Здравствуйте!

Сушествует тема об использовании автономного энергоисточника для троллейбусной линии - Газотурбинной электростанции
Какие возможны плюсы и минусы
Какая необходима Мощность для обеспечения работы троллейбусного парка на 32 машины. Применительно к условиям Якутска. 6 Мвт/ч достаточно?
Что необходимо дополнительно.
есть ли разница при использовании от ГазовойТЭС ?
Есть ли примеры по России?

> Сушествует тема об использовании автономного энергоисточника
> для троллейбусной линии - Газотурбинной электростанции
> Какие возможны плюсы и минусы

Их надо смотреть по местным условиям - возможности предоставления местными энергосетями потребной мощности, цен на электроэнергию и топливо. Нужно считать окупаемость как собственной ГТЭС по сравнению с получаемой мощностью, так и выгодность самой замены автобуса троллейбусом.

> Какая необходима Мощность для обеспечения работы
> троллейбусного парка на 32 машины. Применительно к условиям Якутска. 6 Мвт/ч достаточно?

Мощность всё-таки измеряется в мегаваттах, а не в мегаватт-часах. А по сути - номинальная мощность троллейбусных двигателей 110-150 кВт, на собственные нужды киловатта три, и не забудем для Якутска ещё 10-15 кВт на отопление. Итого порядка 5 МВт (хотя реально меньше - одновременно все машины полную мощность никогда потреблять не будут), с учётом запаса мощности и потерь в контактной сети где-то так и получится потребность мегаватт шесть.

> Что необходимо дополнительно.

Зависит от комплектности ГТЭС. Большинство их дают либо стандартное промышленное напряжение 10 кВ, либо сразу бытовое 220/380. Вторые явно не годятся, первым же нужна ещё тяговая подстанция. Возможность установки ГТЭС с генератором постоянного тока может быть рассмотрена, если длина проводки от ГТЭС до самой удалённой точки контактной сети не превышает 2-4 (в зависимости от толщины проводов) километров, иначе нужно иметь несколько тяговых подстанций, получающих с генератора переменку 10 кВ по собственной распределительной сети.

> есть ли разница при использовании от Газовой ТЭС?

Разница есть, в пользу турбины - у неё намного проще менять мощность в зависимости от потребностей. Например, убавить мощность в обед, разогнать перед часом пик и оставить в дежурном режиме на ночь.

> Есть ли примеры по России?

В России примеров нет.

Екатерина писала:
> Какая необходима Мощность для обеспечения работы троллейбусного
> парка на 32 машины. Применительно к условиям Якутска. 6 Мвт/ч
> достаточно?
Я думаю, 6 МВт на 32 машины даже лишнее. Номинальная мощность тягового электродвигателя 115 кВт, потребление на собственные нужды с учётом отпления 15 квт(цифры приблизительные, нодо смотреть по конкретной модели конечно). Итого 130 кВт на один троллейбус, 4160 КВт на 32 троллейбуса. Даже если учеть потери элетроэнергии при передаче по проводам, разных преобразованиях и расход электричества на нужды депо, всё равно 6000 кВт хватает с запасом.

Но на практике тагоко случая одновременного движения 32 троллейбусов на максимальной мощности с пассажирами никогда не будет.
Во первых, часть троллейбусов всегда будет на техобслуживании, ремонте и в резерве. Раельный выпуск на линию по графику можно принять в 25-28 машин(это 80-90%, хороший показатель). При этом часть машин будет ещё стоять на конечных на обеде, так что реально одновременно будет ездить не более 24-25 машин.
Во вторых, одновременно под током с максимальной мощностью все машины ездить не будут. Максимальная мощность двигателя потребляется только при разгоне, а значительную часть пути троллейбус идёт на выбеге(некоторые модели троллейбусов при этом в принципе могут даже рекупурировать(возвращать) часть энергии обратно в сеть). На остановке тяговый двигатель не работает, идёт только расход энергии на отопление и собственные нужды(компрессор, освещение и т. д.). Очевидно, что одновремнный разгон на максимальной мощности всех находящихся на линии троллейбусов крайне маловероятен, поэтому реальная максимальная мощность значительно меньше теоретической.

