> так же плоско, как внутри сковородки:
>
> http://www.lund.bostream.se/pege/Lk-tradbuss.htm
>
> Они троллейбус открывали именно ДЛЯ ЧИСТОТЫ ВОЗДУХА в центре
> города.

Ну значит, как в Бендерах:-))))

Но автобус никогда не станет тролллейбусом, точно так же как тепловоз никогда не станет электровозом. Все имеют свои ниши. Отойдем от городского ОТ и перейдем к жд. Да электровозная тяга выгодна и малоуязвима (даже в условиях прифронтовой рокадной линии) в случае интенсивного движения. А вот тепловоз предпочтительней на дорогах с малыми объемами движения уже хотя бы потому, что в инфраструктуру надо меньше вкладывать, хотя ремонт и эксплуатация локомотивов дороже.

Константин писал(а):

> Но автобус никогда не станет тролллейбусом, точно так же как
> тепловоз никогда не станет электровозом. Все имеют свои ниши.
> Отойдем от городского ОТ и перейдем к жд. Да электровозная тяга
> выгодна и малоуязвима (даже в условиях прифронтовой рокадной
> линии) в случае интенсивного движения. А вот тепловоз
> предпочтительней на дорогах с малыми объемами движения уже хотя
> бы потому, что в инфраструктуру надо меньше вкладывать, хотя
> ремонт и эксплуатация локомотивов дороже.

Это Вам на Железнодорожный форум надо:-)) А насчет того, что автобус троллейбусом не станет, дык есть же гибриды - сам на таком ездил в Сиэттле:-)) - пока он по тоннелю под центром идет - троллейбус, а как из него выйдет - в автобус превращается. Вот там клятая работа у мужиков на выезде - не водитель, а специальный дядечка спускает штанги и фиксирует их (а напротив - другой мужик делает обратную процедуру) - и так весь рабочий день:-(((. И ходят такие дуобусы весьма далеко - я, например, на таком из города в аэропорт добирался (а там километров 40, а то и больше).

> А Швейцария это как, развивающаяся страна или они с жиру
> бесятся?
Нет, она как раз в 10% входит...
>
> Интресно было бы сравнить в деньгах, сколько денег на закупку
> троллейбусов потратили Афины и Москва за прошедшие несколько
> лет. Далеко не факт, что Москва потратила больше.
Ну это нормально. Греция, даром что развивающаяся, относится к странам ЕС, денег у них там достаточно...
> Хорошо у Вас получается. Греция развивающаяся, Швейцария просто
> чокнутая. А Россия желтая и пушистая?

А какая же она, Греция? Швейцария... Не могу судить -- не был там.

> Так оно во всех Нидерландах живёт людей меьше, чем в Большой
> Москве. Столица у них кажется 700 тыс. Так что 150 тыс.
> Арнема(который ещё и центр региона) по российским понятиям это
> город-миллионер, цетр федерального региона(вроде Нижнего
> Новгорода или Екатеринбурга)
Чего??????? Арнем это, простите меня, Сызрань, а не Нижний Новгород. Их "федеральные регионы" чуть больше наших районов. И основные города Нидерландов находятся в Голландии, но никак не в Северном Брабанте и Гелдерланде. Так что давайте не так сравнивать. А то еще докатимся до того, что Андорра-ла-Велья -- Москва, а Сольдеу (город в Андорре) -- ну пусть Калуга.

> Сохранился троллейбус в украинском городе Углегорске, где 4
> троллейбуса 1982 года и один 1987. А Сан-Франциско, Ванкувер,
> Сиэттл и Дейтон за последние 10 лет обновили или собираются
> обновить подвижной состав.
Ну хорошо, частично согласен...

> > ДА???? Поставляемых куда?
> Сан-Франциско и Ландкруна, про них уже говорили. Кажется и в
> Кито тоже, то это надо уточнять.
Да, только мы не в Ландскруне, не Сан-Франциско и даже не в Кито...

