Как в СССР решалось кто будет поставлять в город трамваи: УКВЗ, РВЗ, ПТМЗ (не знаю как он тогда назывался) или зарубежные Tatra, Gotha, Lowa? Аналогичный вопрос по троллейбусам: как решали если будут ЗиУ или Шкоды?

По трамваям.

До появления в СССР Татры-2 все брали кому что ближе (по духу, по месту сборки и т.д.).
Между появлениями Т-2 и Т-3 начали вводить систему деления городов на классы.
После появления в СССР Т-3 города первого класса (например, Москва, Горький и др.) получали Т-3, второго (например, Коломна) - Готу, Лову и РВЗ (кому что), третьего - УКВЗ. ЛРВЗ (который ныне ПТМЗ) и Ленинград были как-то особняком. То есть в Ленинграде был собственный завод по сборке трамваев, и они пользовались его продукцией, не прибегая к обильно помощи других. Если я правильно помню, нижегородские ЛМы пришли туда либо б/у, либо до Т-3.
После развала союза все опять начали брать "кому что ближе", кто-то брал КТМы, кто-то б/у-шные Татры из других городов.

С троллейбусами чуток посложнее.

Считалось, что у Шкоды двигатель мощнее, чем у 9ки, и поэтому Шкоды раздавались в города "с рельефом". Например, в некоторые города Украины и Грузии шли Шкоды, в Беларусь и Молдавию - ЗиУ, более того, ЗиУ шли даже в Грецию.

Понятно, по какому принципу делили на классы? По количеству жителей?

У троллейбусов основной поставщик примерно с 1950 был Энгельс, так что большинству городов выбирать не приходилось. Ещё делали троллейбусы в Киеве(для Украины) и Москве(СВАРЗ) для себя, но видимо после выхода конвейера ЗИУ на максимальную мощность выпуск новых пассажирских троллейбусов на этих заводах прекратился и остался только ЗИУ.
Альтернативой ЗИУ были Шкоды. Шкоды действительно попадали в города со сложным рельефом. ЗИУ специальную горную модификацию троллейбуса выпустил по моему только в 1980(так называемый мустанг, который обсуждался на форуме). Так же распределение ЗИУ/Шкода зависело от местоположения города(далеко на восток Шкоды не попадали). Но основным фактором видимо было пробивная способность республиканского партийного руководства. Шкоду попали в Латвию, Литву, Эстонию, Украину и Грузию. А вот в РСФСР и Белоруссию в советские времена крупных поставок Шкод вроде не было.

А на классы города неофициально делились по престижности. Нижний класс это промышленный город, не являющийся центром области(Нижний Тагил или Набережные Челны). Мог расчитывать только на КТМ. Верхни класс это центр области, который мог расчтитывать также и на Татры или РВЗ. Ещё играло роль географическое положение. Восточнее Иркутска Татры не поставлялись, и в Иркутске проработали недолго.

В Ярославле в начале 60х были поставлены Готы Т2/В2-62, но они не прижились из-за проблем со сходами и малой пассажировместимостью.
К 70м годам снова встал вопрос о выборе ПС. И тут, со слов Сазонова Б.И. - Директора ЯрГЭТ, он принимал решение в выборе, им были предложены на выбор Татры и отечественная продукция.
И Сазонов, как истинный партиец и патриот, выбрал КТМ-5 - как современную отечественную продукцию.
И у нас оказались супертрамваи КТМ-5 !!!!

Как правило, "престижность" городов прямо пропорциональна размерам, числу жителей. Однако Т3 - самый маленький вагон, тогда как КТМ - самый большой. А логичнее ведь большому городу - большой вагон.

Сообщение изменено (10-11-03 10:51)

-

Все сложнее.

До середины 50х в стране был ЖЕСТОЧАЙШИЙ дефицит трамвайного ПС. Троллейбусы же все делались только в Энгельсе, до того только в Москве, до того только в Ярославле, а еще раньше - тоде в Москве, но 13шт собрали и в Киеве. Короче, троллейбусный поставщик был 1, и выбиратьне приходилось, а трамвайных было несколько, но очень слабые и вагоны распределялись так: в первую очередь - в ближайший крупный город (питерские - в Питер, киевские - в Киев, московские/коломенские - а Москву, усть-катавские в Челябинск и т.д.), во вторую - во все прочие крупные города, остальные довольствовались разношерстным б/у.

