Какой смысл в использовании троллейбуса, если есть автобусы? Поведение автобусов более гибкое. У троллейбусов же оно ограничено проводным путем.
Троллейбусные линии уязвимы - отключение электричества выводит их из строя. Такое уже было в прошлом году, когда была авария. Говорить про обрывы линий тоже смысла нету. Обрыв линии способен остановить целый маршрут, а то и несколько.

А может троллебусы используют из-за их преимуществ?:

-Безопасен для экологии?
Да, электродвигатель не пачкает воздух - нету выхлопов. Но воздух все равно загрязняется от других видов транспорта. Использование троллейбусов не меняет картину загрязнения

-Электричество дешевле бензина?
Но при этом нужно проложить проводные пути, от которых троллейбус будет питаться + поддерживать и чинить. Разве это дешево. Я думаю, что это уравнивает электрический транспорт с бензиновым.
И если электротранспорт выгоден. Почему кроме троллейбусов никто от электричества не ездиет?



И еще интересно, с какой стратегией назначают троллейбусные маршруты. Почему одни маршруты отдают троллейбусам, а другие автобусам. На чем основывается такое рапределение?

Сообщение изменено (11-07-06 20:31)

> Какой смысл в использовании троллейбуса, если есть автобусы?

Смысл - экономический и экологический.

> Поведение автобусов более гибкое. У троллейбусов же оно
> ограничено проводным путем.

Так железная дорога ещё более ограничена, однако немного находится людей, оспаривающих её существование.

> -Безопасен для экологии?
> Да, электродвигатель не пачкает воздух - нету выхлопов. Но
> воздух все равно загрязняется от других видов транспорта.
> Использование троллейбусов не меняет картину загрязнения

Загрязнение становится меньше на объём выбросов автобусов, которые вышли бы взамен троллейбусов.

> -Электричество дешевле бензина?

Дело даже не в формальной стоимости килоджоуля. Электрическая система даже с учётом электростанций и передающих сетей имеет более высокий КПД и позволяет использовать не привозную (для большинства регионов) нефть, а дешёвое местное топливо и атомную энергию.

> Но при этом нужно проложить проводные пути, от которых троллейбус
> будет питаться + поддерживать и чинить. Разве это дешево.

Зависит от соотношения стоимости нефтепродуктов и электроэнергии в данной местности в данный исторический период.

> И если электротранспорт выгоден. Почему кроме троллейбусов
> никто от электричества не ездиет?

Про трамвай и метро не забыли, а?

> И еще интересно, с какой стратегией назначают троллейбусные
> маршруты. Почему одни маршруты отдают троллейбусам, а другие
> автобусам. На чем основывается такое рапределение?

На экономическом расчёте (в идеале). Иногда из каких-то местных популистских или около того соображений. Кроме того, учитывается возможность рекуперации энергии троллейбусами, что крайне ценно на сложном рельефе.

>Так железная дорога ещё более ограничена, однако немного >находится людей, оспаривающих её существование.
Железная дорога вне конкуренции, также как метро. А вот с трамвайными линиями я бы поспорил. Да, трамвай более экологичен, чем троллебус. Почему не выбрать что-нибудь одно? Преимуществ трамвая перед троллейбусом практически нет.


>Дело даже не в формальной стоимости килоджоуля. Электрическая >система даже с учётом электростанций и передающих сетей имеет >более высокий КПД и позволяет использовать не привозную (для >большинства регионов) нефть, а дешёвое местное топливо и атомную >энергию.

Значит все-таки электричество выгодно использовать


Зависит от соотношения стоимости нефтепродуктов и электроэнергии в данной местности в данный исторический период.

>Про трамвай и метро не забыли, а?
Имел в виду троллейвозы, которые не прижились в ссср. К машинам можно было бы приделать рога и сделать несколько проводных линий (аналог дорожных полос).


> И еще интересно, с какой стратегией назначают троллейбусные
> маршруты. Почему одни маршруты отдают троллейбусам, а другие
> автобусам. На чем основывается такое рапределение?

На экономическом расчёте (в идеале). Иногда из каких-то местных популистских или около того соображений. Кроме того, учитывается возможность рекуперации энергии троллейбусами, что крайне ценно на сложном рельефе.

0

Вообще применение электротяги экономически оправдано при больших пассажиро и грузопотках. Наверное, это и есть основное преимущество троллейбуса.

> А ещё у троллейбусов быстрее старт и разгон.