> Интересно, а почему Вы думаете что Сызрань маленький город? По
> данным переписи 2002 население города 187,8 тыс. чел. А учётом
> города Октябрьска и поселков, которые составляют единую
> городскую агломерацию, население Сызрани за 200 тыс. чел.

В Октябрьск ходят троллейбусы? 187,8 тыс -- слишком уж небольшой город. Хотя молодцы, заботятся об экологии. Трамвая там много, а тролль экологии для -- в самый раз.
Это
> больше, чем у некоторых областных центров, не говоря уже
> центрах бывших автономных республик.

Чем у какого конкретно областного центра? Желательно больше 1 (вы сказали -- некоторых)

> Так вот, слышал в интервью мэра Сызрани, что промышленной
> продукции в денежном выражении одна Сызрань производит больше,
> чем вся Ульяновская область вместе взятая. Может он и приврал
> немного,

Вряд ли -- он, похоже, прав.

> Так что Сызрань это никак не деревня Гадюкино.

Ну так я же не Сызрань с Гадюкиным сравнивал...

> Троллейбус построили только в 1995. Вы думаете, что они до
> этого пешком ходили? Я думаю, что всё таки на автобусах ездили.
> Хотя это конечно изучать надо.
Насколько я знаю от человека, который жил годами в Южной Америке, все зависит от мэра. Одному моча в голову ударила -- сделал троллейбус (трамвай, монорельс... нужное подчеркнуть). Другому ударила другая моча -- снял. Посмотрите рогатую историю Латинской америки -- похоже ведь на это
http://www.tramz.com/tb/i.html

Кстати, как мне сказал мой друг, Богота до сих пор завидует Медельину, где есть метро. Оно было построено на личные средства Пабло Эскобара, родиной оттуда. А своего Эскобара в Боготе не нашлось.

> Так их покупать не хотят. ЗИУ-682 с автономных ходом не делают,
> а более дорогие машины покупают со скрипом.

То есть эти преимущества -- все в теории. Я же еще и на практику их пронести пытаюсь.

Павел Торгалов писал(а):

> Алексей,в Тирасполе действительно идет обновление ПС?

7 ноября (этого года) недалеко от Дома Советов я издалека увидел белый сочленённый троллейбус. Не знаю, мог ли я ошибиться, но было очень похоже на Тролзу-6205.

>То есть не было даже попыток КР
> делать в ближних городах.В итоге летом 2002 я увидел такую
> картину-
> М-т 2 -работало 8 машин,вместо 15
> 4- одна машина,вместо 3
> 6 - ни одной,по выпуску 2
> 19 - работало 2 машины,плюс 3 бендерских.

А 3-ка и 1-ца получается совсем не работали, то есть к вокзалу вообще ничего не ходило? Так вот 7 ноября работала и 3-ка и 1-ца.
на 4-ом было явно более 1ой машины. Две, по крайней мере, мне встретились.
в городе я был всего несколько часов. Мы въехали в Тирасполь на бобике со стороны Кучургана. И совершая пешую прогулку по городу вовсе не страдал от недостатка троллейбусов. Очень часто ходили. Даже когда на бобике въехали троллейбусные провода увидел вместе с живыми троллейбусами. Полностью проехался по 19-му в Бендеры. Всюду и у рынка и на пл. Суворова было полно троллейбусов.
На 19-м движение тоже очень интенсивное.
Ну как не произвёл на меня город разваливающегося троллейбусного хозяйства. К несчастью, разваливающиеся хозяйства я видел и есть с чем сравнивать.

