Цитата (Toman)

Цитата (krechet)
Дуобусы, на мой взгляд нужны только в отдельных случаях, массово в них нет смысла, дорого и неэффективно.

Скажем так - если не нацеливаться именно на дуобус, т.е. машину, способную на полной скорости и мощности ездить без КС, а просто поставить задачу автономного хода, то дешевле (и по конструкции, и по эксплуатации) поставить какой-нибудь небольшой ДВС с генератором, хоть по типу сварочного, чем начинять троллейбус каким-то немыслимым количеством аккумуляторов, которых в нём будет по весу больше, чем среднее количество пассажиров, скажем. И тогда автономный ход спокойно может быть хоть 2-3 км и более - пусть и медленно, но можно своим ходом выехать даже с целой обесточенной секции.

Вопрос в том, какая у нас стоит задача.
1) Если предполагается значительная (2 - 3 километра и более) регулярная эксплуатация вне КС, то должен быть именно дуобус, причём по характеристикам вне КС не сильно уступающий автобусу. Можно, конечно, воткнуть какой-нибудь дешёвый маломощный ДГУ, но тогда он будет разгоняться хуже "лунохода" и плестись в гору 15 км/ч, а это не дело.
2) Если автономный ход нужен только для аварийного объезда и проезда участков, где оптимально повесить КС невозможно, то тут достаточно 500 м, максимум 1 км. Можно, конечно, делать и больше, но я не вижу смысла, так как случаи, когда он реально требуется, крайне редки и усложнять и удорожать конструкцию для этого глупо. Никто не не требует дополнительную ДГУ на электровоз или трамвай. Даже на промышленном ОПЭ1 от использования дизелей в большинстве карьеров отказались, дешевле оказалось провести КС везде.
Кстати, вот ВМЗ-5298 написано, что накопитель конденсаторный, дальность до 3 км. То есть конденсаторного накопителя для второго варианта более, чем достаточно, а весит он, НЯЗ совсем немного. Вопрос, только в том, сколько он стоит?

Цитата (Toman)
Да, оно, конечно, всегда было так - но только для тех идиотов, которые догадаются собственными руками предъявить контру чужую соцкарту.
А правом личного досмотра пассажиров контры не обладают (к счастью), так что лазить по сумкам и карманам не должны. Посему кроме полных идиотов, все псевдодеды спокойно заявляют, что, дескать, незаметно и ловко пролезли под/над турникетом/сбоку/просочились вместе с другим пассажиром, и платят обыкновенный штраф.

А они прибором могут попробовать. У меня жену так прошлом году и раскрутили, она им тоже сперва сказала, что подлезла, ну а один поднёс прибор, типа у неё пенсионная карта...ну и далее стандартная схема, именуемая в уголовной практике "разгон"....

Цитата (Toman)
Это объясняется несколько другим - что на Западе троллейбус не позиционировали так, как в СССР - как будто бы современную модную замену устаревшего и немодного трамвая. Там не заменяли реальный трамвай, с трамвайным пассажиропотоком, на троллейбус. Для них это в основном просто такой автобус, который нужен вместо обычного только или в горах, или если НУ ОЧЕНЬ хочется заморочиться чистотой воздуха и борьбой с шумом. Так что его там просто изначально не было столько, сколько его устроили в Москве путём массового выпиливания трамвая (а потом уже за Москвой последовали и другие города, даже без трамвая - ну как же, модно ведь).

