Заранее прошу прощения за дилетантский вопрос.

Сейчас отечественные (к коим я причисляю и белорусские) троллейбусы в той или иной мере способны обеспечить автономный ход. Скажем, ВТЗ может до трёх километров ехать на аккумуляторах, БКМ - до пяти.

Вопрос такой - насколько троллейбусные линии позволяют использовать это преимущество современных троллейбусов? Т.е., по-идее, толлейбусная линия должна быть разделена на независимо питаемые участки такого размера, чтобы тролл с АХ мог проехать от одного питаемого участка до другого питаемого участка с пассажирами.

В общественном мнении (в т.ч. до недавнего времени и у меня, как человека, не связанного с электротранспортом) крепко сидит мысль о том, что тролл - очень зависимый транспорт,которому нельзя доверять обслуживание больших районов, т.к. упавшая ветка может парализовать всю линию тролла. Троллы с АХ могли бы перебороть это мнение...

Кроме того, если есть какая-то линия длиной, скажем, 6 км, и эта линия питается целиком, без разбивки на независимые участки; а тролл на АХ может пройти только 3 км, то у троллейбусного хозяйства возникает резонный вопрос - а зачем нам переплачивать за АХ, если даже его наличие не спасёт от эксцессов с КС?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.09.07 11:37 пользователем shuricos.

Для сего дежурят специальные бригады; у них есть нормативы и чаще всего обесточка длиться не более полу-часа. Конечно, ежели не авария на подстанции, или ежели какая фура (самосвал) сдуру не увёз несколько километров провода...
"Случайно упавшая ветка" (ежели она КС не порвёт, а лишь вызовет замыкание) обесточит линию лишь на несколько секунд - затем автомат вновь подключит питание; лишь после неудачной троекратной попытки напряжение снимается и выезжает бригада.
Самой же частой причиной срыва движения является вовсе не обесточка, а физическая невозможность объехать какое-либо возникшее препятствие; чаще всего - ДТП с участием постороннего транспорта. И вот тут автономный ход может здорово помочь - причём чаще всего достаточно нескольких десятков метров!

Лев писал(а):
-------------------------------------------------------
> чаще всего обесточка длиться не более полу-часа.

Полчаса для города - крайне критично! Кроме опоздания тех, кто хотел уехать в эти полчаса, ситуация усугубляется тем, что проблемы на линии будут рассасываться ещё час минимум.

У нас в Ростове при 5-минутной опоздании автобуса в час пик на остановке ситуация приближается к точке кипения. За полчаса народ успеет провести маленькую революцию... :)

> "Случайно упавшая ветка" (ежели она КС не порвёт,
> а лишь вызовет замыкание) обесточит линию лишь на
> несколько секунд - затем автомат вновь подключит
> питание; лишь после неудачной троекратной попытки
> напряжение снимается и выезжает бригада.
Хм... Ну ветка-то продолжает лежать на КС, т.е. замыкание где было, там и осталось... Так что хоть 10 раз отключай автомат - она никуда не денется, пока её не снимут.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кроме того, если есть какая-то линия длиной,
> скажем, 6 км, и эта линия питается целиком, без
> разбивки на независимые участки; а тролл на АХ
> может пройти только 3 км, то у троллейбусного
> хозяйства возникает резонный вопрос - а зачем нам
> переплачивать за АХ, если даже его наличие не
> спасёт от эксцессов с КС?

Вся КС покоцана на автономные кучочки в 1-2 км. Так что если тока нет лишь на одном участке - то это как раз для АХ.
А участков по 6 км не бывает.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вся КС покоцана на автономные кучочки в 1-2 км.
> Так что если тока нет лишь на одном участке - то
> это как раз для АХ.
> А участков по 6 км не бывает.

Ещё один некоторый плюс, что есть участки, где контакную сеть повестить нельзя. Ну, например, вдоль высоковольтной линии электропередач. А очень надо. Обычно это всего 300-400 метров, но троллейбус в нормальном виде там не пустишь. Экранирование ЛЭП или закапывание ее в землю - очень дорогое удовольствие. А так ктролли с АХ этот участок могут проехать без КС. а зетем поставить штанги и снова ехать под проводами.

