Статья из «Марийской правды» - официальной газеты Республики Марий Эл.
Так-то, статья о монетизации льгот, но в ней говорится о покупке новых троллейбусов.
(И. П. – так я помечаю свои комментарии к этой статье.)

Поехали…
Кто выиграл от монетизации льгот? По идее, те, кому стали платить "живые" рубли вместо абстрактных льгот. Среди них - транспортники. От льготников, набивавшихся в троллейбусы и автобусы, за которых государство платило не всегда исправно, общественный транспорт Йошкар-Олы просто задыхался. Изменилась ли ситуация сейчас?
- Наши ожидания от монетизации частично оправдались, - объяснил газете директор МП "Троллейбусный транспорт" Владислав Шорин. - Раньше мы перевозили большую часть льготников за свой счет. Нам оплачивали проезд лишь 20-40% льготных категорий граждан, а по некоторым категориям вообще никто никогда в жизни не платил: за МВД, военных... А сейчас милиционеры покупают проездные билеты, военные платят за проезд.
Это уже большое дело. Какой процент оплачивают теперь? Ну, писать об этом некрасиво. Денежные вопросы требуют тишины, уединения, осмысления... Скажем так, увеличилась оплата.
Скромность Владислава Григорьевича понятна. Давно заметил: чем крепче встает на ноги предприятие, тем меньше директор говорит вслух о его успехах. Тем более - доходах.
И все же он признался, что до 100 % оплаты проезда льготников так и не дошло, часть категорий троллейбусники все равно возят за свои кровные. А отсюда и проблемы, которых, по словам директора, масса: "Работать приходится на тяжелых дорогах и на старой технике. Нет возможности закупить подвижной состав, зарплата у нас не такая, какая должна быть".
Уже почти 95% троллейбусов в столице Марий Эл выработали свой ресурс. Срок "жизни" троллейбуса составляет 10 лет, а некоторые долгожители ездят по городским улицам четверть века (самый старый троллейбус у нас – 1978 г.в., т.е. ездит уже 27 лет – И. П.). Из 148 машин (на самом деле у нас их 151 – И. П.) 70 (на самом деле – 63 – И. П.) откатали уже два срока. Не лучше ситуация и с автобусами на ПАТП-1, у которых нагрузка еще больше - их гоняют в пригород, на "огородные" маршруты. Еще немного, и общественный транспорт развалился бы на глазах. Приехали...
И все же от монетизации транспортники вздохнули чуть свободнее. Троллейбусникам повысили зарплату примерно до 6 тыс. рублей. Руководство задумалось над приобретением после майских праздников парочки троллейбусов (Обратите внимание! – И. П.), а стоят они изрядно - 2,3 млн. рублей штука.
Но за все надо платить. За монетизацию - нервами. В первые месяцы года в салонах стоял крик, из транспорта выталкивали стариков. "Все же хотят ездить бесплатно, - объяснил В.Шорин. - Такая мораль: надо прямо щас, побольше и бесплатно". Тем не менее он потребовал от своих кондукторов максимум внимания и вежливости. И больших скандалов, по его словам, удалось избежать. "Были единичные случаи, - признал директор. - Ну, знаете, бывают невыдержанные люди, больные. Да и народ у нас не всегда адекватен в выражениях".
Это верно. Но с нашим государством трудно не перейти на мат. Как заметил директор ПАТП-1 Петр Гордеев: "Монетизация столкнула кондуктора с пассажиром, врача с больным... Это - человеческая трагедия".
СЕРГЕЙ СМИРНОВ.
(г Йошкар Ола).

