Известно, что трамвайные вагоны бывают с пневмооборудованием (РВЗ-6, ЛМ/ЛВС кроме ЛМ-2000 и т.п.), а бывают без оного (Татры, КТМ-ы кроме 1 и 2). По аналогии с трамваями, существуют ли троллейбусы, не имеющие пневматического оборудования?

Директор ПТМЗ, рекламируя СПб - самодельный троллейбус, заявил у него гидравлическую подвеску - я, например, про такую слышу впервые в жизни...

> Директор ПТМЗ, рекламируя СПб - самодельный троллейбус,
> заявил у него гидравлическую подвеску - я, например, про
> такую слышу впервые в жизни...

На ПТЗ-210 стоит гидропневматическая подвеска от БМД...

то не худо бы и все остальные прибамбасы поставить...

> то не худо бы и все остальные прибамбасы поставить...

Бортовое оружие? ;-))

Отсутствие пневматической подвески - это одно, а отсутствие пневматики вообще - это другое. Существуют ли троллейбусы, у которых нет пневмооборудования вообще (в т.ч. в тормозной системе)?

Нет таких тролейбусов. Попытки заменить воздух на гидравлику для тормозов закончились провалом (помнится, в 70-х, в Саратове испытывались летом-осенью две машины ЗиУ-5, без воздуха вообще, но результат, кроме ДТП, был никакой). ЭДТ не обеспечивает полную остановку машины там, где это требуется, без замещения на прямодействующий тормоз, а инерционность гидрооборудования не позволяет использовать его вкупе с электричеством (то есть, на конечных стадиях замещения). От воздуха пытались отказаться, но к нему же и вернулись всё-таки. Кстати, если кто-то имеет сведения о попытках наработок всё же без воздуха - было бы интересно узнать! Спасибо.

Но у них невозможно регулировать усилие механических тормозов (только две ступени - колодочный и рельсовый). Видимо, для не-рельсового транспорта этого все же недостаточно.

Усилие электромеханических тормозов регулировать возможно. Для этого надо пропускать по катушкам соленоидов ток разной величины (усилие электромагнита зависит от протекающего по его катушке тока).
На трамваях так и делается.

Усилие электромагнита регулировать очень сложно. Оно очень резко нарастает при втягивании якоря. Насколько знаю, у трамвайных электромагнитных тормозов два устойчивых положения: когда якорь полностью приятнут или когда отпущен. Электромагнит колодочного (барабанного, дискового) тормоза имеет либо две обмотки, либо две ступени напряжения питания не для регулирования усилия, а для экономии электроэнергии и предотвращения перегрева (для удержания якоря в притянутом положении требуется менее сильное магнитное поле, чем для притягивания).
Что же касается гидравлики, то грузовые ГАЗы (а ткже автобусы ПАЗ) имеют гидравлические тормоза, без пневматики. И вроде среди них большего по сравнению с теми же ЗиЛами, имеющими пневматику, количечства ДТП не наблюдается. А ведь эти машины тоже не маленькие. Впрочем, я не агитирую за отказ на троллейбусах от пневматики (по мне даже наоборот, лучше бы и на всех трамвайных вагонах была пневматика). Просто, интересно стало, а есть ли в природе троллейбусы без пневмосистемы.

> Усилие электромагнита регулировать очень сложно. Оно очень
> резко нарастает при втягивании якоря. Насколько знаю, у
> трамвайных электромагнитных тормозов два устойчивых
> положения: когда якорь полностью приятнут или когда отпущен.

У КТМов две ступени тормозного усилия у колодочного тормоза.

У Татр тоже.

Тем более что у них колодки прижимаются не подачей тока в катушку, а наоборот, пружиной, после снятия тока.

У механического тормоза есть три состояния:
1. Катушка обесточена.
Под действием силы пружины колодки прижимаются к диску - вагон полностью заторможен.
2. Катушка подключается к бортовой сети.
Сила электромагнита больше, чем сила пружины, колодки отходят от диска - вагон расторможен.
3. Катушка подключается к бортовой сети не напрямую, а последовательно с добавочными сопротивлениями.
Сила электромагнита меньше силы пружины, поэтому колодки от диска не отходят, но прижимаются к нему с меньшим усилием (пружина минус ослабленный электромагнит) - режим "мягкого" торможения.