Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пока в реальности есть мерседесы с 15 Квт
> вспомогательным двигателем.

Вам ссылку для чего дали?

> Ну давайте посмотрим в диапазоне 100 кВт и что
> мы там увидим?

Какие 100? У старых троллейбусов 110. А ДВС такого не было в стране.

> Если до такого дошло, то значит попытка не более
> чем кустарщина.

Просто не было двигателей таких и всё тут, кустарщина ни при чём.
Если вам мало ЗиУ-9, то сравните МАЗ-103 и МАЗ-103Т, или сравните МАЗ-203 и МАЗ-203Т. Или посмотрите на заднюю часть БКМ-321.

> Да, да. Безусловно так. Сто десятый раз,
> посмотрите габариты и массу жигулёвского двигателя
> и схожего по мощности 50 кВт-ного
> электродвигателя.

Сто десятый раз, сравните палец с ж***.

... и вот почему. Самой важной для двигателя характеристикой является не мощность, а крутящий момент. Именно он играет наибольшую роль при трогании с места, разгоне, преодолении трудных участков дороги. У ДВС, как известно, момент пропорционален числу оборотов двигателя. А вот у электродвигателя крутящий момент постоянен независимо от числа оборотов. Поэтому для одинаковых тягово-скоростных характеристик нужен электромотор с меньшей, чем у ДВС, мощностью.

Вот ДВС мощностью 800 л.с весит 95 кг
http://www.renault.ru/ru/about/f1team/tech/

> У ДВС, как известно, момент пропорционален
> числу оборотов двигателя
Причём нелинейно

> Ну да. У меня есть 75 кВт он раза в два
> больше стиральной машины, а уж по массе....
> Так что насчёт глупости не ко мне
У вас есть? В гараже стоит? Откуда ж вы такой украли? И какого он года выпуска. Повторюсь, не самый современный российский двигатель на напряжение 6 киловольт и мощность 340-400 кВт по размерам не больше аналогичной мощности российского дизеля, ЯМЗ, скажем

SerG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот ДВС мощностью 800 л.с весит 95 кг
> http://www.renault.ru/ru/about/f1team/tech/

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поэтому для
> одинаковых тягово-скоростных характеристик нужен
> электромотор с меньшей, чем у ДВС, мощностью.

Совершенно верно. Поэтому например разгонная динамика Шкоды-14Тр мощностью всего 100 кВт (136 л.с.) сопоставима с современными автобусами мощностью 300-350 л.с.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну а если взять
> асинхронный 100 киловаттный двигатель, то это уже
> серъёзная машина сама по себе весящая поболее
> тонны и размерами с "Оку" наверное.

Асинхронный 100 кВт двигатель для троллейбуса например намного меньше и компактнее. Прямой закономерности мощность/габариты нет, есть куча дополнительных пареметров, в частности, ресурс и режим работы. Тепловозный, а тем более судовой дизель в пересчете на 1 л.с. тоже значительно крупнее и тяжелее, чем легковой.
Равно как и киловаттная дрель значительно компактнее и легче киловаттного промышленного асинхронника.

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> т глупости не ко мне
> У вас есть? В гараже стоит? Откуда ж вы такой
> украли? И какого он года выпуска. Повторюсь, не
> самый современный российский двигатель на
> напряжение 6 киловольт и мощность 340-400 кВт по
> размерам не больше аналогичной мощности
> российского дизеля, ЯМЗ, скажем

Grundfos 2001 г.в.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
>>
>

> Равно как и киловаттная дрель значительно
> компактнее и легче киловаттного промышленного
> асинхронника.

Промышленные они тожн разные. Просто в ОТ не самый легкий режим работы, правда другие плюсы как возможность охлаждения не только своим обдувом.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Просто в ОТ не
> самый легкий режим работы, правда другие плюсы как
> возможность охлаждения не только своим обдувом.

Режим работы не S1 (как у мощных промышленных двигателей), максимальную мощность ТЭД развивает лишь короткое время (особенно на городском и пригородном рельсовом транспорте). Частоту вращения можно более высокой выбрать (садится ресурс и увеличивается цена, зато снижаются массогабариты).

