0

учусь на специальности "элеткротранспорт". две недели назад получил задание на диагностику схемы управления ЗиУ 682Б. Прочитал на форумах темы о секвенции, о работе схемы. принцип работы более или менее понятен. о секвенции вообще не доходит. кто нибудь может объяснить с чего лучше начать и какую соблюдать последовательность. заранее благодарен.из материалов есть только книга Вишника о 682Б и несколько журнальных статей...

Тумблер "секвенция" позволяет опробовать все низковольтные режимы пуска со снятыми токоприемниками.
Под диагностикой подразумевается профилактика (ТО-1, ТО-2) или поиск неисправности?

насколько я понял, под диагностикой подразумевается профилактика с поиском возможных неисправностей

В случае профилактики с поиском неисправностей, иначе говоря любой вид ТО, "секвенция" используется для имитации работы реле напряжения, т.е. когда есть необходимость(например неисправно РН,сняты токоприемники,и т.п. ситуации) "заставить" собраться схему управления, для проверки ее работоспособности и последовательности включения контакторов ЛК,Ш,Р реле РВ и СР, а также для регулировки работы ГРК(скорость врашения вала с проф. шайбами).
Например на "секвенции" можно проверить последовательность вывода пусковых сопротивлений,для обнаружения причины неисправности "рывок при разгоне троллейбуса".
При регулировке (ремонте,диагностике) цепей упр-я эл.динамического торможения секвенция не используется.
Все зависит от конкретных неисправностей троллейбуса.Пишите ЧТО ИМЕННО нужно диагностировать. При необходимости можно расписать весь процесс диагностики неисправностей цепей упр-я троллейбуса ЗиУ 682Б, но это будет трактат чуть меньше чем "Война и мир"

разговаривал с преподавателем. как и несколько предыдущих десятков раз его ответ был вполне впечатляющий... "ну вы посмотрите что можно сделать. ведь когда вы приходите к доктору он не разрезает вас чтобы поставить диагноз, а лишь только определяет болезнь по симптомам...ну в общем возьмите свою реостатно-контакторную схемку управления и в добрый путь." и еще примерно несколько абзацев в том же духе. в общем посидел в библиотеке и вроде как примерно понял, что нужно разбить схему на несколько частей, и протестировать как изменяются выходные параметры при каких либо поломках, и какими эти выходные параметры должны быть при нормальной работе всего механизма. ух какой рассказ получился...

Зачем изобретать велосипед?! Схема и так уже разбита по позициям и даже даны параметры когда,где и что должно быть. Смотри таблицу срабатывания схемы контакторов! Вопрос лишь в том в каком месте конкретного троллейбуса снимать показания, т.к. монтаж бывает расходится с типовыми схемами.
З.Ы. Есть интересная наработка (небольшое изменение схемы ЗиУ 682) позволяющая отключать ТЭД от КС как только эл.динамическое торможение перестает быть эффективным.Получаемый эффект:
1)нет тока утечки по ТЭД во время посадки-высадки пассажиров
2)Нет нагрева ТЭД (параллельной обмотки) при отсутствии вентиляции ТЭД
3) Банальная экономия эл.энергии.
При этом все требования ПТЭ, Инструкции по эксплуатации выполняются. Опробованно примерно на 30 троллейбусах. Схема работает, пока жалоб нет.

К примеру контактора не подключается-не размотал серво двигатель ГРКа, чтобы не выходить их кабины и идти к левому борту что бы его разматывать в ручную нужно в ручную подкинуть ЛК-1, способ работает в 95% случаев. Если троль при наборе скорость имеет явно выраженное прерывание в ускорении вплоть до ощутимого толчка- нет контакта на какой либо позиции в ГРКа, контакты не замыкаться и сопротивления "выпадают" из участия в плавном наборе скорости(Хотя причин бывает много). Выбивает автомат (автоматически выключатель) вез видимой сильной нагрузки на ТЭД- Сильный износ щеток на коллекторе в следствии возникает дуга и ток большой силы, а может меж витковое замыкание в ТЭДе.
Тумблер "секвенция" позволяет замкнуть рабочие контакты реле времени и запитать цепь управления при снятых токоприемниках или при движении через мойку где напряжение на КС 50В при таком напряжении РВ не работает.
Толчок при трогание с места(когда ЛК-1 ЛК-2 и ЛК-3 с срабатывают одновременно) В идеале ЛК-3 должен подключатся с некоторой задержкой в 0,3-0,5с- причина не работает один из двух контактов реле времени (реле выбора люфта) или же оно не верно отрегулировано. Если во время ускорения срабатывает реле защиты контактора отключается- неверно работает реле ускорения заставляя сер.двиг. быстро наматывать позиции тем самым увеличивает силу тока на ТЭД или же реле защиты отрегулировано на более меньшую силу тока от номинальной

