Хотелось бы услышать компетентные мнения об обыте эксплуатации "низкопольников" в городах России и, прежде всего, в Москве. Как это происходит в условиях состояния наших автодорог, особенно, в осенне-зимний период эксплуатации, когда снежные валы на дорогах в отдельные дни намного выше уровня пола этих машин.
И вообще, если откровенно? "Низкопольники" действительно необходимы? Или это проявление махровой "лужковщины"? Типа, заботы об инвалидах и т.д. а также если деньги некуда девать.

http://fot.com.ru/index.php?act=module&module=gallery&cmd=si&img=11018

http://fot.com.ru/index.php?act=module&module=gallery&cmd=si&img=11017

Я в том смысле, что истинной правды не узнаете ни когда ...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.06.07 12:33 пользователем Илья(Грохотайло).

Илья(Грохотайло) писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://fot.com.ru/index.php?act=module&module=gall
> ery&cmd=si&img=11018
>
> http://fot.com.ru/index.php?act=module&module=gall
> ery&cmd=si&img=11017
>
> Я в том смысле, что истинной правды не узнаете ни
> когда ...

Неужели все так засекречено??? :-)
Меня больше интересует не то, что они конструктивно "сырые" и ломаются чаще обычных. Зто-то как раз более чем очевидно. Хочу понять, как они с нашими дорожными условиями уживаются.

Иннокентий! писал(а):
-------------------------------------------------------

> Хочу понять,
> как они с нашими дорожными условиями уживаются.

Клиренс у них должен быть такой же (около 16 сантиметров) как у высокопольных моделей, диаметр колес - не меньше, чем у КАМаЗов. Так что дороги тут как раз никакого влияния оказать не могут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.06.07 14:48 пользователем Vadims Falkovs.

Не знаю чего там говорят умные товарищи в парках но расскажу впечатления простого пассажира:
начнём с вологодцев: поначалу мне в них всё нравилось, особенно в тех, где поставили "сканиевские" сидушки. Разгон неплохой, не дёргает как реостатников, ТИСУ не сильно шумит. Но недостатки перевешивают все достоинства: во первых он не низкопольник, а безступенник, поскольку пол у него не такой и низкий (с проезжей части легче в ЗиУ-9 залезть, чем в него) далее внутренняя отделка выполнена почти целеком из металла, причём этот металл держится на шурупах, которые на некоторых машинах уже стали выпадать. На неровной дороге это всё грохочет довольно сильно (в новых машинах это не так заметно, ибо шурупу не расшатались. Ограждения накопительной площадки тоже сделано из металлического листа и вставлена в крепления без резиночки, опять же повод погрохотать, та же фигня с отопителями. Ну а откидные форточки - тоже не есть хорошо. Короче хорошая задумка испорчена топорными решениями и такой же сборкой.

Мегаполис: из-за того, что наружная обшивка у него прикручена к кузову смотрится сбоку он не очень, впрочем пассажиру надо внутри сидеть, а не разглядывать проезжающие тролли. Внутри поражает компоновка салона: при наличии всего 19 сидячих мест, места для стояния довольно мало. Пол у него также не особо низкий, но пониже чем у вологодского товарища (это я от земли считаю), и нету ступеньки в задней двери. Видимо борьба за полную низкопольность (которая лично мне кажется излишней) привела к такому дурацкому салону. Зато обшивка внутренняя в основном из пластика или отсутствует вовсе (т.е. просто покаршенный несущий элемент кузова). А вот ТИСУ так воет, что на задних сидениях могут сидеть только глухие или мазохисты. Да и непонятно почемму используются высокие ЛиАЗовские двери, когда есть низкие.

Садко: я считаю самая удачная модель из вышеперечисленных, ЛиАзовский кузов и негромкая ТИСУ - чего ещё для счастья надо. Особенно радует его возможность заваливаться на бок на остановках (видимо унаследована от автобусного собрата) и наличие люка под креплением со Штангами, т.е. в центре автобуса можно стоять обдуваемый ветерком. Форточки у него сдвижные, но довольно узкие. Компоновка салона, конечно, не самая лучшая, но вполне терпимая. Ну и глухая стена сзади тоже не добавляет ему очков.