Э нет... Расцвет троллейбуса на Западе - это 1930-50е годы. И вызван он был как раз тем, что к этому моменту износ трамвайных систем первого поколения достиг той степени, что пришла пора массовой замены подвижного состава и рельсов. К тому же в центральной Европе, сами понимаете, после войны от трамвая в значительной степени осталась гора металлолома и битых кирпичей на месте депо. Автобусы к этому моменту ещё не были в состоянии массово перехватить трамвайные пессажиропотоки по ряду причин, и вот тут-то в качестве временной меры на первый план и вышел троллейбус. Он появился чуть ли не в каждом городе, где к тому моменту был трамвай - ведь подстанции уже существовали, и к ним подцепиться проблем не было. В той же Германии было порядка двух сотен троллейбусных систем! Троллейбус потихоньку перехватил бывших трамвайных пассажиров, в том числе и на некоторых интерурбанах (типа Тун-Интерлакен в Швейцарии). Но к середине шестидесятых автобусы уже оказались вполне в состоянии перехватить пассажиров теперь и у троллейбуса, и началась повальная его ликвидация с заменой автобусом по мере того же физического износа подвижного состава, а троллейбусы живут намного меньше трамваев. Мало какая из центральноевропейских троллейбусных сетей просуществовала более двадцати лет. В Германии осталось три штуки (и только Золингенская более-менее крупная; две других - это микросети по полтора маршрута). Относительно много троллейбусов в Швейцарии, хотя и меньше, чем когда-то было. Но тут причина их сохранения - дешёвое электричество и местами сложный рельеф. Вот, скажем, от троллейбусов пару лет назад избавился Базель. Сейчас в Женеве строится трамвайная линия в Bernex, как раз на замену существующему троллейбусу. Аналогично, строятся две новые трамвайные линии в Берне, также в качестве замены троллейбусу.
Были и попытки вновь внедрить троллейбус, уже второго поколения, но не особо удачные. Скажем, в Инсбруке троллейбус был повторно построен, а затем столь же повторно закрыт. Трамвай же, если ему суждено было пережить волны закрытий 50-60х годов, вполне спокойно работает и дальше.

Цитата (Дибуны)

А они прибором могут попробовать.

Может быть, и могут. Но это если у них прибор есть. Все те контры, которых я встретил за время нынешнего бума, прибора не имели. Он такой подходит, "билет покажите", а я говорю - "доставайте приборчик, типа - у меня карта". А они говорят - прибора нет, так показывайте. Ну что, почему бы нет, показываю карту с 3 НОТными мордами :) Впрочем, я бы им с тем же успехом мог её показать, и если бы оплата год назад как истекла. Да и, по большому счёту, даже самодельную подделку можно было бы показать, сквозь слой прозрачного пластика-то. Так что если бы у них прибор был, они бы не упустили возможность проверить такой моментик.

А если у них прибор есть... Ну, тогда псевдодедам рекомендуется после прохода сразу прятать карту в металлический контейнер. Или ховать в такое место, куда контры просто не догадаются тыкать своим прибором.

Более сурово с этим в метро - там на турникете сзади лампочки, и можно просто не заметить проверяющего товарища - и тогда уже не отвертеться, никакой контейнер не поможет. Меня в своё время так проверяли на Арбатской ФЛ, когда я был ещё студентом и ездил соответственно по студенческой карте, пришлось показывать студенческий.

В метро точно. Жена тоже как то заходит на ст. Ленинский проспект, прошла под "псевдодеда", милиционер : "Ваши документики". Она паспорт, он посмотрел, теперь покажите карту, по которой прошли. Жена: "Не покажу" :) Милиционер :"А почему это Вы не покажете? "Потому что она не Ваша". Потом так, ладно, москвичка, идите..только другой раз увереннее проходите, издалека видно, что вы не по своей идёте :)

Цитата (Александр Елагин)

Э нет... Расцвет троллейбуса на Западе - это 1930-50е годы. И вызван он был как раз тем, что к этому моменту износ трамвайных систем первого поколения достиг той степени, что пришла пора массовой замены подвижного состава и рельсов. К тому же в центральной Европе, сами понимаете, после войны от трамвая в значительной степени осталась гора металлолома и битых кирпичей на месте депо.