Это уже устарело. Нормальные автобусы с мощными дизелями дадут фору любому троллейбусу.
Кроме того, троллейбус на маршруте с большим количеством кривых, стрелок, пересечений (и др спецчастей) будет проигрывать и автобусу и пешеходу.

> Преимуществ трамвая перед троллейбусом практически нет.

Как это нет? Во-первых, это более вместительный транспорт (у нас на автозаводе в советские времена ходили КТ5 по 3 вагона в СМЕ!), а во-вторых у трамвая (на выделенке) практически нет помех при движении.

> >Так железная дорога ещё более ограничена, однако немного
> >находится людей, оспаривающих её существование.

> Железная дорога вне конкуренции, также как метро. А вот с
> трамвайными линиями я бы поспорил.

Трамвай - это и есть городская железная дорога. Кроме того, хотя для советского человека это трудно понимаемо, но от трамвая до метро есть куча разнообразных промежуточных вариантов, практически "непрерывный спектр".

> Да, трамвай более экологичен, чем троллебус. Почему не выбрать
> что-нибудь одно?

В целом в мире и выбрали - трамвай. Троллейбус за пределами бывших соцстран используется преимущественно в горах, где он работает вместо автобуса на достаточно малых пассажиропотоках (т.е. там, где трамвай ещё не выгоден, или можно использовать существующую автодорогу при сложности прокладки трамвайных путей), но в отличие от автобуса не задыхается от недостатка воздуха и/или работает в режиме рекуперации.

> Преимуществ трамвая перед троллейбусом практически нет.

Есть, и очень серьёзные. Во-первых, только рельсовый транспорт может быть внеуличным и соответственно не стоять в пробках. Во-вторых, на рельсовом транспорте проще реализовать длинные составы, управляемые одним водителем (троллейбусные сцепки, хоть и существуют кое-где, являются весьма нестандартным и извращённым решением проблемы вместимости).

> >Про трамвай и метро не забыли, а?

> Имел в виду троллейвозы, которые не прижились в ссср.

В СССР они как раз прижились, а вот после кончины СССР и соответственно централизованной системы распределения товара они перестали вписываться в логистические схемы частных владельцев магазинов.

> К машинам можно было бы приделать рога и сделать несколько
> проводных линий (аналог дорожных полос).

А вот это уже достаточно сложно и дорого (неадекватно по сравнению с ожидаемой экономией). Более одного пути троллейбуса в каждом направлении применяется в исключительных случаях.

Антон Чиграй писал(а):

> Так железная дорога ещё более ограничена, однако немного
> находится людей, оспаривающих её существование.

Зато один из таковых - очень влиятельный Ю.М.Лужков.

> Загрязнение становится меньше на объём выбросов автобусов,
> которые вышли бы взамен троллейбусов.

А если учесть, что в РФ основа электроэнергетики - тепловые электростанции? И далеко не все они работают на газе? И что сам "Газпром" агитирует за использование угля и мазута, ибо газ выгоднее продать за границу?

Удельный расход энергии у трамвая существенно меньше, чем у троллейбуса из - за меньшего сопротивления движению пары стальное колесо-рельс, чем шина-асфальт. Капзатраты на трамвай больше, а эксплуатационные расходы меньше. Автобусы сжигают тонны топлива, которое нужно поставлять и хранить в городской черте, а электротранспрт использует элэнергию, поставляемую в город независимо от них и не требуется "грязных" хранилищ. В городах со сложным профилем, типа Киева, автобусы очень сильно коптят на горках. До сих пор троллейбус тише автобуса. В городе это важно. Автобусы не курсируют в центре города, троллейбус допускают ближе к центру по соображениям экологии. А по поводу энергии, то нужно помнить, что кпд любой электростанции не выше 35%, как и у нормального дизеля. Но у электротранспорта добавляются потери в сетях и в приводе, а у автобуса высоки затраты на доставку и хранение ГСМ. Ремонт двигателя внутреннего сгорания гораздо сложней и дороже электродвигателя.

Конкретный пример: троллейбус маршрута №19 и автобус № 691. Автобусный маршрут, за исключением нескольких сот метров, проходит по трассе троллейбусного маршрута. Может быть имеет смысл автобус заменить троллейбусом? Построить линию около 300 метров и кольцо у метро «Молодежное» не такая сложная задача? При желании конечно. Если нет, то вообще, может быть не надо было строить троллейбусную линию в Крылатское, а пустить, еще один автобусный маршрут м. «Сокол»-м. «Крылатское».

