...

Суть Тиристорно-Импульсной Системы Управления ТД в общем довольно сложна, но если коротко, то так. При РКСУ скорость вращения якоря ТД регулируется посредством ввода-вывода из его цепи одного или нескольких пусковых реостатов. То есть: сопротивление больше - едем медленнее, меньше - быстрее. При ТИСУ в схеме присутствует т.н. статический преобразователь, который формирует напряжение полупеременного (пульсирующего) тока и в соответствии с заданным алгоритмом управляет им. Вот изменением частоты, амплитуды или (в некоторых случаях) фазы этих импульсов и регулируется скорость. То есть, в цепь ТД вместо сопротивлений включен электронный генератор пульсирующего тока с изменяемыми выходными параметрами. Изменение этих параметров (сообразно обмоток ТД) происходит плавно, без резких бросков тока, характерных для использования РКСУ с ПТР и РК. Преимущества системы налицо, есть некоторые технические сложности с обслуживанием преобразователей. Впрочем, ТИСУ сейчас внедряют везде, сложности отпадают сами собой в процессе работы ПС.

Простите, а о каком двигателе тогда идет речь ? Вроде как был назван асинхронный, но в нынешнем свете дел это кажется странным.

> Простите, а о каком двигателе тогда идет речь ? Вроде как
> был назван асинхронный, но в нынешнем свете дел это кажется
> странным.

Внимательнее перечитать не судьба? Слово "асинхронный" в совершенно верном описании Олега отсутствует. С ТИСУ применяются обыкновенные коллекторные двигатели постоянного тока, такие же, как и с РКСУ. Для асинхронного двигателя используется совершенно иная схема управления, с помощью изменения частоты.

Существуют как минимум три способа регулирования частоты вращения асинхронного двигателя. Это так, к слову...
А по сути, имеем весьма любопытную вещь: Двигатель постоянного тока работает на переменном(полу ?) токе. Вас не затруднит сие пояснить ?

Извольте. Двигателю постоянного тока, по сути, один хрен (простите за грубость), какое напряжение на него подавать. Простейший пример - домашняя электродрель. Там стоит коллекторный двигатель без всяких выпрямительных устройств (берем обычную дрель, без резулирования скорости). Важно, чтобы коммутационная устойчивость коллектора - стойкость к круговому огню и перебросам между ламелями - была достаточной. Ещё пример: Вы наверняка видели электропоезда переменного тока. Так вот, там используется обычный двигатель, который с успехом бы работал и на постоянном токе, только с повышенной коммутационной устойчивостью. А конструкция та же. И там выпрямляется тоже только одна полуволна подводимого напряжения, отчего ток и называется пульсирующим. Пульсирующим током можно управлять и посредством РКСУ - как на электропоездах и электровозах, - так и с помощью ТИСУ, а строго постоянному току ТИСУ нужна как бедному рукопожатие, там просто управлять нечем. Вот и генерит статический преобразователь этот самый пульсирующий ток, а выходные параметры его заданы заранее, и регулируются водителем. С асинхронными двигателями всё куда сложнее; я сам принимал участие в разработке преобразователей для вагонов метрополитена, так оказалось просто только на бумаге. Если интересует теория АСТД - пожалуйста, спрашивайте, отвечу.

Большое спасибо за столь подробный ответ ! В принципе, есть еще вопросы, однако я вынужден пропасть на некоторое время. А потому оставим их на потом.
Судьба позволяет мне не только понежиться на балтийских волнах, но и поподробнее познакомится с электротранспортом Калининграда...

Желаю успешного отдыха, а заодно и разобраться, что за 12 новых трамваев они там закупили (информация с сервера мэрии Калининграда). Вообще интересно, что там делается, а заодно и узнать бы неплохо, какая у них протяжённость путей (в двухпутном виде) и сколько депо. Вагонов было 82, по крайней мере на позавчерашний день. До встречи на форуме!

> Вот и генерит статический преобразователь этот самый
> пульсирующий ток, а выходные параметры его заданы заранее, и
> регулируются водителем
А как именно регулируется водителем, в троллейбусах с РКСУ (ЗиУ-9) ходовая педаль имеет пять положений, в зависимости от положения ГРК "включает" определенную позицию (15-17-18). А как в троллейбусах с ТИСУ, тоже есть какие-то своеобразные позиции???

Заранее спасибо

Вообще-то по большому счёту наличие определённых положений контроллера водителя при ТИСУ не нужно. Чем сильнее вдавишь педаль в пол, тем быстрее и поедешь. Надо учесть ещё и то, что процесс формирования пульсирующего тока преобразователем практически непрерывен с момента постановки рукоятки реверсора в "ХП". Важно другое - когда ИМЕННО требуется замкнуть тот или иной ЛК, чтобы окончательно собрать схему на ход. Надо полагать, что для избежания значительного усложнения схемы на троллейбусах с ТИСУ тоже существуют некие позиции, которые служат для облегчения режимов работы генератора и более успешного перехода с одного режима в другой. Возможно, это делается через определённую временную выдержку, это наиболее эффективный способ. К тому же троллейбус - машина весьма специфическая, железнодорожные методы здесь не годятся. И мощности не те, и режимы иные. Но, повторюсь, необходимости в наличии фиксированных позиций (ходовых, как их принято называть) при ТИСУ нет. Разве что для облегченя условий работы силового электрооборудования.