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> >
> Режим работы не S1 (как у мощных промышленных
> двигателей), максимальную мощность ТЭД развивает
> лишь короткое время (особенно на городском и
> пригородном рельсовом транспорте). Частоту
> вращения можно более высокой выбрать (садится
> ресурс и увеличивается цена, зато снижаются
> массогабариты).


Ну S1 не самый трудный. Ведь на ОТ повторно-кратковременный с частыми пусками. Я вот еще к чему, а не приведет к снижению габаритов непосредственно ТЭД интенсивное охлаждение, не воздушное а например жидкостное? Ведь тут все упирается в тепловыделение меди на обмотках..

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну S1 не самый трудный.

Неограниченная по времени работа на полной мощности. Требует принятия соответствующих мер для снижения тепловыделения и рассеивания выделающегося тепла так, чтобы не вызвать теплового повреждения. Что и определяет бОльшие габариты таких двигателей, особенно при отсутствии интенсивного принудительного охлаждения.

> Ведь на ОТ
> повторно-кратковременный с частыми пусками.

Это более тяжелая нагрузка для системы управления (особенно при реостатном пуске). А ТЭД большую часть времени отдыхает.

> Я вот
> еще к чему, а не приведет к снижению габаритов
> непосредственно ТЭД интенсивное охлаждение, не
> воздушное а например жидкостное?

Может быть в какой-то мере и приведет. Но ведь это тепло все равно куда-то надо выделять - добавятся радиаторы, имеющие приличные габариты (против природы не попрешь - охлаждающая поверхность для отдачи данной тепловой мощности в атмосферу все равно нужна, проще в этом смысле только водному транспорту, где охлаждение забортной водой). Жидкостное охлаждение на ТЭД делается скорее для герметизации - чтобы сделать ТЭД необслуживаемым.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Ну S1 не самый трудный.
>
> Неограниченная по времени работа на полной
> мощности.

Зато без смены режимов. Тепловыделение минимально. Частые повышенные нагрузки (пусковые и тормозные токи) в электрическом ОТ.


Я >
> Может быть в какой-то мере и приведет. Но ведь это
> тепло все равно куда-то надо выделять - добавятся
> радиаторы, имеющие приличные габариты (против
> природы не попрешь - охлаждающая поверхность для
> отдачи данной тепловой мощности в атмосферу все
> равно нужна, проще в этом смысле только водному
> транспорту, где охлаждение забортной водой).
> Жидкостное охлаждение на ТЭД делается скорее для
> герметизации - чтобы сделать ТЭД необслуживаемым.

Радиатор можно ставить в любом месте ПС.

Для низкопольника важны в первую очередь габариты ходовой части, а жидкостное охлаждение позволяет именно их и уменьшить. Радиатор при этом может быть вынесен в любое удобное место.

> Может быть в какой-то мере и приведет. Но ведь это
> тепло все равно куда-то надо выделять - добавятся
> радиаторы, имеющие приличные габариты (против
> природы не попрешь - охлаждающая поверхность для
> отдачи данной тепловой мощности в атмосферу все
> равно нужна

Нужна, да не та. Охлаждающая жидкость имеет большую теплоёмкость, поэтому при повторно-кратковременном режиме радиатор можно ставить на мощность в разы меньшую пикового тепловыделения. Грубо говоря, ОЖ накапливает тепло, отдаваемое двигателем в пиковых режимах, и отдаёт его в периоды пониженной нагрузки (в т.ч. на остановках).

> проще в этом смысле только водному
> транспорту, где охлаждение забортной водой).

Радиатор при этом тоже нужен, т.к. забортную воду нежелательно направлять непосредственно в систему охлаждения.

> Жидкостное охлаждение на ТЭД делается скорее для
> герметизации - чтобы сделать ТЭД необслуживаемым.

И это тоже.

Доброе время суток.

Добавлю пять копеек.
Как-то в ЖД-форуме мелькнул достаточно занятный факт, что в режиме "попугая" электрички (не важно, рижские или демиховские) ну очень быстро изнашивают свои двигатели, динамика теряется.
Возможно, что движки на электричках именно рассчитаны на езду с торможениями-разгонами на редких, но таки-остановках, в то время, как длительная непрерывная быстрая езда не даёт двигателям остыть, вот движки и "киснут" от перегрева.

Кстати, на электричках, в отличии от электровозов, нет обдува двигателей.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.