К середине 50х в стране сформировалось 3 производителя трамвайных вагонов (Питер, Усть-Катав и Рига) и к этому времени произошло такое подразделение. Питер, ввиду просто сумасшедших запросов полностью делал поставки самому себе. Усть-Катав - для городов Урала и самых ОБРАЗЦОВЫХ потребителей (в общем, к концу 50х КТМ-1 получили почти все, но в разных объемах - остальные жили за счет б/у). Рига - для городов и отдельных маршрутов со сложным рельефом плюс для очень некоторых "показательных" предприятий, где они выставлялись на центральные маршруты. Т.е. городов, которые полностью комплектовались рижскими машинами были единицы. В любом случае, в этот период местные факторы, частные заказы и прочая нерегулируемая дребидень играла карйне важную роль. При всем при этом производственные мощности всех 3 заводов были сопоставимыми - около до 100 вагонов (для Усть-Катава читать - поездов) в год.

В конце 50х на арену вышел Киев, который, однако, дальше одиночных поставок не пошел, а работал на себя, и то не удовлетворяя и на половину, ну и, вестимо, Татра с Готой. Было еще несколько заводов типа киевского, но постройки были одиночными, а больше они занимались модернизациями. Но вспомним Татру. Она досталась 6 образцовым (!) хозяйствам, до этого уже активно эксплуатировавших 4-осники (!) - а объяснялось это просто: вагоны были импорные (покупались, кст, в первую очередь не потому, что они были лучше, а потому что своих вагонов не хватало) и хрупкие, а потому за ними нужно было очень внимательно следить. Показуха тоже была весомой, но не настолько. С Готой было аналогично, но городам их давали "рангом ниже" (я говорю о ш/к, с у/к и так все ясно - единсвтенный поставщик), при чем ранг определялся все тем же состоянием хозяйства и процентом 4-осников. Платить за иномарки надо было валютой, потому тут еще играло роль, мог ли себе такие вагоны позволить ГОРОД.

В 1й половине 60х происходит "перетасовка сил". Б/у, как массовое явление, сходит со сцены, а Усть-Катав быстро увеличивает мощности. Вагоны КТМ-2 начинают массово вытеснять б/у и прочую довойну. Татры и Готы настолько крепко приживаются в своих городах, что Рига перестает поставлять свою продукцию в эти "мажорные" города, а потому очень сильно за счет этого расширяет рынок сбыта, почти не повышая объемов производства (это будет происходить, но очень постепенно и попозже). Т.е. РВЗ вместо КТМ получают либо самые отличившиеся по качеству обслуживания предприятия, либо самые "ранговые" (столицы республик и т.п.) При чем значительный приоритет в "повышении ранга" имеют города РСФСР. Питер тоже выходит на всесоюзный уровень, но из-за небольшого количества "избытка", который он распределяет, его клиентами было лишь полдесятка городов его региона, да еще и одиночные поставки по всему Союзу.

К концу середины 60х довойна уже почти вся списана и получается такая картина: полдесятка клиентов Татры - лучшие хозяйства страны, ок.30 клиентов РВЗ, 5 клиентов ЛМ и ок.10 клиентов Готы - лучшие (или подходящие, или засветивниеся - кому как угодно - на самом деле по этому поводу были настоящие бюрократические баталии) из прочих, остальные - на КТМ. При чем, если в 50е стремление получить 4-осники было больше треоретическим, то теперь качество 2-осников не выдерживало никакой критики.

Дальше будет

Во 2й половине 60х в заявил о себе СЭВ, и тут уже появились нотки "распределения". Были закрыты некоторые заводы, а именно небольшие и Гота, в результатае остались только Усть-Катав, Рига, Питер и Татра. При чем Татра в несколько раз увеличила объемы поставок и были найдены новые клиенты - из числа опять же образцовых хозяйств. Большим рывком было и создание вагона КТМ-5 - в его пользу из-за дешевизны (а значит и возможности молниеносно обновить и унифицировать парк) некоторые предприятия отказались даже от РВЗ и Гот. Все, опять же, делалось на основе "бюрократической войны" и частных договоров. Тем не менее, Татры отныне были подвластны только МКХ РСФСР и УССР, с большим трудом их удалось пробить себе Риге, и то погодя. В РСФСР все клиенты на 68 год остались таковыми "до конца" (а Иркутск и Новосиб "отшили" из-за плохого отношения), клиенты РВЗ и КТМ остались "при своем", тогда как на Украине шла настоящая борьба. МКХ УССР РВЗ больше не получал, и оставался выбор - КТМ или Татры, а последних было очень немного. В результате с большим боем "сдался" Мариуполь.