Мнения эксплуататоров этой техники с удовольствием также почитаю.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.06.07 23:00 пользователем karelalex.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Садко: я считаю самая удачная модель из
> вышеперечисленных, ЛиАзовский кузов и негромкая
> ТИСУ - чего ещё для счастья надо. Особенно радует
> его возможность заваливаться на бок на остановках
> (видимо унаследована от автобусного собрата) и
> наличие люка под креплением со Штангами, т.е. в
> центре автобуса можно стоять обдуваемый ветерком.
> Форточки у него сдвижные, но довольно узкие.
> Компоновка салона, конечно, не самая лучшая, но
> вполне терпимая. Ну и глухая стена сзади тоже не
> добавляет ему очков.
>
> Мнения эксплуататоров этой техники с удовольствием
> также почитаю.


Садко не громкий??? Да, сам привод, ТИСУ и прочее тихо достаточно, но вот салон внутри.. Ехал я на нём недавно, по 3-му маршруту (4014), уж как он дребезжал на кочках и Лесной где трамвайная линия... Я думал, тролль разваливается на ходу. :) Там салон ещё требует доработочки небольшой, хотя в целом машинка хорошая. Весь в синих тонах выдержан, сиденья весёленькие :) А вот отсутствие заднего окна конечно плоховато. Уж больно дико там смотряться штангоуловители на "спине" у него, при отсутствии хоть какого-то окна. Когда мы видели этот тролль, брат у меня сказал, что сзади он на грузовой тролль похож :)
Ну а всё равно, в целом это пока мой взгляд лучший низкопольный троллейбус.

Да, и кстати, никто случайно не в курсе, почему его именно Садко назвали? Какое он отношение имеет к этому сказочному персонажу? :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.06.07 23:26 пользователем Серёга.

Серёга писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, и кстати, никто случайно не в курсе, почему
> его именно Садко назвали? Какое он отношение имеет
> к этому сказочному персонажу? :)

0

Серёга писал(а):
-------------------------------------------------------
> Спасибо за прояснение! Логично назвали кстати. Тогда надо все Бч и Бк заменить на эти машины. Чтобы название оправдывало :)

Получается, что никаких преимуществ у низкопольников нет, а все это не более чем «дешевый» популизм, с инвалидами связанный. Если так, то не слишком ли высокая цена? (в 2 раза дороже обычных моделей?) Может я чего-то и не понимаю, но все же. Как идет низкопольник по неочищенной от снега улице? Неужели это совсем никак не сказывается на кузове? Преждевременный его износ вследствие дополнительных фактов коррозии и т.д. И вообще, сколько лет они прослужат? Неужели тоже по 15-20 лет выдержат?

Иннокентий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Получается, что никаких преимуществ у
> низкопольников нет, а все это не более чем
> «дешевый» популизм, с инвалидами связанный.

Ну, это не совсем там. Более удобно и пожиым людям, и маочкам с колясками и с детьми, да и остальным пассажирам. Благодаря этому посадка происходить должна более быстрыми темпанми.

> Если
> так, то не слишком ли высокая цена? (в 2 раза
> дороже обычных моделей?)

Высокая. Но не везде. Низкопольник должен стоить примерно столько (при одинаковом электрооборудовании и системе управления) сколько высокопольник.

> Может я чего-то и не
> понимаю, но все же. Как идет низкопольник по
> неочищенной от снега улице?

Также как и высокопольник. У них же клиренс все равно одинаковый.

> Неужели это совсем
> никак не сказывается на кузове?

Это зависит от кузова. По факту, кузов должен прожить вю жизнь троллейбуса. 12 лет.

> Преждевременный
> его износ вследствие дополнительных фактов
> коррозии и т.д.

При правильной обработке кузова гарантия от сквозной коррозии должна быть почти на срок жизни троллейбуса.

