Пссажировместимость квадратнометровая (Часть 2) Что такая "оптимальная гармошка"

Список тем•Новая тема•Поиск•Правила•Войти

Темы: <<•>>

Vadims Falkovs 20.11.2006 01:08

Продолжение к сообщению http://forum.tr.ru/read.php?3,443469,443469#msg-443469

ЧАСТЬ ПЯТАЯ – УГОЛ ПАДЕНИЯ РАВЕН УГЛУ ОТРАЖЕНИЯ

Продолжение темы про «пассажировместимость» троллейбусов.

Как и обещал, на сей раз рассмотрим, какими должны быть шарнирносочлененные троллейбусы.

Так как в последние годы распространение получили экипажи с неповоротным мостом полуприцепа, более того, на него теперь подчас как раз и приходится вся тяговая нагрузка, именно этот вариант мы будем рассматривать.

Чем одиночный простой 12-метровый вагон отличается от шарнирносочлененного вагона. Ответ первый и самый быстрый – «гармошка» на 6 метров длиннее.

Вопрос то как раз в том, а почему на 6 метров?

Вот рисунок простого 12-метрового троллейбуса и 18 метрового шарнирносочлененного троллейбуса
(рис. 12)

Если внимательно посмотреть на изображение, то видно, что у простого 12-метрового вагона задние 3,25 – 3,5 метра (от середины заднего моста до конца корпуса) поворачиваются в повороте в сторону, ПРОТВОПОЛОЖНУЮ повороту транспортного средства (отмечено красной продольной стрелкой). Однако у 18-метрового троллейбуса задний свес головной части, поворачивающийся в сторону, противоположную повороту, в современных троллейбусах совершенно незначительный (от середины заднего моста головной части до центра сочленения) и составляет порядка 1,75 метра. Та есть, полуприцеп с неповоротными колесами при повороте значительно своей наиболее выдающейся в поворот частью (середина моста полуприцепа) выкатывается в сторону поворота. Из-за этого радиус поворота «сочлененных троллейбусов должен быть больше, чем у одиночных машин аналогичной конструкции. В абсолютных цифрах у «одиночек» наружный радиус составляет где-то 11 метров, а у гармошек – 12 метров.

(Попутно отмечу, что задняя часть полуприцепа с неповоротными колесами моста – от заднего моста до конца полуприцепа отклоняется в сторону, противоположную повороту ровно на столько, насколько отклоняется в сторону противоположную повороту «хвост» одиночного экипажа.)

Вопрос, а можно ли сделать, чтобы троллейбус с полуприцепом имел такой же радиус поворота, как одиночный троллейбус и при этом колея колес заднего Неповоротного моста полуприцепа почти точно совпадала с колеёй колес заднего моста головного части вагона.

Ответ: МОЖНО. Как известно из физики, «угол падения равен углу отражения. То есть, если расстояние од заднего моста головной части вагона до середины места «преломления» экипажа, то есть, центра сочленения, будет равно расстоянию от середины сочленения до центра моста полуприцепа, то при любом изменении траектории движения головной части, колеса моста полуприцепа поедут по следу колес заднего моста головной части экипажа. Обычно расстояние от центра сочленения до моста полуприцепа составляет около 4 метров. Значит, если расстояние от центра заднего моста до головной части до центра поворота будет тоже 4 метра, то колеса полуприцепа поедут по следу колес заднего моста головной части экипажа.

Однако, не все так просто, так как при подобном «свесе» обеспечить жесткость корпуса головной части потребует значительного усиления всей конструкций и ни технически, ни экономически не оправдано.
(рис. 13.) (поясняющий ход мысли, но НЕ являющийся предложением к действию! – NB!)

То есть, «зад» головной части требуется «усилить» иным способом! Каким? Правильно – ПОВОРОТНЫМ третьим мостом!
(рис. 14)

Только не пугайтесь такому «монстру», так как его габариты вписывания и маневренность полностью соответствуют габаритам 12-метрового одиночного двухосного вагона! Убедитесь сами!
(рис. 15)

Жесткая, то есть, максимально выносимая часть головной части такого сочлененного вагона находится ровно там же, где зад простого одиночного вагона. То есть, вынос головных частей таких вагонов в сторону, противоположную повороту – совершенно одинаков. (Гармошка сама по себе никуда уже не выносится, так как занимает положение, соединяющее зад головной части и перед полуприцепа)
Место окончания выносов в сторону, противоположную повороту, головных частей одиночного и сочлененного вагона указано вертикальной двухсторонней красной стрелкой.

Затем, так как расстояние между НОПОВОРТНЫМ (вторым) мостом головной части сочлененного экипажа равно расстоянию от центра сочленения до неповоротного моста полуприцепа, то колеса полуприцепа при любом маневрировании головной части вагона будут идти по следу колес второго моста головной части экипажа.