Для интересующихся. Пишу очень кратко и только самое основное. Будет возможность нарисую схему, ну а пока извините!
Доработка схемы ЗиУ 682 заключается в следующем:
1. На контактор Ш2 необходимо поставить низковольтную группу контактов(нормально замкнутый и разомкнутый контакты).
2. Реле РМТ регулируется на ток отпускания якоря менее 5 ампер,а контакт РМТ в цепи включения контатора Т и Ш3 делается нормально разомкнутым.
3. Нормально разомкнутый контакт Ш2 ставится в цепь самоблокировки, параллельно контакту РМТ (21-22). Нормально замкнутый контакт Ш2 ставится параллельно контакту РМТ в цепи включения котакторов Т и Ш3.
4. Контакт РВ1 включается параллельно ТК1-2 (5-20).
5. необходимо повести как можно ближе пневмотормоза к электродинамическим ,но без наложения пневматики на электрику!!! Регулировка осуществляется за счет изменения длины тяги от тормозного контроллера к тормозному крану.
Как схема должна работать:
При нажатии на тормозную педаль создаются цепи питания: 5("+") - ТК1-2 (5-20) - Ш2(нормально замкнутый!) - блокировки ЛК - катушка Т - Б("-") + цепь включения Ш3.После начала торможения включается РМТ.
При дальнейшем торможении (второе положение тормозной педали РМТ и Ш2 включены) цепь питания будет следующей: 5("+") - ТК1-2 (5-20) - РМТ (контакт Ш2 разомкнулся)- блокировки ЛК - катушка Т - Б("-") + цепь включения Ш3.
В цепи Ш2 создается цепь самоблокировки через контакт Ш2 (21-22).
Как только скорость движения (торможения) троллейбуса будет менее 3-5 км/ч, ток протекающий в катушке РМТ тоже уменьшится(около 3-5 ампер) и оно(РМТ) отпустив свой якорь обесточит контактора Т и Ш3 тем самым отключит ТЭД от контактной сети. Дальнейшее торможение осуществляется с помощью пневмотормозов.

Да не нужны тут особые подробности работы схемы, достаточно знания принципа её работы в самых общих чертах.

Принцип диагностики может быть, например, такой: при проверке секвенции реостатный контроллер поочередно проходит все позиции.
В процессе этого дела нужно измерить, например, сопротивление силовой цепи (либо ток, протекающий через неё при подключении цепи к низковольтному источнику) в зависимости от времени.
Отсюда по времени определяются скорость вращения вала контроллера, проверяется работа шайб и кулачковых элементов (соблюдается ли последовательность замыкания контактов, нет ли запаздывания в сборе цепи при износе шайбы либо люфте в кулачковом элементе), выдерживается ли требуемое сопротивление на каждой из позиций (а может у реостата где-то обрыв либо замыкание).
Графики тока и сопротивления как серводвигателя, так и силовой цепи при проходе РК одной позиции есть в учебниках по электрооборудованию.
Такая идея звучит, наверное, утопично, но показывает возможность определения многих вещей всего по одной зависимости. А в учебной работе большего и не надо))


>>в общем посидел в библиотеке и вроде как примерно понял, что нужно разбить схему на несколько частей, и протестировать как изменяются выходные параметры при каких либо поломках, и какими эти выходные параметры должны быть при нормальной работе всего механизма.

Ну так молодец :) Примерно это и требовалось написать.