В середине 70х массвое обновление затеял Питер и перестал поставлять свои вагоны в другие города. Но это было не столь значимо - РВЗ, Татра и КТМ получили по одному новому клиенту.
С конца 70х Татра вновь расширила производство (с падением качества) и опять начался поиск новых клиентов (за счет обиженных КТМ-ами и "поднявшихся" - это "пробивалось" много лет, но только сейчас стало возможным), но коснулось это только МКХ РСФСР.
В 1983 Ташкент где-то нарыл инвалюты и взялся покупать чешские Т и Тр - опять местное решение, хотя МКХ УзССР вряд-ли получил бы такое распределение.

В конце 80х начался напряг с инвалютой, кроме того, было закрыто производство на РВЗ, и многие города были насильно переведены с Татр и РВЗ-6 на КТМ-5 и КТМ-8, при чем переход с Татр часто шел под эгидой "сложности с эксплуатацией ТИСУ". После того ,как МКХ теряли свою силу (1991-1993) все закупки начали проводиться на рыночной основе (тендеры и т.п.)

ТРОЛЛЕЙБУСЫ

Альтернативные Энгельсу производители (СВАРЗ, КЗЭТ и Шкода) появились в конце 50х, но первые два поначалу работали только на внутренний рынок, не забывая покупать и "мэйнстрим". Шкоду сначала закупали исключительно под тяжелый рельеф для Украины и Грузии, но уже с начала 60х начали брать и для Прибалтики т.к. там крутилось много инвалюты - это все было решением республиканских МКХ. Однако ,в отличие от ситуации с трамваем, продукция ЗиУ выигрывала или не уступала продукции СВАРЗа и КЗЭТа, поэтому и Москва, и Киев, начали раздавать свои вагоны в др.гг. и брали себе взамен ЗиУ-5 (Киев позже Шкоду), переквалифицировав свое "родное производство" на сторону.

Во 2й половине 60х, как и с трамваем, произошла "перетасовка" - Шкода опять же в несколько раз увеличила объемы производства, вступил в силу СЭВ и началось вот что: МКХ УССР, давшее хоть 1 партию Шкод к-л городу, для унификации ПС теперь снабжало города этими машинами полностью, несколько городов получили их для работы в поездах, но запросы оказались настолько велики, что при первой же возможности предприятия пытались "спихнуть" обратно на ЗиУ. В начале 70х объм выпуска на ЗиУ еще вырос, но упало качество продукции. Было закрыто производство на КЗЭТ и СВАРЗ, в результате поставщиков осталось 2. Шкоду "исторически" брали МКХ Прибалтики, Украины и Грузии, за большую валюту их себе умудрилось отхватить и Баку (как и Ташкент позже). МКХ РСФСР не успело взять себе хоть несколько Шкод, в результате ,после восцарения СЭВ такая возможность у него больше не появилась. То же касается и остальных республиканских МКХ.

На рубеже 70х и 80х объемы производства на Шкоде были несколько снижены, кроме того, МКХ Украины начало выделять гораздо меньше инвалюты на троллейбусы, и многие города заставили "отказаться" от Шкод в пользу ЗиУ, тем более, что теперь в поездах могли ходить и они. Опять же, была эгида невозможности перехода на ТИСУ, т.к. в 1982 году выпуск контакторной модели 9Тр был прекращен. В Грузии эта эгида играла важную роль, и никак не валютная, т.к. предприятия были маленькие и неумелые, и с ТИСУ действительно не справлялись. Были получены партии ЗиУ, а со временем - опять Шкоды, уже тиристорные. В Баку и Прибалтике все осталось по-прежнему.