Проще и надежнее поднять ЛЭП. В Минске 3 линии ЛЭП подняли за месяц чтобы тролль пустить.

В Бобруйске был маршрут для тролля с АХ (3 км участок без проводов, ходил БКМ-333А). Проработал маршрут около месяца как атракцион и был закрыт. Все-таки решения должны быть проще ИМХО.

Автономный ход может быть реализован как за счет аккумуляторов, рассчитанных на отдачу некоторого количества энергии (т.е. возможность движения на х км при нагрузке у), так и за счет генераторов тока, работающих, например, на дизтопливе (дальность автономного хода определяется емкостью бака и расходом топлива). В 2004 году, кажется в "авторевю", было написано что троллейбусы Neoplan, закупленные Грецией для проведения олимпиады, приехали из Германии своим ходом!!! Но у троллей с дизель-генератором возможность автономного хода будет обеспечиваться запасом топлива, а где гарантия, что это топливо нужного качества окажется в баке в нужный момент? Ну а необходимость автономного хода, гораздо чаще обуславливается ДТП, а не неисправностью / обрывом КС.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё один некоторый плюс, что есть участки, где
> контакную сеть повестить нельзя. Ну, например,
> вдоль высоковольтной линии электропередач.

Это на каком расстоянии от ЛЭП нельзя вешать провода? А то в Самаре например вдоль всего Московского шоссе идет ЛЭП и еще пересекает его несколько раз и параллельно без проблем ходят троллейбусы. А на Ново-Садовой параллельно ЛЭП идут трамваи... Да и не только в Самаре, в Тольятти вдоль Южного шоссе тоже ЛЭП идет. Да много где...

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> В 2004 году, кажется в
> "авторевю", было написано что троллейбусы Neoplan,
> закупленные Грецией для проведения олимпиады,
> приехали из Германии своим ходом!!!

Скорее всего это очень большая утка. От порта они могли до Афин своим ходом доехать, да и то - вряд ли. В том, чтобы агрегат приехал сам, проехав несколько тысяч километров, не заинтересован ни отправитель, ни получатель. До Киля, там, или Бремергафена может и доехал. Но через Балканы - уж точно вряд ли.

> Но у троллей с
> дизель-генератором возможность автономного хода
> будет обеспечиваться запасом топлива, а где
> гарантия, что это топливо нужного качества
> окажется в баке в нужный момент?

Гарантия? Ак как оно нужного качества и в нужный момент оказывается в баках у автобусов? Так же и у тролей с дизель-генератором. Из парковской бензоколонки.

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это на каком расстоянии от ЛЭП нельзя вешать
> провода?

Про расстояние ничего не знаю. Но именно этот довод был основным о невозможности устройства троллинии на ул. Озолциема в Риге.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про расстояние ничего не знаю. Но именно этот
> довод был основным о невозможности устройства
> троллинии на ул. Озолциема в Риге.

Насколько понял, эта же причина называется основной проблемой для соединения сетей Чебоксар и Новочебоксарска.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Гарантия? Ак как оно нужного качества и в нужный
> момент оказывается в баках у автобусов? Так же и у
> тролей с дизель-генератором. Из парковской
> бензоколонки.
Автобус ездит на дизтопливе постоянно (нет топлива - невозможно работать). А троллейбусам оно нужно гораздо реже, следовательно, его могут просто слить, а полный контроль за наличием топлива в парке вести не будут. Генератор чувствителен к виду дизтоплива: летнее или зимнее? Если чувствителен, то топливо, находящееся в баках, зимой может просто замерзнуть при отсутствии контроля за расходом и качеством топлива в парке.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Автономный ход может быть реализован как за счет
> аккумуляторов, рассчитанных на отдачу некоторого
> количества энергии (т.е. возможность движения на х
> км при нагрузке у), так и за счет генераторов
> тока, работающих, например, на дизтопливе

В чем ещё (кроме названного вопроса о контроле количества топлива) разница между АХ на аккумуляторах и на дизеле?