Единственное, что мне не понравилось - это отношение к троллейбусам -((: У одной торговки на вокзале я спросил, как доехать в Бендеры на троллейбусах. Последняя приставка была не случайной, поскольку я подозревал, что без неё мне непременно предложат поехать на маршрутке. Я не ошибся. Женщина мне предложила пройтись к автостанции - "оттуда ходят маршрутки". Я ещё раз переспросил "А на троллейбусе как?" На что она ответила, посмотрев на меня как на ненормального: "А зачем на троллейбусе? Это с пересадкой! На маршрутке удообнее и быстрее...." Мои попутчики (хотя вроде тоже не любят бобики) на это купились: "Пойдём, пойдём на маршрутку)" Но я не унимался и в третий раз спросил: "Мне нужно именно на троллейбусе". И только тогда (покачав головой "ну точно больной") рассказала мне, что троллейбус ходит "от базара", а до него пожалте МАРШРУТКОЙ. Короче, до базара мы дошли пешком, потому что я не знаю идёт ли туда 3-ка, тем более, что она дважды ушла у нас из под носа. В первый раз потому что просто не успели, а во второй как троллейбус проехал мимо нас и не остановился бобиководитель вежливо объяснил, что тролль останавливается на противоположной стороне площади. Ну интервал между двумя 3-ками был где-то 20 минут.
Проехавшись по 19-му маршруту я получил огромное эстетическое удовольствие , сравнимое разве что с поездкой на троллейбусе по горной крымской трассе. Троллейбус не смотря предрекавшиеся неудобства оказался очень уютным, довольно быстро ехал и пользуется огромной популярностью. Не сказал бы, что там были одни льготники. Больше половины платили за проезд кондуктору. Очень красивая трасса. И площадь Суворова, и круглая площадь на границе города с государственным флагом ПНР, далее трасса проходит вдоль железной дороги, где мы живописно поравнялись с грузовым поездом ну и, конечно, мост через Днестр. В общем, если бы по этой трассе пришлось бы таки ехать в вонючем бобике я бы.....
Тирасполь мне ввообще очень понравился.

> В более-менее приличном состоянии был лишь 218,на
> остальных-плохой КР,или его попытка.

Внешне эстетически выглядят очень прилично. Свежевыкрашенные, чистые. Но это даже видно по фотографиям, которые я сделал:
226 (2) бело-голубой в рекламе "Металлопрокат";
*** (3) серо-красный в рекламе "такси";
222 (3) бело-голубой в рекламе "цыта";
209 (2) жёлтый с коричневым низом в рекламе "такси" ну просто красавец (!);
215 (2) серо-голубой в рекламе "Металлопрокат";
231 (2) серо-красный в рекламе "цыта";
201 (2) серо-оранжевый в рекламе "цыта";
*** (*) серо-красный без рекламы;
Фотографии с удовольствием покажу. Если Вы в Москве договоримся о встрече.



> И море маршруток-чего не было еще за год перед этим.

Я уж писал, что эта зараза уже везде распространяется, даже там, где по логике вещей её в принципе быть не должно.
Например, в 1996 году я был в не себя от счастья от состояния электротранспорта в Волгограде и даже и думать не мог, что в нестоличном городе он может находиться в лучшем состоянии, чем в столице. В 2003 разочарован. Бобиков развелось пруд пруди и они создают пробки в центре, хотя раньше их в помине не было.
Огромное количество бобиков именно за последний год развелось в Минске. Проавда, в Минске была явно нестандартная для СНГовых городов ситуация. Если обычно проезд в бобике стоит столько же, сколько в ОТ, а то и дешевле (Севастополь), то в Миснке всё-таки разница весьма ощутимая. В общественном транспорте 200 бел. руб. (льготникам -100), в бобике - 850. Может быть их как следует обложили налогами, но бобики в основном ходили пустыми. Как изменилась ситуация с прошлого февраля - не знаю.
Много их развелось и в Витебске. Говорят даже в Великом Новгороде они завелись (а я считал Новгород чуть ли не единственным безбобиковым городом).


> В общем,никакой заботы о троллейбусе со стороны города я не
> увидел-в отличие от Бендер или Кишинева.

Ну я бы не сказал. Мне везде понравилось состояние троллейбусных хозяйств: и в Тирасполе, и в Бендерах, и в Кишинёве.
Кстати, хотелось бы прояснить ситуаццию про Бендеры. Граница между ПМР и РМ проходит непосредственно по городу или город всецело относится к ПМР или он "общий"? И ещё, если можно, хотелось бы услышать короткий рассказ о троллейбуусной системе Бендер (сколько маршрутов, машин, история создания троллейбусного хоязйства).