Снижение квоты инвалюты на ПС в конце 80х на закупках отразилось слабо (разве что на объеме), но получать себе сочлененки 15Тр позволили себе немногие. Это заставило несколько Шкодовских предприятий закупить партии тиристорных опять же ЗиУ-10. Прямых переходов, имеется ввиду принудительных, со Шкоды на ЗиУ в этот период не было.

Зигфрид писал:

> Все, опять же,
> делалось на основе "бюрократической войны" и частных договоров.
> Тем не менее, Татры отныне были подвластны только МКХ РСФСР и
> УССР, с большим трудом их удалось пробить себе Риге, и то
> погодя. В РСФСР все клиенты на 68 год остались таковыми "до
> конца" (а Иркутск и Новосиб "отшили" из-за плохого отношения),
> клиенты РВЗ и КТМ остались "при своем", тогда как на Украине
> шла настоящая борьба.

Все равно - непонятно. Если Татры получали только "образцовые" города, то почему в этот список не был включен "образцовый" в те времена Ленинград. Отмазка типа "Ленинград - особняком со своим заводом" может пройти, если мне ответят на вопрос - а как же Рига со своим заводом все-таки добилась Татр? Ведь Риге тоже могли указать на РВЗ и попросить "не выпендриваться" с Татрами.

И почему в Москве никогда не было Шкод. Москва, пользуясь статусом столичного города, могла позволить себе что угодно.

Anatoly писал(а):

> И почему в Москве никогда не было Шкод. Москва, пользуясь
> статусом столичного города, могла позволить себе что угодно.

Да маленькие и тесные они! Одно дело эксплуатировать их в Сухуми или Симферополь-Алушта. А в Москве давка будет...

А почему в Москву никогда не ввозились импортные сочлиненные троллейбусы в тот период, когда ТС уже, а ЗиУ-10 еще не выпускались? Были же эксперементы со сочленненной Шкодой?

РомкА писал(а):

> а как
> же Рига со своим заводом все-таки добилась Татр? Ведь
> Риге тоже могли указать на РВЗ и попросить "не выпендриваться"
> с Татрами.

Не могли. Трамвай РВЗ-6 в Риге пройти не мог. Устраивать специальные лекала для производства 10-20 вагонов в год (РВЗ же выпускал более 300 трамваев в год) - экономически нецелесообразно. И вообще, "сапожник без сапог". К Питеру это не относится, так как питерские трамваи (благодаря широким междупутиям) - вроде как самые широкие в союзе. Смысла гнать в питер "узкие" - 2500 мм "Татры" - не было. А в Риге, штобы протискивались Татры во многих местах пришлось расширять междупутия. Сначала они ходили только 7 и 9 маршрутам. Затем их пустили по 6-ке. Уже в 1983 году, когда открыли "четверку" до брассы, в Межапарк по 11-ой все еще ходили РМ-ки. По "еденичке" их так и не пустили до самого конца существования линии. Потом "татры" пришли на 5-ку. Последней на "татры" перевели "десятку". Там на две недели было закрыто движение и проведен капитальный ремонт пути и всех разъездов. Говорят, пришлось и пару заборов сдвинуть.

Вагонов "Шкода-10" - в природе НЕ существовало! Первая сочленённая "шкода" фабричного производства - это "Шкода-15Тр". Она появилась где-то в 1986-87 гг. Первые такие вагоны в Риге появились лишь в 1989 году. Тогда в москве уже вовсю ездили "ЗиУ-10".

Виталий Шамаров писал(а):

> > И почему в Москве никогда не было Шкод.

> Да маленькие и тесные они! Одно дело эксплуатировать их в
> Сухуми или Симферополь-Алушта. А в Москве давка будет...

Но ведь Т3 тоже маленькие и тесные. Тогда как огромные КТМы шли в маленькие города.

0

> > Да маленькие и тесные они! Одно дело эксплуатировать их в
> > Сухуми или Симферополь-Алушта. А в Москве давка будет...
>
> Но ведь Т3 тоже маленькие и тесные. Тогда как огромные КТМы шли
> в маленькие города.

Не такие уж КТМ-5 и огромные. И потом, одиночками эти вагоны работали в немногих местах.

-

Сообщение изменено (11-11-03 06:49)

1