Вспомнил еще одно преимущество троллейбуса - его "привзяанность" :) Бус могут просто снять с маршрута и отправить на пригород, а вот с троллем такое не проделаешь :)

Во сказочник:))) А тебе не приходило в голову, что водилы не нажимают на педаль полностью и не приследуют цель выиграть у тебя старт?

shadow писал(а):

Ремонт двигателя
> внутреннего сгорания гораздо сложней и дороже
> электродвигателя.

Спорный вопрос.

Троллебус выигрывает в городах со сложным рельефом.
Троллейбус психологически воспринимается более стабильным.
Троллейбус способствует загрязненияю воздуха автомобилями при непродуманном размещении воздушных перечесений и стрелок.

Я бы еще добавил преимущество. Троллейбус намного быстрее разгоняется, чем автобусы. Иногда без слез не взглянешь, как Икарус-Гармошка или обычный ЛИАЗ трогаются от остановки. Пока он переберет передачи - троллейбус уже будет на следующей остановке.

На магистралях с интенсивным движением разница в загазованности воздуха весьма ощутимая. Например, в Воронеже, после того, как с Московского проспекта убрали трамваи, а количество троллейбусов на нем снизилось в несколько раз, стало просто нечем дышать. Последний раз, когда я там был - я просто кашлял на пл. Заставы от загазованности, чего раньше никогда не было.

Сообщение изменено (12-07-06 17:46)

Недавно я писал про тролль в Зальцбурге - никакие спецчасти не влияют на скорость движения, ибо они там сделаны и повешены, как надо. И у электродвигателя приемистость выше.

>Троллейбус способствует загрязненияю воздуха автомобилями при непродуманном размещении воздушных перечесений и стрелок.

Каким образом это происходит?

> > Так железная дорога ещё более ограничена, однако немного
> > находится людей, оспаривающих её существование.

> Зато один из таковых - очень влиятельный Ю.М.Лужков.

Ну и много он позакрывал? Подъездные пути, сгинувшие вместе с предприятием - не считаются.

> > Загрязнение становится меньше на объём выбросов автобусов,
> > которые вышли бы взамен троллейбусов.

> А если учесть, что в РФ основа электроэнергетики - тепловые
> электростанции? И далеко не все они работают на газе?

Какое нам дело до мухосранской ТЭЦ, если там ближайший троллейбус в ста километрах? А по результатам деятельности, например, Мосэнерго и Татэнерго, где основа топлива - газ, суммарное загрязнение атмосферы электротранспортом "из трубы ТЭЦ" при номинальной загрузке салона составляет 0.035 г/пасс-км для трамвая и метро, 0.08 для троллейбуса, 0.12-0.15 для автобуса на метане, 0.3-0.4 для "обычного" дизельного автобуса.

> И что сам "Газпром" агитирует за использование угля и мазута, ибо
> газ выгоднее продать за границу?

А нефтяники агитируют за газ, поскольку мазут можно продать за границу ;-))

> >Троллейбус способствует загрязненияю воздуха автомобилями при
> непродуманном размещении воздушных перечесений и стрелок.

> Каким образом это происходит?

Стрелки, используемые в бывшем СССР, предполагают ограничение скорости до 5-10 км/ч, и если их неудачно повесить, то за троллейбусом выстроится автомобильная толпа - например ожидающих поворота, или на узкой улице - вообще весь поток. Ещё стрелку можно повесить очень близко к левому повороту, и троллейбус будет вынужден распихивать левые ряды, поворачивая под значительным углом к полосам.
Западные же стрелки рассчитаны на прохождение их на скорости до 40 км/ч и не вызывают пробок.

Антон Чиграй писал(а):

> > > Так железная дорога ещё более ограничена, однако немного
> > > находится людей, оспаривающих её существование.
>
> > Зато один из таковых - очень влиятельный Ю.М.Лужков.
>
> Ну и много он позакрывал? Подъездные пути, сгинувшие вместе с
> предприятием - не считаются.

Некоторые приёмо-отправочные пути на станциях Окружной дороги, а так же много линий городской железной дороги (трамвая).

> Западные же стрелки рассчитаны на прохождение их на скорости до > 40 км/ч и не вызывают пробок.

А где можно глянуть конструкцию подобных стрелок? Схему, например?