Не гарантирую, что моя информация стопроценто точна - к сожалению, для меня теперь Тирасполь - лишь место родных могил:-((. Бендеры как-бы принадлежат ПМР, и граница проходит за выездом из них. Впрочем, насколько мне известно, вся эта "разделенность" изрядно смахивает на игры в стиле великой российско-украинской битвы на Тузле:-)) или борьбы Лужка с Громовым вдоль окружной дороги - для внешней публики, реально ни серьезной границы, ни реальных проблем на уровне нормальных людей давно уже нет - все ездят взад-вперед, ведут совместные работы, проводят общий чемпионат по футболу и даже единственная молдавская колония строгого режима находится в ПМР:-))

А по поводу троллейбусного хозяйства в Бендерах - вроде бы был здесь осенью (или летом?) отчет Оландера (но что-то поиском я его не нашел). Картинки то на его сайте есть http://photo.tramvaj.ru/pmr.htm . А про подробности я, увы, не знаю. Для меня даже было неожиданностью (и считаю это некотрой нелепицей), что, оказывается, тролейбусные службы их разделены - длина пути от тираспольского парка до Бендер - от силы километров 7, и разумнее было бы там сделать лишь минипарк или площадку отстоя, а ремонтные и прочие службы иметь общие (а может, так и есть на самом деле?)

namor писал:

> > Интересно, а почему Вы думаете что Сызрань маленький город?
> По
> > данным переписи 2002 население города 187,8 тыс. чел. А
> учётом
> > города Октябрьска и поселков, которые составляют единую
> > городскую агломерацию, население Сызрани за 200 тыс. чел.
>
> В Октябрьск ходят троллейбусы? 187,8 тыс -- слишком уж
> небольшой город. Хотя молодцы, заботятся об экологии. Трамвая
> там много, а тролль экологии для -- в самый раз.
В Октябрьск троллейбусы не ходят. Пока(сентябрь 2003) есть только линия длиной около 3км из одного угла многоэтажного спального района в другой. Но в Сызрани много рек и железных дорог. Город рассечён на несколько частей, между которыми есть не более 2 дорог. И к тому же Сызрань занимает очень большую площадь. Поэтому Октябрьск вполне можно рассматривать как часть единого городского поселения. Кстати, в регионе есть примеры успешной работы троллейбуса в таких небольших городах как Новокуйбышевск(113,0) и Новочебоксарск(125,9)

Сызрани вообще не повезло в плане соседей. Областной центр Самара 6 по численности город России. Тольятти крупнейший город России не являющийся центром региона. И главное Ульяновск, родина Ленина.
Если бы не последнее обстоятельство, думаю Сызрань попробовали бы в роли областного центра (как это было со значительно более мелкими Арзамасом и Балашовом).

> Это
> > больше, чем у некоторых областных центров, не говоря уже
> > центрах бывших автономных республик.
>
> Чем у какого конкретно областного центра? Желательно больше 1
> (вы сказали -- некоторых)
Южно-Сахалинск(174,7), Петропавловск-Камчатский(198,2), Псков(202,7) В этих городах конечно троллейбуса
нет, но Псков вполне мог его получить если бы перестройка началась на несколько лет позже.
А вот и областные центры с троллейбусом. Великий Новгород(217,2) и Благовещенск(218,8).
Это несколько больше Сызрани, но ненамного. А Сызрань вместе с Октябрьском имеет примерно такую численность населения.
Ну а республиканские центры есть и гораздо более мелкие. Взять хотя бы Черкесск(116,4)

> Насколько я знаю от человека, который жил годами в Южной
> Америке, все зависит от мэра. Одному моча в голову ударила --
> сделал троллейбус (трамвай, монорельс... нужное подчеркнуть).
> Другому ударила другая моча -- снял. Посмотрите рогатую историю
> Латинской америки -- похоже ведь на это
> http://www.tramz.com/tb/i.html
Действительно похоже на это. Кстати и в Северной Америке есть похожие примеры. Строится сеть, закупаются троллейбусы, затем сеть не расщиряется, троллейбусы не закупаются. По исчерпании ресурса троллейбусов сеть закрывается.