Есть книга "Контактные и кабельные сети трамваеы и троллейбусов". Там есть такая информация.
++++++++++++
Как показывают расчёты и практический опыт, уже при пяти-шести поездах на участке питания одновременный их пуск и суммирование всех пусковых токов происходит в среднем не чаще одного раза в месяц. При большем числе поездов вероятность этого события становиться ещё меньше.
++++++++++++
То есть реальная максимальная мощность может быть значительно меньше теоритической. А в том редком случае(один раз в месяц), когда все начнут разгоняться одновременно, сработает защита. Через 30 секунд питание появится вновь и для пассажиров это будет почти незаметно.

Средний потребляемый ток для ЗИУ-9В по этой книге 92 ампера на движение и 18 ампер на отпление и собственные нужды. Итого 110 ампер * 600В будет 66 кВт на троллейбус, то есть примерно половина от максимального.

В общем, для питания троллейбусов я думаю достаточно будет и 4 МВт.
А 6 МВт это и на развитие останется.

> Что необходимо дополнительно.
На выходе электростанции лучше получать стандартное напряжение 10 кВ переменного тока. А затем на тяговых подстанциях преобразовывать его в 600 В постоянного тока. Одна тяговая подстанция может обслуживать участок радиусом до 2-4 км. Если линия длиньше, надо построить несколько тяговых подстанции. Тяговую подстанцию при необходимости можно будет питать в аварийном режиме от общей электросети, что повышает надёжность системы.

Прежде, чем принять окончательное решение, хорошо бы прояснить (для себя, по крайней мере) следующие моменты:
1. Что будут делать водитель и пассажиры при возникновении любой из неисправностей, связанных с невозможностью получения энергопитания от контактной сети? Ещё ничего, если встанет одна машина - штанга, например, сломалась, или - наконечник штангового провода отгорел - на морозе его не очень-то восстановишь... А - участок от изолятора и до изолятора обесточен? И пол-маршрута там, на обесточке, соберётся, пока это выяснится?
2. Потенциальные пассажиры на остановках - в случае "задержки", связанной как с неисправностью контактной сети, так и с иными для движения троллейбусов препятствиями.
3. Неисправность самой контактной сети - явление вполне банальное, аварийные "вышки" почти всё время в разъездах. Да и когда неисправности нет - профилактические осмотры, регламентные работы, всё такое... На 4-х метровой высоте обычно ветер, и мороз значительно чувствительней.

Если предусматривать автономный обогрев салонов и "особые условия" работы аварийщиков - стоит ли овчинка выделки?

Вспомнился Дэйтон с его "скребками".

==========

Ведь угольки будут изнашиваться сильно, а другие виды вставок сильно "жрут" сам контактный провод.

В Самаре продолжительные морозы до -30, кратковременные до -40. И троллейбус работает. В Якутске, как я понял, кратковременно до -60. Является ли эта разница критической для возможности эксплуатации троллейбуса, сказать не могу.

Но поскольку пока рассмтривается только сама возможность постройки троллейбуса(без привязки к технике и к маршруту), хотел бы отметить два момента.
1. Некоторые современные западные троллейбусы имеют достаточно мощные аккумуляторные батареи. На этом форуме писали о таких троллейбусах "Шкода" в американских городах Сан-Франциско и Дейтон и "Троллино" в шведском городе Ландскруна. Про Ландскруны написали, что там троллейбус может пройти на аккумуляторах до 4 км. То есть фактически доехать до конечной без проводов. Это снижает требования к надёжности контактной сети.
Но конечно такие западные троллейбусв по российским меркам очень дороги, а в бСССР серийно такие троллейбусы не проихводят.
2. Если есть сомнения, может ли троллейбус в принципе жить в Якутске, в качестве первой очереди можно построить "имиджевую" линию. То есть внутригородской маршрут протяженностью несколько километров, не завязанный на перевозку на работу/с работы. В Сызрани в 2002 открыли именно такую линию. Похожую линию строят сейчас в Гатчине.

> 2. Потенциальные пассажиры на остановках - в случае "задержки",
> связанной как с неисправностью контактной сети, так и с иными
> для движения троллейбусов препятствиями.

Это не чисто троллейбусная причина - у автобуса на таком морозе проблем ещё больше будет, при колоссальном перерасходе топлива (чаще всего двигатели просто не глушатся всю зиму).