0

0

> Уже почти 95% троллейбусов в столице Марий Эл выработали свой
> ресурс. Срок "жизни" троллейбуса составляет 10 лет, а некоторые
> долгожители ездят по городским улицам четверть века

А мне вот интересно, откуда всплывает информация про срок жизни ЗиУ-682 в 10 лет. Я такое встречал и в статьях по другим городам(Тольятти например).
Но в учебниках срок жизни ЗиУ-682 считается не по годам, а по пробегу. Ресурс ЗиУ-682 считается в 700 тысяч километров. Причём при средней интенсивности использования такой пробег получается за 13-14 лет.
Срок жизни 10 лет непонятен и с другой стороны. ЗиУ-682 даже по официальному графику ремонтов должен пройти капремонт в середине срока службы. И если списывать 10 летний троллейбус, то на капремонт его надо отправлять в 5 лет. А это совсем мало даже для советской техники.

Ну вообще производитель (АО ТРОЛЗА) устанавливает срок службы для 682ой линейки 12 лет. Видимо оттуда и взяли...

СтаС писал(а):

> Ну вообще производитель (АО ТРОЛЗА) устанавливает срок службы
> для 682ой линейки 12 лет. Видимо оттуда и взяли...
Мало. БТЗ на 527604 установила срок службы в 14 лет, при том что БТЗ ещё и дешевле Тролзы.

И происхождение 10 лет не объясняет.
-12 лет это не заявленные в статье 10 лет
-в Йошкар-Оле троллейбусы ещё советского производства. И их срок службы устанавливался ещё советскими нормативами, а не нынешними решениями АО Тролза.

> > Ну вообще производитель (АО ТРОЛЗА) устанавливает срок службы
> > для 682ой линейки 12 лет. Видимо оттуда и взяли...
> Мало. БТЗ на 527604 установила срок службы в 14 лет, при том
> что БТЗ ещё и дешевле Тролзы.

нормально. У ТРОЛЗЫ рама фермовая трубчатая, а у БТЗ балка швеллерная. Кроме того, порядок один, но лучше дать меньший срок по паспорту, чтобы дольше прослужил, чем дать больший срок, а он недоработал.


> И происхождение 10 лет не объясняет.
> -12 лет это не заявленные в статье 10 лет

Ну так и писали не ответственные лица ТТУ, а журнаплисты, которым совершенно объективно абсолютно всё равно "10" или "12", "волгу или мерседес", "выиграл или проиграл".

> -в Йошкар-Оле троллейбусы ещё советского производства. И их
> срок службы устанавливался ещё советскими нормативами, а не
> нынешними решениями АО Тролза.

А тут вообще уже чёрт ногу сломит - есть нормативы заводские , а есть местного ТТУ. Если я ничего не путаю, то в советские времена ЗиУ давал срок службы вообще 8 лет, а ТТУ может установить любой - хоть бы и 10.

Пилецкий Павел писал(а):

> Но в учебниках срок жизни ЗиУ-682 считается не по годам, а по
> пробегу. Ресурс ЗиУ-682 считается в 700 тысяч километров.
> Причём при средней интенсивности использования такой пробег
> получается за 13-14 лет.
> Срок жизни 10 лет непонятен и с другой стороны. ЗиУ-682 даже по
> официальному графику ремонтов должен пройти капремонт в
> середине срока службы. И если списывать 10 летний троллейбус,
> то на капремонт его надо отправлять в 5 лет. А это совсем мало
> даже для советской техники.

СтаС писал(а):

> А тут вообще уже чёрт ногу сломит - есть нормативы заводские ,
> а есть местного ТТУ. Если я ничего не путаю, то в советские
> времена ЗиУ давал срок службы вообще 8 лет, а ТТУ может
> установить любой - хоть бы и 10.

Существует норматив, утвержденный Минтрансом (кажется. Если интересно, могу в понедельник точно сказать его наименование, номер и кем подписан). Называется "Руководство по техническому обслуживанию и ремонту трамваев и троллейбусов". Там под нормативным сроком службы подразумевается пробег 700 тысяч ИЛИ 10-летний возраст. Никакое ТТУ не вправе изменить (только разве что на свой страх и риск) этот РД. Случись чего - прокуратуре пофиг, что есть приказ по ТТУ о "продлении срока эксплуатации".