Так это же совсем другое дело, чем в Москве. То, что Вы описываете - это ситуация, что трамвай так или иначе загнулся, или разрушен, ну или его постепенно "загнули" (как у нас сейчас в Иваново и др. подобных случаях), а после этого пустили троллейбус. Не в качестве полноценной замены, а как бы хоть что-то - раз трамвай всё равно загнулся. Тот факт, что потом его заменили в большинстве случаев на автобус, а не на трамвай, говорит о том, что полноценной заменой трамвая он вообще-то и не был. Он был заменой максимум уже наполовину загнувшегося трамвая. Собственно, именно это я и хотел сказать.


У нас же в Москве троллейбус появился именно на замену выпиливаемым трамвайным маршрутам - но при в целом живой, здравствующей и в общем-то, даже можно сказать, количественно расширяющейся трамвайной сети. Т.е. тогда речь абсолютно не шла, и близко, о каком-то коллапсе трамвая в Москве, о предстоящем закрытии всей системы и т.п. Хотя может быть, ПС трамваю и не хватало в какой-то степени, но это именно на волне расширения сети и движения, а не по невосполняемому износу. Т.е. это была не замена коллапсирующей системы в целом и некая дешёвая альтернатива, а волюнтаристская замена отдельных маршрутов при в целом благоприятной для трамвая ситуации, когда целью было не "пустить хоть какой-то ОТ, на сколько хватит средств", а именно "убрать с этой улицы трамвай любой ценой". И это была (по крайней мере, по задумке) замена живого, здорового трамвая, а не полудохлого, что есть две большие разницы.

Цитата (Александр Елагин)
Э нет... Расцвет троллейбуса на Западе - это 1930-50е годы. И вызван он был как раз тем, что к этому моменту износ трамвайных систем первого поколения достиг той степени, что пришла пора массовой замены подвижного состава и рельсов. К тому же в центральной Европе, сами понимаете, после войны от трамвая в значительной степени осталась гора металлолома и битых кирпичей на месте депо. Автобусы к этому моменту ещё не были в состоянии массово перехватить трамвайные пессажиропотоки по ряду причин, и вот тут-то в качестве временной меры на первый план и вышел троллейбус. Он появился чуть ли не в каждом городе, где к тому моменту был трамвай - ведь подстанции уже существовали, и к ним подцепиться проблем не было. В той же Германии было порядка двух сотен троллейбусных систем!

Вообще-то, не во всех тех 200 немецких городах исчез трамвай. В больших, со значительными пассажиропотоками трамвай оставался, и в них троллейбус играл второстепенную роль, обычно работая от конечных трамвая в ближайшие пригороды или по хордовым менее значимым маршрутам (оба Берлина, Потсдам, Дрезден и т.д.). Все это вело к значительным неудобствам: малый пассажиропоток, длинные нулевые рейсы, несоединенные участки сети в одном городе, дороговизна содержания двух или нескольких маленьких троллейбусных парков, каждый на 1-2 маршрута, иногда даже необходимость доставлять тягачами троллейбусы на маршрут из депо. И вот когда дело дошло до замены п/с или еще какие проблемы возникли, такие троллейбусные системы и заменялись автобусами.

Цитата (Александр Елагин)
Трамвай же, если ему суждено было пережить волны закрытий 50-60х годов, вполне спокойно работает и дальше.

Не совсем верно. Уже в 80-х были закрыты трамвай Фюрта, Оффенбахa, Хагенa, Киля (или Любека??, я их путаю), по-моему, в 1982-м Vestische Strassenbahn (Реклингсхаузен), в 1987-м - Вупперталь, в конце 70-х - Эсслинген, Гамбург, Фленсбург.

Но ведь через Вупперталь проходит Рейн-Рурский штадтбан. Что же там закрыли в 87-м?

Цитата (Конст. Карасёв)
Но ведь через Вупперталь проходит Рейн-Рурский штадтбан. Что же там закрыли в 87-м?

Ответ прост: в 1987-м там закрыли... - барабанная дробь - ... трамвай!