> 3. Неисправность самой контактной сети - явление вполне
> банальное, аварийные "вышки" почти всё время в разъездах. Да и
> когда неисправности нет - профилактические осмотры,
> регламентные работы, всё такое... На 4-х метровой высоте обычно
> ветер, и мороз значительно чувствительней.

Осмотры делаются из закрытой кабины, установленной на нужной высоте на площадке грузовика.

О, сладкая дейтонско-скребковая загадка! - Если авто-скребки хороши, почему их не внедряют ни в Сиэтле, ни в канадских троллейбусо-содержащих городах, а если - плохи, почему не ликвидируют в Дейтоне... Неужели когда-нибудь мы узнаем совершенно приземлённую и банально-экономическую её подоплеку? Хочу верить, что этого не произойдёт и "в определённых кругах" отныне и впредь этот город будет знаменит не какими-нибудь важными людьми, там родившимися или блиставшими, не историческими событиями, в нём свершившимися - дейтонский автобус-скребок! Уникальный и неповторимый, торит в зимнем небе утренний путь для первого троллейбуса...

Что же касается взаимодействия "графитовых" (я проверял, они не горят даже в мангале) контактных вставок с проводом КС на морозе - мне кажется, как раз тут-то особых проблем и не возникнет. Износ их повышается только из-за инея и обледенения, а эти явления здорово зависят не столько от мороза (воду ниже 0°С всё равно не охладить), сколько от влажности/давления. Но во время сильных морозов влажность как-раз низкая и наоборот, снег/дождь обычно сопровождаются повышением t°C.

Увы! Проблемы автобуса на морозе - их хотя и больше (и не только расход топлива - износ двигателя!), но почти все они - проблемы ЭТОЙ, КОНКРЕТНОЙ машины! Придёт, обязательно придёт следующая, ещё одна, и ещё, и ещё... Основная троллейбусная проблема - "выпадает" до окончания ремонта целый участок маршрута! Причём - с попавшими на него машинами!

Я не надеюсь, что top-автор играет решающую (или хотя-бы заметную) роль в транспортном комитете соответствующего города; скорее это - тема какой-либо учебной работы или её части и, если только речь не идёт о маркетинге (насильственном продвижении ненужного товара в неподходящее место), на способах реализации имеет смысл внимание не заострять. Как и на отсутствии ремонтно-эксплуатационной базы, кадров и места их подготовки поблизости - в учебных работах всё это воспринимается как данность и автор несвободен в выборе транспортной системы. Однако отмечу, что или я неправильно понял ряд предыдущих сообщений про импортные машины, или автономно они движутся сами, без пассажиров. Буде же они оснащены достаточно сильным двигателем, отпадёт всякая необходимость в создании ныне не существующей троллейбусной инфро-структуры - явный и сайтово-тематичский тупик!

Лев писал:
> Однако отмечу, что или я неправильно
> понял ряд предыдущих сообщений про импортные машины, или
> автономно они движутся сами, без пассажиров. Буде же они
> оснащены достаточно сильным двигателем, отпадёт всякая
> необходимость в создании ныне не существующей троллейбусной
> инфро-структуры - явный и сайтово-тематичский тупик!

Для этих троллейбусов аккумуляторные батареи играют вспомогательную роль. 4 км это вроде как без пассажиров, а потом ещё полдня батареи заряжать надо. А почему вообще воспринимать вспомогательный двигатель как конец троллейбуса. Есть недостатки троллейбуса - при аварии на линии встают все машины на повреждённом участке, может встать на перекрёстке на крестовине, не может преодолеть электрифицированный переезд, при пропадании элетропитания не работает компрессор и отопление. Вспомогательная батарея решает все эти проблемы(хотя конечно имеет и свои проблемы).
А так можно сказать, что и автобусу в чистом виде приходит конец. Сейчас активно обсуждаются гибридные автобусы(маломощный двитгатель и батарея) и водородные автобусы(топливные элементы). Их называют автобусами, хотя они имеют тяговый элетродвигатель.
Есть вероятность, что лет через 10-20 в уважающих себя городах автобусы будут именно такие, и даже ЕВРО-3 будут считаться недостаточно экологичными.
В общем, слияние технологий для использования плюсов каждой из них.