Сибиряк писал(а):

> Существует норматив, утвержденный Минтрансом (кажется. Если
> интересно, могу в понедельник точно сказать его наименование,
> номер и кем подписан). Называется "Руководство по техническому
> обслуживанию и ремонту трамваев и троллейбусов".
Если Вас не затруднит. Мне это правда интересно(хоть я лицо совершенно неофициальное). Я в свою очередь посмотрю свои книжки и выпишу цифры оттуда.

> Там под
> нормативным сроком службы подразумевается пробег 700 тысяч ИЛИ
> 10-летний возраст. Никакое ТТУ не вправе изменить (только разве
> что на свой страх и риск) этот РД. Случись чего - прокуратуре
> пофиг, что есть приказ по ТТУ о "продлении срока эксплуатации".
Меня больше интересует даже не то, кем подписан документ, а как конкретно формулируется этот срок. Союз ИЛИ в данном контексте двусмсленный
-ИЛИ смысле что наступит ранее
-ИЛИ в смысле что каждый город сам решает, какой критерий ему использовать(например в городе с сырым климатом ограничение по возрасту, а в городе с сухим климатом ограничение по пробегу)

Если 10 лет это реально нормативный срок службы ЗиУ-682, то лично по моему это странно. По советским нормативам вся транспортная техника должна была пройти за срок службы как минимум один капремонт. То есть на капремент официально должны были отправляться пятилетние троллейбусы? И как считался срок капремонта 350 тысяч ИЛИ 5 лет?

В общем, было бы интересно разобраться в этом.