Через Вупперталь сейчас проходит линия дойчебановского Шнельбана т.е. с некоторыми допущениями - эквивалент электрички. Также там существует монорельс, но речь о этих видах транспорта не шла.

Цитата (Сергей_П)
Не совсем верно. Уже в 80-х были закрыты трамвай Фюрта, Оффенбахa, Хагенa, Киля (или Любека??, я их путаю), по-моему, в 1982-м Vestische Strassenbahn (Реклингсхаузен), в 1987-м - Вупперталь, в конце 70-х - Эсслинген, Гамбург, Фленсбург.

Фюрт - это ж отдельная песня, если бы не метро, то эта подсеть нюрнбергского трамвая вполне здравствовала бы и сейчас. Вообще удивительно, что в Нюрнберге-то трамвай уцелел после всего, что с ним учинили...
Вупперталь и остатки Фестише... в общем, это были не жильцы, а пережитки индустриальной эры Рура. К моменту закрытия в Вуппертале оставалась в общем-то одна линия по главной улице, параллельная швебебану на значительном протяжении. Эсслинген - здесь троллейбус вышел победителем, хотя к противоположному концу бывшего интерурбана END сейчас вроде как подходит какая-то из штутгартских штадтбанных линий. В Гамбурге и Киле сейчас намереваются трамвай каким-то образом восстанавливать, насколько мне известно.
Но в целом всё равно выходит, что основная масса трамвайных систем центральной Европы в семидесятых-восьмидесятых сохранилась. Более печальна окончательно произошедшая в этот период ликвидация бельгийской сети Vicinal; впрочем, это можно отнести к затянувшейся эпохе деиндустриализации шестидесятых годов.

Цитата (Александр Елагин)

Цитата (Сергей_П)
Не совсем верно. Уже в 80-х были закрыты трамвай Фюрта, Оффенбахa, Хагенa, Киля (или Любека??, я их путаю), по-моему, в 1982-м Vestische Strassenbahn (Реклингсхаузен), в 1987-м - Вупперталь, в конце 70-х - Эсслинген, Гамбург, Фленсбург.

Фюрт - это ж отдельная песня, если бы не метро, то эта подсеть нюрнбергского трамвая вполне здравствовала бы и сейчас. Вообще удивительно, что в Нюрнберге-то трамвай уцелел после всего, что с ним учинили...

Согласен, изнасиловали трамвай. И тем не менее..
Фюртовская сеть когда-то составляла 2 линии внутри Фюрта и одна с западной окраины в Нюрнберг. Четыре колеи от Фюрта до Нюрнберга, и если б не метро...

Цитата (Александр Елагин)
Вупперталь и остатки Фестише... в общем, это были не жильцы, а пережитки индустриальной эры Рура. К моменту закрытия в Вуппертале оставалась в общем-то одна линия по главной улице, параллельная швебебану на значительном протяжении.

Вообще-то к моемнту закрытия обычно любая трамвайная сеть представляет из себя одну и ту же фигуру - жопоид. Всегда. Как ни крути.
А еще в начале-средине 80-х в Вуппертале было 6-7 линий, и зная немцев, это ж 6-8 полноценных радиусов. (Надо б посмотреть, если последняя линия была вдоль реки. Дойду до дома, гляну.)
В Реклингсхаузене - то же самое, только на несколько лет ранее. Вы же знаете, что там было линий 20-22? И там тоже люди живут?

Цитата (Александр Елагин)
Эсслинген - здесь троллейбус вышел победителем, хотя к противоположному концу бывшего интерурбана END сейчас вроде как подходит какая-то из штутгартских штадтбанных линий. В Гамбурге и Киле сейчас намереваются трамвай каким-то образом восстанавливать, насколько мне известно.

В Эсслингене троллейбус, насколько я понимаю, даже и не шел в том же направлении как END.