> > Так их покупать не хотят. ЗИУ-682 с автономных ходом не
> делают,
> > а более дорогие машины покупают со скрипом.
>
> То есть эти преимущества -- все в теории. Я же еще и на
> практику их пронести пытаюсь.
Преимущества не в теории. Я думаю, просто есть разные системы ценностей. По западным стандартам никого не удивишь новым троллейбусом с автономным ходом. Кстати, на Западе в качестве особого преимущество троллейбуса часто указывают его бесшумность.

В нашей системе ценностей всё по другому. ЗИУ-682 автономного ходя не имеет и не может похвастаться бесшумностью. Но зато к него есть наши преимушества. С него не сольешь солярку и стоит он во много раз
дешевле современных западных аналогов.

Сообщение изменено (09-01-04 11:32)

Владимир Венедиктов писал:

> Во-во, и что мы тут таки видим? А видим мы за малым исключением
> Ландскруны и особым случаем Тегерана
> а) отсталые страны (сравните со списком открытых трамваев, где
> полно "продвинутых" стран - метро не учитываем), в которых уже
> есть многочисленные троллейбусные системы и не очень:-)) хорошо
> с деньгами
Я решил написать свой список. Полная версия списка в отдельной теме на форуме. Здесь выдержки из него. Развитые страны(по моему мнению).

Швеция
2003 Ландскруна

Дания
1993 Копенгаген(закрыт 1999, экспериментальное движение дуобусов)

Германия
1990 Эсслинген(дуобус?)

Италия
1991 Болонья
1997 Генуя

Япония
1996 Дайкандо-Муродо(дуобус?)

В Италии число открытых трамвайных систем сравнимо с числом открытых троллейбусных систем. Хотя у них Швецария рядом, так что они нетипичный случай:-)
В Швеции, Дании и Японии новых трамваев кажется не открывалось. То есть нельзя сказать, что они предпочитают новые трамваи новым троллейбусам:-)Хотя эти системы конечно неnипичные и для Москвы вряд ли могут служить примером.

Вот Германия и США явно предпочитают новые трамваи новым троллейбусам. Но у всех своя специфика. Даже и в Германии Эберсвльде сохранил троллейбус и обновил подвижной состав.

Также интересно обратить внимание на строительство троллейбусов в Чехии и Словакии уже после получения независимости. Страны эти не менее развитые, чем Росссия.

Словакия
1993 Кошице
1994 Жилина

Чехия
1991 Ческе-Будеёвице
1995 Йирков
1995 Хомутов

> б) города либо горные (Нарын, Джизак, насчет Ургенча не знаю;
> а, кстати, Ландскруна - она не в горной части Швеции,
> случаем?), либо (Россия, Румыния) весьма небольшие (а я уже
> говорил, что в городах на 200-400 тыс. чел троллейбус весьма
> уместен) и не имеющих перспектив серьезного роста (хотя бы
> из-за низкой рождаемости). Так что все сходится:-))

Плоешти например город достаточно крупный, около 200 тыс. чел.(да к тому же центр нефтяной промышленности) А большинство более крупных в России и, возможно, Румынии получили троллейбус ещё в советское время. Если говорить о размерах города, то наверное в плане того, может ли траллейбус быть магистральным транспортом. Кажется ещё господин Балинский в своем проекте московского метро начала 20 века доказывал, что город всыше отределённого размера не может существовать без внеуличного транспорта. Рельсовый транспорт подходит на роль внеуличного конечно гораздо лучше троллейбуса. Хотя эквадорский Кито сумел отличиться и здесь. У них троллейбусы ездят по выделенным полосам, а посадка в троллейбус идёт с высоких платформ.