Расскажу, что сам слышал. В техническом отделе йошкар-олинского МП "ТТ" нам с тов. Е. Е. Хвалынским сказали, что раньше, ещё в 1970-х гг., срок службы троллейбуса вообще считался 16 лет. Потом из министерства спустили, что срок службы - 10 лет.
Никаким нормативным документом подтвердить не могу - нам так сказали сотрудники техотдела.
По поводу возраста нашей йошкар-олинской техники.
Тут дело серьёзное. Список, значит, такой, маленький:
№110 – ЗиУ-682В 1979 г.в.
№У-4 (111) – ЗиУ-682В 1979 г.в.
№115 – ЗиУ-682В 1979 г.в.
№121 – ЗиУ-682В 1980 г.в.
№122 – ЗиУ-682В 1980 г.в.
№124 – ЗиУ-682В 1978 г.в.
№125 – ЗиУ-682В 1980 г.в.
№128 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№129 – ЗиУ-682В 1981 г.в.
№140 – ЗиУ-682В 1981 г.в.
№142 – ЗиУ-682В 1982 г.в.
№145 – ЗиУ-682В 1982 г.в.
№146 – ЗиУ-682В 1982 г.в.
№147 – ЗиУ-682В 1982 г.в.
№149 – ЗиУ-682В 1982 г.в.
№150 – ЗиУ-682В 1982 г.в.
№152 – ЗиУ-682В 1983 г.в.
№153 – ЗиУ-682В 1983 г.в.
№154 – ЗиУ-682В 1982 г.в.
№155 – ЗиУ-682В 1983 г.в.
№156 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№157 – ЗиУ-682В 1983 г.в.
№158 – ЗиУ-682В 1983 г.в.
№159 – ЗиУ-682В 1982 г.в.
№160 – ЗиУ-682В 1982 г.в.
№161 – ЗиУ-682В 1983 г.в.
№163 – ЗиУ-682В 1983 г.в.
№164 – ЗиУ-682В 1983 г.в.
№166 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№167 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№168 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№169 – ЗиУ-682Г00 1991 г.в.
№170 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№171 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№172 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№173 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№174 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№175 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№176 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№177 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№178 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№179 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№180 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№181 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№182 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№183 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№184 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№185 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№186 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№187 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№188 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№189 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№190 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№191 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№192 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№193 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№194 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№195 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№196 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№197 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№198 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№199 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№200 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№201 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№202 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№203 – ЗиУ-682В 1985 г.в.
№204 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№205 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№206 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№207 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№208 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№209 – ЗиУ-682В00 1986 г.в.
№210 – ЗиУ-682В00 1987 г.в.
№211 – ЗиУ-682В00 1987 г.в.
№212 – ЗиУ-682В00 1987 г.в.
№213 – ЗиУ-682В00 1987 г.в.
№214 – ЗиУ-682В00 1987 г.в.
№215 – ЗиУ-682В00 1987 г.в.
№216 – ЗиУ-682В00 1987 г.в.
№217 – ЗиУ-682В00 1987 г.в.
№218 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№219 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№220 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№221 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№222 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№223 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№224 – ЗиУ-682В0А 1990 г.в.
№225 – ЗиУ-682В 1981 г.в.
№226 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№227 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№228 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№229 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№230 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№231 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№232 – ЗиУ-682В00 1988 г.в.
№233 – ЗиУ-682В0А 1989 г.в.
№234 – ЗиУ-682В0А 1989 г.в.
№235 – ЗиУ-682В0А 1989 г.в.
№236 – ЗиУ-682В0А 1989 г.в.
№237 – ЗиУ-682В0А 1989 г.в.
№238 – ЗиУ-682В0А 1989 г.в.
№239 – ЗиУ-682В0А 1990 г.в.
№240 – ЗиУ-682В0А 1990 г.в.
№241 – ЗиУ-682В0А 1990 г.в.
№242 – ЗиУ-682В0А 1990 г.в.
№243 – ЗиУ-682В0В 1990 г.в.
№244 – ЗиУ-682В 1983 г.в.
№245 – ЗиУ-682В0В 1990 г.в.
№246 – ЗиУ-682В0В 1990 г.в.
№247 – ЗиУ-682В0В 1990 г.в.
№248 – ЗиУ-682Г00 1991 г.в.
№249 – ЗиУ-682Г0Е 1999 г.в.
№250 – ЗиУ-682Г00 1991 г.в.
№251 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№252 – ЗиУ-682Г00 1991 г.в.
№253 – ЗиУ-682Г00 1991 г.в.
№254 – ЗиУ-682Г00 1991 г.в.
№255 – ЗиУ-682Г00 1993 г.в.
№256 – ЗиУ-682Г00 1993 г.в.
№257 – ЗиУ-682Г00 1993 г.в.
№258 – ЗиУ-682Г00 1993 г.в.
№259 – ЗиУ-682Г00 1993 г.в.
№260 – ЗиУ-682Г00 1993 г.в.
№261 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№262 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№263 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№264 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№265 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№266 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№267 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№268 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№269 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№270 – ЗиУ-682Г00 1993 г.в.
№271 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№272 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№273 – ЗиУ-682В 1984 г.в.
№274 – ЗиУ-682Г00 1993 г.в.
№275 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№276 – ЗиУ-682Г0А 1998 г.в.
№277 – ЗиУ-682Г0А 1998 г.в.
№278 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№279 – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
№280 – ЗиУ-682Г0А 2002 г.в.
№281 – ЗиУ-682Г0А 2002 г.в.
№282 – БТЗ-5276-04 2003 г.в.
№283 – БТЗ-5276-04 2003 г.в.
У-1 – ЗиУ-682Г00 1991 г.в.
У-2 – ЗиУ-682Г00 1991 г.в.
На капитальном ремонте – ЗиУ-682Г00 1994 г.в.
На капитальном ремонте – ЗиУ-682Г00 1991 г.в.
На капитальном ремонте – ЗиУ-682В0В 1990 г.в.
Итого: 151 троллейбус, из них
1978 г.в. – 1 шт. (1%);
1979 г.в. – 3 шт. (2%);
1980 г.в. – 3 шт. (2%);
1981 г.в. – 3 шт. (2%);
1982 г.в. – 9 шт. (6%);
1983 г.в. – 9 шт. (6%);
1984 г.в. – 20 шт. (13%);
1985 г.в. – 15 шт. (10%);
1986 г.в. – 10 шт. (7%);
1987 г.в. – 8 шт. (5%);
1988 г.в. – 15 шт. (10%);
1989 г.в. – 6 шт. (4%);
1990 г.в. – 10 шт. (7%);
1991 г.в. – 9 шт. (6%);
1993 г.в. – 8 шт. (5%);
1994 г.в. – 15 шт. (10%);
1998 г.в. – 2 шт. (1%);
1999 г.в. – 1 шт. (1%);
2002 г.в. – 2 шт. (1%);
2003 г.в. – 2 шт. (1%).
Т.е. советских социалистических – 121 шт. (80%), российских – 30 шт. (20%).
Из них
ЗиУ-682В – 63 шт. (42%);
ЗиУ-682В00 – 33 шт. (22%);
ЗиУ-682В0А – 11 шт. (7%);
ЗиУ-682В0В – 5 шт. (3%);
ЗиУ-682Г00 – 32 шт. (21%);
ЗиУ-682Г0Е – 1 шт. (1%);
ЗиУ-682Г0А – 4 шт. (3%);
БТЗ-5276-04 – 2 шт. (1%).
Вот такие пироги, а, точнее, троллейбусы в Йошкар-Оле.