Насколько утяжеляется тролл от дополнительных аккумуляторов и от дизельного движка+топлива?

Насколько увеличиваются эксплуатационные расходы тролла с АХ (за счёт обслуживания дополнительного оборудования, провоза "лишнего" груза в виде движка или аккумулчторов)?

Недавно я услышал такую информацию,что аккумуляторы ,которые стоят в ВМЗ последних выпусков не очень большие (где-то в 2 раза больше обычных ,но емкие ,что тр-ус может проехать до 1 км)Это наверное секрет оборонки.А вообще интересно где они расположены эти аккумуляторы?

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> В чем ещё (кроме названного вопроса о контроле
> количества топлива) разница между АХ на
> аккумуляторах и на дизеле?
>
> Насколько утяжеляется тролл от дополнительных
> аккумуляторов и от дизельного движка+топлива?
>
> Насколько увеличиваются эксплуатационные расходы
> тролла с АХ (за счёт обслуживания дополнительного
> оборудования, провоза "лишнего" груза в виде
> движка или аккумулчторов)?
На эти вопросы ответов я не знаю, т.к. не связан рабочими или дружескими отношениями ни с организациями, эксплуатирующими такие троллейбусы, ни с организациями, производящими такими троллейбусы, а из своего интереса информацию по этому поводу в интернете не искал.

Денис Фролов писал:

>Недавно я услышал такую информацию,что аккумуляторы ,
>которые стоят в ВМЗ последних выпусков не очень
>большие (где-то в 2 раза больше обычных ,но емкие ,
>что тр-ус может проехать до 1 км)Это наверное секрет
>оборонки.А вообще интересно где они расположены эти
>аккумуляторы?

У ВМЗ не аккумуляторы, а конденсаторы, поэтому они и маленькие и ёмкие. Проехать на них можно до 3 километров вроде.

В Воронеже есть место, где по довольно экзотическим причинам еще в советское время было запрещено развитие электротранспорта.
На Левом берегу с еще довоенных времен есть авиационный завод (ныне ВАСО). Он производил Ил-2, затем много всего, в том числе Ту-144, сейчас выпускает Ил-96 и ремонтирует Ил-86 и Ил-96. Взлетная полоса заканчивается невероятно близко от улицы Димитрова (и ее пересечения с ул.Брусилова). в этом месте запрещено не только многоэтажное строительство, но и установка опор КС электротранспорта. Полоса ОЧЕНЬ близко, буквально за забором. В советское время линию трамвая закончили в районе переулка Усманский, в ведь далее есть большой пассажиропоток, который и тогда и теперь обслуживается только автобусами.
Расстояние между ближайшими остановками, где мог бы быть троллейбус - не более километра, так что это как раз для машин с АХ!
Помимо того, что в Воронеже власти давно и крепко забили на ЭТ (ныне на Левом берегу вообще нет троллейбуса - ни одного из 7 маршрутов!) есть еще одна проблема. При взлете самолетов (бывает, что сразу несколько) движение автомобилей по этой улице вообще перекрывается ГАИ (а ведь она магистральная) и возникает многочасовая бессмысленная пробка.

Кстати, линия ж/д (Москва - Воронеж - Сочи), которая проходит там же, убрана в тоннель по тем же причинам.

citrus2 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати, линия ж/д (Москва - Воронеж - Сочи),
> которая проходит там же, убрана в тоннель по тем
> же причинам.

Значит, выхода два. Или улицу Димитрова убрать в тоннель или закрыть ВАСО. :-)

Но так как в Воронеже власти давно и крепко забили не только на ЭТ, то стоять дальше пробке на Димитрова.

Vadims Falkovs писал(а):

> > Кстати, линия ж/д (Москва - Воронеж - Сочи),
> > которая проходит там же, убрана в тоннель по
> тем
> > же причинам.
>
> Значит, выхода два. Или улицу Димитрова убрать в
> тоннель или закрыть ВАСО. :-)

чем плоха обычная выемка? в Минске аэропорт Минск-1, взлетная полоса заканчивается дорогой, по которой в обычном уровне движутся автомобили, а в выемке - троллейбусы + авто.