Таким образом маневренность и вписываемость 20-метрового (а уже не 18 метрового!) сочленённого троллейбуса будет ровно такой, какая она у простого 12-метрового экипажа!
(кстати, вместимость троллейбуса от этого только выиграет, так как на указанных вновь появившихся двух метрах размещаются сразу 12 мест для сидения!

В общем, внешний вид и внутреннее расположение получается, в зависимости от наличия полностью отделенной кабины и при наличии двери на передней площадке вот таким:
(рис. 16.)

Теперь можно посмотреть и общую картину вместимости.
(рис. 17)

В случае с совершенно отдельной кабиной мест для сидения получается 45 и площадь пола для стояния – 19,75 м2 или при 4 чел/м2 = 79 пассажиров. Соотношение лучше рекомендуемого – 1,76. Общая вместимость – 124. В случае с дверь на передней площадке мест для сидения 41, а площадь для стояния – 20,5 м2 или для 82 пассажиров. Соотношение ровно 2, а общая вместимость – 123.

При уменьшении числа дверей число сидячих мест будет расти, а площадь для стояния будет уменьшаться. Причем строго по формуле – три ликвидированные места для сидения предлагают всего лишь 4 места для стояния и наоборот – три созданные места для сидения уменьшают площадь для стояния на 3 места. То есть, вместимость от этого изменяется лишь на 1 место, при этом, уменьшая места для сидения на 3 штуки сразу для 4 человек ухудшается комфорт проезда.

ЧАСТЬ ШЕСТАЯ – ХОРОШЕГО ДОЛЖНО БЫТЬ ОЧЕНЬ МНОГО

Как уже говорилось в первой части нашего повествования, дорожная сеть позволяет удерживать манёвренность для транспортных в границах при минимальном радиусе поворота максимально выдвигающейся в сторону поворота точке экипажа в 5,3 метра и максимально выступающей при этом точки корпуса экипажа (переднего угла) в 12,5 метров. И как было показано, этим условиям отвечает транспортное средство длиной в 13,5 метров при заднем свесе в 3,25 – 3,5 метра и, соответственно, расстоянием от передней части до центра второго моста в 10,25 – 10 метров. Исходя из этого и вышепоказанной вписываемости 20 метрового экипажа в «коридор» 12-метрового экипажа, попробуем рассмотреть, как может выглядеть шарнирносочленнок транспортное средство, помещающееся в габариты вписываемости 13,5 метрового одиночно транспортного средства.

Как видно из рисунка,
(рис. 18)

максимально выступающая в противоположную повороту часть одиночного вагона (зад) и головной части шарнирносочлененного вагона (место начала сочленения) расположены на одинаковом расстоянии от второй оси экипажей и и значение выноса – одинаково. Так как в сочлененном экипаже расстояние от второй оси до центра поворота и от центра поворота до оси полуприцепа – равны, ио есть, угол падения при изгибе равен углу отражения, то колеса полуприцепа пойдут по следу колес второго моста. То есть, габариты вписываемости обоих экипажей равны. То есть, габарит вписываемости и маневренности что 13,5-метрового, что 21,5-метрового сочлененного экипажей равны. Оба они смогут совершить поворот в установленных границах маневренности – наружном радиусе в 12,5 метра и внутреннем радиусе 5,3 метра с коридором вписывания 7,2 метра, как того допускают правила устройства дорожных инженерных сооружений.

Если говорит о максимально вместимости такого транспортного средства, то при наличии большой площадки для стояния в районе группы средних дверей, то картина получается такая как при отдельно расположенной кабине, так и при дверях на передней площадке.
(рис. 19).

Мест для сидения в первом случае, при отдельной кабине – 45, при двери на передней площадке – мест для сидения 41.

Если смотреть всю вместимость в общем,
(рис. 20)

то в случае с отдельной кабиной имеется 22,5 м2 для стояния, что равняется 90 местам. Соотношение мест стоячих к сидячим ровно 2, общая вместимость 135. В случае без кабины площадь для стояния 23,25 м2 или для 93 пассажиров. И при этом соотношение мест для стояния к местам для сидения хуже норматива – 2,27.

Также, соответственно, если с шарнирносочленёнными экипажами, как в первом примере с 13,5 метровыми вагонами, одну дверь ликвидировать, то мест для сидения можно сделать на 6 больше, тогда мест для стояния станет на 8 меньше. Соответственно, общая вместимость уменьшится на 2 пассажиров и приблизительно на 2/9 - 1/5 увеличится среднее время на посадку/высадку.

Спасибо, что дочитали до конца.

Редактировано 5 раз(а). Последний раз 20.11.06 05:37 пользователем Vadims Falkovs.