Сообщение изменено (09-01-04 12:06)

> > Это
> > > больше, чем у некоторых областных центров, не говоря уже
> > > центрах бывших автономных республик.
> >
> > Чем у какого конкретно областного центра? Желательно больше
> 1
> > (вы сказали -- некоторых)
> Южно-Сахалинск(174,7), Петропавловск-Камчатский(198,2),
> Псков(202,7)

Извините, что придираюсь, но 198 по-моему больше 187...

> Преимущества не в теории. Я думаю, просто есть разные системы
> ценностей. По западным стандартам никого не удивишь новым
> троллейбусом с автономным ходом. Кстати, на Западе в качестве
> особого преимущество троллейбуса часто указывают его
> бесшумность.
>
> В нашей системе ценностей всё по другому. ЗИУ-682 автономного
> ходя не имеет и не может похвастаться бесшумностью. Но зато к
> него есть наши преимушества. С него не сольешь солярку

Во-во. Единственное преимущество... Бред...

namor писал(а):

> > > Это
> > > > больше, чем у некоторых областных центров, не говоря уже
> > > > центрах бывших автономных республик.
> > >
> > > Чем у какого конкретно областного центра? Желательно больше
> > 1
> > > (вы сказали -- некоторых)
> > Южно-Сахалинск(174,7), Петропавловск-Камчатский(198,2),
> > Псков(202,7)
>
> Извините, что придираюсь, но 198 по-моему больше 187...
А почему Вы так упорно не хотите считать Октябрьск? Нефтезвод, на которой в переспективе хотят провести троллейбус, находится от центра Сызрани горозда дальше, чем центр Октябрьска от центра Сызрани. Да и потом различие меньше 10% в пределах погрешности измерений. По Москве не могут решить 10 или 20 миллионов там живёт, а тут Сызрань. Но это моё мнение, не буду спорить.

> > Преимущества не в теории. Я думаю, просто есть разные системы
> > ценностей. По западным стандартам никого не удивишь новым
> > троллейбусом с автономным ходом. Кстати, на Западе в качестве
> > особого преимущество троллейбуса часто указывают его
> > бесшумность.
> >
> > В нашей системе ценностей всё по другому. ЗИУ-682 автономного
> > ходя не имеет и не может похвастаться бесшумностью. Но зато к
> > него есть наши преимушества. С него не сольешь солярку
>
> Во-во. Единственное преимущество... Бред...
Преимущества троллейбуса и у нас и у них уже обсуждали, не буду повторяться.
Но после получения независимости Россией троллейбус построили в 5 городах. А трамвай не построили не в одном. Вы хотите сказать, что все пять мэров это дураки которые ничего не понимают в этой жизни?
А вот Вы все знаете и знаете что все пять мэров ошиблись?
Конечно, Вы може сказать что они хотели произвести впечатление на избирателей. Но раз они для этого выбрали именно троллейбус, значит у него уже есть преимущества.

namor писал(а):

> > > (вы сказали -- некоторых)
> > Южно-Сахалинск(174,7), Петропавловск-Камчатский(198,2),
> > Псков(202,7)
>
> Извините, что придираюсь, но 198 по-моему больше 187...

Спешу похвастаться, что моя интуиция не обманула меня:) Город Магадан, центр Магаданской области имеет население меньше 100 000. Так что в этом вопросе я был прав:)

> > Извините, что придираюсь, но 198 по-моему больше 187...
> А почему Вы так упорно не хотите считать Октябрьск? Нефтезвод,
> на которой в переспективе хотят провести троллейбус, находится
> от центра Сызрани горозда дальше, чем центр Октябрьска от
> центра Сызрани. Да и потом различие меньше 10% в пределах
> погрешности измерений. По Москве не могут решить 10 или 20
> миллионов там живёт, а тут Сызрань. Но это моё мнение, не буду
> спорить.

ОК. Я тоже не буду спорить... Тем более, что к Сызрани у меня не совсем хорошее отношение -- был я там один раз. Если честно, мне Сызрань показалась полной деревней, на которой сдуру понаставили лежачих полицейских, да таких, что на Жигулях там хрен проедешь (для справки, я ехал от вокзала в сторону Тольятти, за рулем не Жигулей, а другой продукции тольяттинского автозавода). Так что лучше действительно прекратить...

