Таллинн обдумывает возможность приобрести несколько троллейбусов с гибридным двигателем, который позволяет проезжать там, где нет контактных сетей. Такие троллейбусы могут, к примеру, связать Мустамяэ и Ыйсмяэ, а также улучшить сообщение с городом для Какумяэ...
Оригинал статьи: http://www.moles.ee/06/Mar/20/6-1.php

Дизель-генератор работает с постоянным числом оборотов и потребляет... 40 литров топлива... В ЧАС!

Посчитайте, сколько будет стоить пробег на генераторе. К слову, автобус потребляет 40 литров на 100 километров. А коммерческая скорость в городе у общественного транспорта не превышает 20 км/ч. То есть, километр пробега этого чуда по расходам на топливо будет в 5 раз дороже, чем автобуса.

Сообщение изменено (20-03-06 23:11)

Зато 20.03.2006 в Таллинне была презентация другого уже нового троллейбуса "Троллино 18"!!! Можете полюбоваться: http://images.koffer.ee/gallery.php?u=oxygen&g=Trollino-T18-esitlus

Любое дополнительное преобразование энергии - ее дополнительные потери. Но ведь кпд электростанции, котрая питает контактную сеть, не выше кпд дизеля. Только он в данном случае временно перемещается на троллейбус. А работа дизеля, как и любого эенергетического устройства с постоянными оборотами - самый экономичный режим.

shadow писал(а):

>
> Любое дополнительное преобразование энергии - ее
> дополнительные потери. Но ведь кпд электростанции, котрая
> питает контактную сеть, не выше кпд дизеля. Только он в данном
> случае временно перемещается на троллейбус. А работа дизеля,
> как и любого эенергетического устройства с постоянными
> оборотами - самый экономичный режим.

Проблема в том, что реальный троллейбус в реальном городе движется резко неравномерно. Идеальная схема движения это короткий интенсивный разгон затем длинный выбег и затем довольно плавное электрическое торможение. Основную часть пути троллейбус должен идти на выбеге.
Поэтому идея ДВС с постоянными оборотами сразу проигрывет. Либо мощность ДВС маленькая и рассчитвается на то, чтобы троллейбус смог взять максимальный подъём с минимальной скоростью. Разгон в таком случае будет очень плавный, а скорость в гору минимальная. Либо ДВС ставиться мощный(не менее мощный чем на автобусах). Тогда с разгоном проблем нет. Но проблема возникает с выбегом. ДВС на выбеге даром не нужен, а он всё равно молотит на постоянных оборотах.
Поэтому в комплект к ДВС с постоянными оборотам всегда идёт серёзный накопитель энергии(аккомуляторы, конденсаторы, маховик). Только тогда ДВС с поятоянными оборотами имеет смысл на городском транспорте.

А мощность тяговой подстанции обычно значительно меньше мощности двигателей тех троллейбусов, которые должны находиться на обслуживаемом участке. То есть все троллейбусы даже теоретически не смогут одновременно начать интенсивный разгон, подстанция просто отключиться из-за перегрузки. Но проблем это не вызывает, интенсивный разгон на троллейбусах короткий и редкий.

Понятно, что за автономность нужно платить. Здесь дополнительно установлен дизель - генератор и топливный бак. Весь вопрос в том в каких случаях такой троллейбус выгодней, чем троллейбус + автобус. Использование таких троллейбусов только в случаях аварий с КС на обычных маршрутах крайне сомнительно, не держать же их в парке только на случай аварии. Постоянная эксплуатации их как простые троллейбусы тоже не выгодна: масса дополнительного оборудования ляжет на удельные показатели расхода энергии. Т.е. дизель нужен только для коротких пробегов, согласен, что на ровной местности. Похоже, что для него нужно специально проектировать город и троллейбусные маршруты так, чтобы для перехода с одного маршрута на другой ну никак нельзя было натянуть КС. Ну может тоннель какой, в котором нет места для КС, пересечение с ЖД.