Цитата (Александр Елагин)
Но в целом всё равно выходит, что основная масса трамвайных систем центральной Европы в семидесятых-восьмидесятых сохранилась. Более печальна окончательно произошедшая в этот период ликвидация бельгийской сети Vicinal; впрочем, это можно отнести к затянувшейся эпохе деиндустриализации шестидесятых годов.

1. Я думал, мы говорим о Германии.
2. БОЛЬШИНСТВО (не ВСЕ) после 80-х, конечно, сохранились.

Вот, посмотрел хроники Вуппертальского трамвая.
Последняя линия трамвая метровой колеи между вокзалом Еберфельд (Bahnhof Eberfeld) и Doenberg снята в 1971 году.
После чего остались лишь линии с нормальной колеей.
На 1982 год существовало 5 линий:
601 Wieden - Lenneper Strasse
602 Klinikum Barmen - Weiherstrasse
606 Bahnhof Eberfeld - Weiherstrasse
608 Bahnhof Barmen - Langerfeld
611 Gabelpunkt - Langerfeld
Сеть имела 6 полноценных радиусов и кольцо вокруг центра Бармена.

16/06/1985 линии 602 и 608 отменены. Когда была отменена 606 - не нашел.
Система приобретает вид жопоида: движение большей частью вдоль линии монорельса от трампарка куда еще можно:
601 Hecklinghausen - Wieden
611 Hecklinghausen - Gabelpunkt
Ну и так далее, не долго мучилась старушка.


По Vestische Strassenbahn:
1964 год - 100 вагонов, 34,2 миллиона пассажиров в год, что в два раз а меньше, чем в Дортмунде (63,3 млн) и в 2 раза больше, чем в ныне существующем Крефельде (16,8).

Цитата (Сергей_П)
Вот, посмотрел хроники Вуппертальского трамвая.
Когда была отменена 606 - не нашел.

2 марта 1984.

Цитата
Система приобретает вид жопоида: движение большей частью вдоль линии монорельса от трампарка куда еще можно:
601 Hecklinghausen - Wieden
611 Hecklinghausen - Gabelpunkt
Ну и так далее, не долго мучилась старушка.

Естественно, это же классическая схема: обрезать все "хвостики", после чего оставшаяся часть "из ниоткуда в никуда" становится никому не нужной. А с учётом специфики Вупперталя (зажатость в узкой долине) конец был вполне ожидаем. Плюс ещё сплошь б/у подвижной состав, примерно как до прошлого года в Инсбруке был; так что и с точки зрения имиджа трамвай безнадёжно проигрывал.

Цитата
По Vestische Strassenbahn:
1964 год - 100 вагонов, 34,2 миллиона пассажиров в год, что в два раз а меньше, чем в Дортмунде (63,3 млн) и в 2 раза больше, чем в ныне существующем Крефельде (16,8).

Что вполне логично, поскольку Vestische обслуживала (и продолжает это делать, теперь уже автобусами) многочисленные городки в северной части Рура. Суммарно там вполне может набраться пассажиров на пол-Крефельда, который всё-таки более-менее компактен. А плотность рельсовой сети в Дортмунде повыше, населения больше, вот и пассажиров больше набирается.

Вот тут проводилась или проводится голосовалка на тему "Как, на ваш взгляд, нужно бороться с пробками в Москве?"
http://www.rosbalt.ru/poll/245/results/
И результаты конечно... Даже не знаю, что и сказать...

Цитата (Toman)

Цитата (Дибуны)
А они прибором могут попробовать.

А если у них прибор есть... Ну, тогда псевдодедам рекомендуется после прохода сразу прятать карту в металлический контейнер. Или ховать в такое место, куда контры просто не догадаются тыкать своим прибором.

Взрослые дяди, а в сказки верите... т.н. прибор - это маленькая коробочка, работающая на батарейках, т.е. ещё хуже, чем валидатор. Карточку нормально она чувствует, только если её подержать прислонив к нему.
Так что контры просто тупо разводят, рассказывая сказки про прибор. А "псевдодедов" они, очевидно, видят не хуже ментов.