Как выяснил, я тут совершенно зря развыступался про 10 лет. Просто я читал устаревший учебник...

В учебнике за 60е годы текущий ремонт каждые 50 тысяч, средний каждые 150 тысяч, капитиальный ремонт каждые 450 тысяч, про возраст не говориться ничего.
В учебнике за 70е годы текущий ремонт каждые 65 тысяч, средний каждые 195 тысяч, капитиальный ремонт каждые 380 тысяч, про возраст не говориться ничего.
В новом учебнике среднего ремонта уже нет, текущий ремонт каждые 65-90тысяч, капитальный ремонт не позднее 270 тысяч. Полная аммортизация троллейбуса 600 тысяч либо 10 лет по возрасту.

Вот такой вот технический прогресс в отечественном троллейбусотроении. МТБ-82 имел ресурс 900 тысяч, а ЗиУ-682 уже только 600 тысяч. Логическим развитием этой тенденции вероятно станет срок службы в 500 тысяч при полном отказе от капремонтов.

Я оказывается, тоже зря выступаю (к своему стыду - я это обязан знать и без справочников).
Оказывается, в документе «Руководство по системе ремонтов трамвайных вагонов и троллейбусов» Р-1132545-2505-01 2001 года ни слова не сказано насчет срока службы троллейбуса. Регламентируются только виды осмотров и ремонтов. Осмотры – ЕО (каждые сутки), КПО (2 раза в неделю – это новшество появилось только в этом руководстве, раньше не было, а интересно, где-нибудь этот осмотр ввели?), ТО-1 (1 раз в 7 дней), ТО-2 (9-15 тыс км), ТР (65-90 тыс км), КР (195-270 тыс км). Еще есть капитально-восстановительный ремонт, но пробегами и временем он не регламентирован – видимо, подразумевается, что он проводится вместо очередного КР по потребности.
Насколько я помню из институтских лекций, за жизнь троллейбуса должно быть проведено 3 КР, то есть получается пробег 1080 тыс км (вместо 4-го КР – списание). Реально такого пробега можно достигнуть лет за 20 – первые лет 7 машина набегает примерно по 60 тысяч в год, а затем, когда она стареет, ее отдают в односменный режим и пробег получается тысяч 25-30.
Из собственного опыта – последние машины, которые списывали в моем депо, были с пробегом 600-700 тысяч и возраста 15-16 лет.