> Но после получения независимости Россией троллейбус построили в
> 5 городах. А трамвай не построили не в одном. Вы хотите
> сказать, что все пять мэров это дураки которые ничего не
> понимают в этой жизни?
Нет. Просто в их городах надо строить троллейбусы, судя по пассажиропотоку и населению. Я бы удивился траму в Химках. А вот в Тольятти мэр -- дурак, раз до сих пор трамвай не построил:)

Владимир Венедиктов писал(а):

> Да, как подвозной транспорт из удаленных районов по прямым и
> широким магистралям троллейбус очень хорош - не хуже
> автобуса:-)), и никто не призывает его там убирать.

Не в первый раз произносится мысль, что троллейбус наиболее уязвим для других участников движения в узких центральных улицах. И я никогда не мог понять, на чём, собственно, основано данное утверждение.
Возьмём для примера, узкую улицу, на которой в каждую сторону по 1,5 полосы. Представим также, что общественному транспортному экипажу предстоит объехать неправильно припаркованное транспортное средство, находящееся явно в габарите правильной полосы. Так, что троллейбус, что автобус могут отклониться разве что на встречну полосу. Автобус сможет взять ещё левее? А левее куда? Левее тротуар. Объехать справа? Так справа тоже тротуар. Вот и получается, что как раз на узких улицах такое преимущество автобуса перед троллейбусом как повышенная маневренность можно смело вычёркивать. Данное утверждение подтверждается московской практикой. Троллейбус 24-го маршрута испытывает затруднения при прохождении Доброслободской ул. после пл. Рапзгуляй. Когда тролль на 3-и недели заменили "скоростным" 924-м автобусом (туда согнали Новенькие автобусы ЛиАЗ-5256), автобус испытывал точно такие же затруднения. Он точно так же там застревал. Ну не умеет летать автобус! И время хода новеньких ЛиАЗов-5256 было точно таким же, какое и стареньких залатанных ЗиУ-9 2-го парка.
В то же самое время, мине кажется (экспериментально доказать не могу), что между троллейбусами на одной полосе по сравнению с автобусами может быть уменьшена дистанция. ИМХО за счёт сокращения тормозного пути и большей подверженности синхронизации работы нескольких машин, едущих друг за другом. Во всяком случае такое впечатление у меня сложилось, когда я вечером наблюдал за троллейбусами в Минске около вокзала. Со Свердловской ул. на ул. Кирова за один цикл разрешающего показания поворачивало сразу 4-е машины. При этом цикл был непродолжительным и время ещё оставалось. А троллейбусы шли как буд-то сцепленным поездом с чётко одинаковой скоростью и очень маленькой дистанцией. Может это и мастерство водителей, но мне кажется, что автобусы на такое не способны.

Одним из серьёзных недостатков троллейбуса является несовершенство контактной сети на разводных пролётах мостов, что заставляет троллейбус сильно притормаживать при проходе места смыкания проводов. Тут, ничего не поделаешь, троллейбус заметно проигрывает и автобусу, и трамваю. Вероятно это обстоятельство также, не в последнюю очередь, существенно сдерживает его развитие в СПб.

Petr писал(а):

> Одним из серьёзных недостатков троллейбуса является
> несовершенство контактной сети на разводных пролётах мостов,
> что заставляет троллейбус сильно притормаживать при проходе
> места смыкания проводов. Тут, ничего не поделаешь, троллейбус
> заметно проигрывает и автобусу, и трамваю. Вероятно это
> обстоятельство также, не в последнюю очередь, существенно
> сдерживает его развитие в СПб.

Честно говоря, не думаю. Разводных мостов не так уж и много, и не все из них регулярно разводятся) разводятся всегда только мосты на Неве и главном ее рукаве - Большой Неве (6 штук, не считая железнодорожных) + 2 на Малой Неве. Почти все они используются для движения троллейбусов и как-то как раз в этом случае больших проблем не возникает.