> И вообще, сколько лет они
> прослужат? Неужели тоже по 15-20 лет выдержат?

Нормативный срок службы троллейбуса, если не ошибаюсь, - 12 лет.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нормативный срок службы троллейбуса, если не
> ошибаюсь, - 12 лет.

В Российской Федерации по действующему законадательству нормативный срок жизни абсолютно любого троллейбуса составляет 10 лет. После этого троллейбуса переходит в категорию машин со 100% износом со всеми вытекающими отсюда юридическими последствиями.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
а безступенник, поскольку пол
> у него не такой и низкий (с проезжей части легче в
> ЗиУ-9 залезть, чем в него

Так в парке вывели РУПом, пол какй хош высоты тебе сделяют.

Т.е. налицо исключительно социальный фактор. Никаких экономических, технологических и эксплуатационных факторов в пользу «низкопольника» не приводится. Тогда уместный вопрос: почему при советской власти, которая уж куда более была социально ориентирована («Все лучшее – детям!» и т.д…), не возникало подобных идей с «низкопольниками». Или я чего-то не знаю?

К тому светлому моменту, когда советская социально-ориентированная власть приказала долго жить, низкопольников небыло вообще нигде. Социально-неориентированные капиталисты к низкопольникам добрались где-то году к 1993-5. Для этого потребовались портального типа мосты, которые, как я понимаю, в несоциально-ориентированной России до сих пор целиком и полностью не выпускаются. Кстати, в социально-ориентированной советской власти общественный транспорт финансировался исключительно по остаточному принципу и воспринимался как один из элементов производственных отношений, доставляющий рабочую силу к месту приложению труда. Поэтому об улучшении условий проезда для создания комфорта индивидуумам при иней задумывались мало.

Иннокентий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. налицо исключительно социальный фактор.
> Никаких экономических, технологических и
> эксплуатационных факторов в пользу «низкопольника»
> не приводится.

0

>К тому светлому моменту, когда советская социально-ориентированная власть >приказала долго жить, низкопольников небыло вообще нигде. >Социально-неориентированные капиталисты к низкопольникам добрались где-то году к >1993-5.

Это не совсем так. Первый низкопольный автобус в Европе построил Неоплан в конце 70-х, если не ошибаюсь. Но в серию не пошёл, ибо вышел чересчур дорогим. В советском союзе приблизительнов то же время тоже был разработан ЛАЗ 360ЭМ в уровнем пола 360мм и электромеханической трансмиссией. Ещё добавлю, что лучше финансирование транспорта по остаточному принципу, чем полное отсутствие финансирования, как это у нас местами встречается.

Чока писал(а):
-------------------------------------------------------
> >К тому светлому моменту, когда советская
> социально-ориентированная власть >приказала долго
> жить, низкопольников небыло вообще нигде.
> >Социально-неориентированные капиталисты к
> низкопольникам добрались где-то году к >1993-5.
>
> Это не совсем так. Первый низкопольный автобус в
> Европе построил Неоплан в конце 70-х, если не
> ошибаюсь.
> Но в серию не пошёл, ибо вышел чересчур
> дорогим. В советском союзе приблизительнов то же
> время тоже был разработан ЛАЗ 360ЭМ в уровнем пола
> 360мм и электромеханической трансмиссией.

Ну, тогда можно сказать, что первый "низкопольный" трамвайный вагон был создан в 1914 году (высота пола 365 мм), однако это не "тендеция", а лишь отдельно взятый "факт". Первые разбработки для серийной эксплуатации начали создавать в 1986 году, а серийный вагон появился в 1990.

> Ещё
> добавлю, что лучше финансирование транспорта по
> остаточному принципу, чем полное отсутствие
> финансирования, как это у нас местами встречается.

Это совсем другой разговор. Мы тута, вроде, о низкопольниках... :-)

HAnS писал(а):
-------------------------------------------------------
> Главным економическим и експлуатационным качеством низкопольника есть скорось высадки и посадки, и как следствие - бОльшее кол-во кругов за день