Сибиряк писал(а):

> Оказывается, в документе «Руководство по системе ремонтов
> трамвайных вагонов и троллейбусов» Р-1132545-2505-01 2001 года
> ни слова не сказано насчет срока службы троллейбуса.
> Регламентируются только виды осмотров и ремонтов. Осмотры – ЕО
> (каждые сутки), КПО (2 раза в неделю – это новшество появилось
> только в этом руководстве, раньше не было, а интересно,
> где-нибудь этот осмотр ввели?), ТО-1 (1 раз в 7 дней), ТО-2
> (9-15 тыс км), ТР (65-90 тыс км), КР (195-270 тыс км). Еще есть
> капитально-восстановительный ремонт, но пробегами и временем он
> не регламентирован – видимо, подразумевается, что он проводится
> вместо очередного КР по потребности.
К сожалению я задержался с ответом. Но в имеющимся у меня учебнике срок службы трактуется несколько не так. Процитирую книгу:
++++++++++++
Максимов А.Н. Городской электротранспорт: Троллейбус: Учебник для нач. проф. образования / Анатолий Николаевич Максимов.— М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 256 с.

10.5. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Общие сведения. Капитальный ремонт предназначен для приведения троллейбуса в техническое состояние, обеспечивающее его эксплуатацию до следующего капитального ремонта. Периодичность проведения капитального ремонта установлена при пробеге не более 270 тыс. км.
...

10.6. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ, ВЫРАБОТАВШИХ СВОЙ РЕСУРС
Троллейбус считается выработавшим свой ресурс либо после истечения срока полной амортизации, составляющего для троллейбуса десять лет, либо после пробега 600 тыс. км с момента ввода в эксплуатацию. Оценка технического состояния троллейбуса, выработавшего установленный срок амортизации, производится комиссией организации ГЭТ в соответствии с РД «Порядок продления срока эксплуатации подвижного состава сверх амортизационного в предприятиях городского электротранспорта».
На основании выводов комиссии организация ГЭТ принимает решение о проведении текущего или капитально-восстановительного ремонта.
Целью капитально-востановительного ремонта (КВР) является восстановление ресурса основных узлов и агрегатов для обеспечения дальнейшей эксплуатации троллейбуса на срок не менее чем один межремонтный (между КР) пробег при условии выполнения эксплуатационным предприятием текущих ремонтов и технического обслуживания в соответствии с действующей системой.
При производстве КВР необходимо руководствоваться следующими нормативно-техническими документами:
-техническими требованиями к проведению капитально-восстановительного ремонта троллейбусов ЗИУ-682 и ЗИУ-683Б;
-руководством по капитальному ремонту троллейбуса ЗИУ-9.
++++++++++++
То есть ограничение в 10 лет всё таки есть. Хотя оно не жесткое. Если собрать комиссию и проверить троллейбус, то можно ограничиться даже текущим ремонтом(необязательно делать КВР в 10 лет).


> Насколько я помню из институтских лекций, за жизнь троллейбуса
> должно быть проведено 3 КР, то есть получается пробег 1080 тыс
> км (вместо 4-го КР – списание). Реально такого пробега можно
> достигнуть лет за 20 – первые лет 7 машина набегает примерно по
> 60 тысяч в год, а затем, когда она стареет, ее отдают в
> односменный режим и пробег получается тысяч 25-30.
3 КР за срок службы и пробег более миллиона километров это похоже на нормативы для трамваев. Нормы для трамваев сильно отличались от норм для троллейбусов. Например по нормам 70-80х годов для трамвая предполагалось 3 КР, а для троллейбуса только 1 КР.

> Из собственного опыта – последние машины, которые списывали в
> моем депо, были с пробегом 600-700 тысяч и возраста 15-16 лет.
Вполне совпадает с нормами на пробег. Действующие сейчас нормативы это 600 тысяч, а нормативы 70-80х годов это 780 тысяч.
А ограничение по возрасту(10 лет)вероятно ввели относительно недавно.