Прстроить соединительные пути и получить удобные направления, рассекающие Москву, гораздо проще, чем копать сопоставимые линии метро.

А от изолированной кольцевой линии отдача будет мала.

Я считаю, что вкладывать огромные деньги в восстановление соединительных ветвей нет необходимости, т.к. пассажиропоток на кольце, даже при условии сквозного движения через москву не будет большим и поезда будут возить воздух. Лучше восстановить прежние размеры движения на соединительной ветви с Курского на Белорусское и Рижское направления.

Чтобы запустить по кольцу электрички, необходимо заменить все путепроводы кроме участка Кутузово-Канатчиково, кому это надо?

Маленькая справочка.
Малое кольцо Московской железной дороги было построено в 1908 году, изначально для пассажирского движения. С внутренней стороны кольца до сих пор сохранились пассажирские здания на всех станциях (сейчас они используются как административно-служебные).
Но в те годы, слабозаселённые пригороды, по которым проходило Малое кольцо не могли вызвать большого пассажиропотока, поэтому пассажирское движение было закрыто вскоре после открытия.
Первоначально (вплоть до строительства большого кольца -БМО, проходимого от Москвы на расстоянии 45-100 км) МК использовалось в основном для пропуска транзитного вагонопотока через московский узел.
В то же время, в 1920-е, 1930-е годы в зоне МК (тогда на окраине города) появляется огромное количество промышленных предприятий с большими объёмами вагонооборота. Поэтому с момента передачи основного транзитного вагонопотока с малого кольца на большое МК служит для пропуска главным образом передаточных и сборных поездов, в составах которых на грузовые станции узла приходят местные вагоны (под выгрузку/погрузку) с сортировочных станций. Тем не менее до 20% транзитного вагонопотока по-прежнему пропускается не по большому, а по малому кольцу.
По свидетельству одного поездного диспетчера, рекордные размеры движения были достигнуты в 1988 году на участке Лефортово - Белокаменная. Тогда в сутки там проходило до 180 - 200 пар (!!!) грузовых поездов. Но тогда, правда, гораздо больщая доля транзитного вагонопотока шла через МК (БМО тоже было изрядно перегружено). На МК работало 54 тепловоза 2М62 (одновременно находились на линии).
Когда развернулись проектные работы по строительству 3ТК (автомобильного) на Малое кольцо начались чудовищные нападки. Высказывались идеи от ликвидации одного главного пути (сейчас кольцо двухпутное) до ликвидации кольца (как такового). Я помню, как лично мне приходилось спорить с некоторыми индивидами, высказывания которых были похожи на те, что иногда звучат здесь:
«Кольцо не нужно, оно себя изжило. Я ЛУЧШЕ ЗНАЮ». Такой же риторикой пользовались многие чиновники. Но, слава Богу, руководство Московской железной дороги, в отличие от беспомощного Мосгортранса, не зависит от самодурства мерии и оно заявило: «Кольцо останется на своём месте». И всё.
И на сегодня, 80% крупнейшей промышленности сосредоточено в зоне тяготения кольца (ЗИЛ, Динамо, станкостроительный имени С. Орджоникидзе, «Красный Пролетарий», АЗЛК, «Компрессор» и многие другие), а это значит, что около 80% погрузки/выгрузки в московском узле приходится на станции малого кольца. Без него московская промышленность, различные ТЭЦ, базы не смогут существовать. Можете себе представить, чтобы ЗИЛовские бычки на тягаче по улицам города везлись на грузовую станцию Москва-Тов.-Курская и там грузились на платформы.
На сегодня размеры движения составляют:
На северном полукольце – где-то 30-40 пар поездов;
На южном – где-то 20-25 пар поездов (цифры на вскидку).
Идея организации пассажирского движения серьёзно впервые была озвучена в 1986 году. Предполагалось сначала организовать движение дизель-поездов ДР-1 или Д-1, а потом приступить к электрификации.
Но в те годы организация пассажирского движения была невозможна по причине колоссальной загруженности участков (пропускной способности просто не хватало).
С 1992 года, когда кольцо «опустело», тема пассажирского движения опять интенсивно муссируется. С тех пор какие только идеи не высказывались. Попробую перечислить их на память:
1). Специализировать главные пути: внутреннее только для пассажирского движения (с устройством разъездов), внешнее – только для грузового движения;
2). Внешний путь как однопутную линию сохранить для грузового движения, внутренний превратить в однопутную линию скоростного трамвая, устроив на ней массу разъездов с идентичными перегонами (таким образом трамваи практически не будут стоять под скрещением);
3). Организовать движение лужковских любимцев - рельсовых автобусов РА-1.

На мой взгляд, первые три идеи просто не выдерживают никакой критики и по этой причине обсуждению не подлежат.

4). Локальное кольцо с организацией движения специальных (городских) электропоездов.
5). Интегральное кольцо с организацией движения обычных электропоездов с магистральных радиальных направлений на кольцо (через кольцо) и обратно;
6). Комбинированный вариант. То есть кольцо всё же обладает своим приписным парком электропоездов, который преимущественно обращается по нему, но часть электропоездов магистральных направлений не хаотично, а помаршрутно направляется на кольцо (ну, например, с ярославского несколько пар только на казанское направление, с савёловского только на павелецкое).


Sasha писал:
>Организация движения электричек, пересекающих Москву из конца в конец
практически невозможна, т.к. для этого необходимо сооружение соединительных
ветвей. Выход на все направления, кроме Павелецкого через сортировочные
станции, причем на ст, Перово-4, Подмосковная, Москва-тов.Смол, внутрь
кольца. Единственный вариант это с Павелецково на Казанское и Горьковское
направления через Канатчиково-Пресню-...-Лефортово-Перово-1 Порожняковый парк.

Ещё как возможна! Все направления, кроме белорусского и рижского имеют соединительные ветви, примыкающие к кольцу с внешней стороны:
Ярославское - через станцию Лосиноострвская;
Горьковское - через Кусково;
Курское – через станцию Люблино-Сев. и платф. Текстильщики (которая находится ближе всего к кольцу);
Павелецкое - через платф. Нижние Котлы;
Киевское – через станцию Москва-Сорт.-Киевская;
Ленинградское – через станцию Ховрино и закрытую сейчас платф. Моссельмаш;
Савёловское – через станцию Бескудниково и платф. Дегунино.
Станция Перово-1 имеет непосредственную связь со станцией Андроновка. Поэтому и с казанского направления внешний выход на кольцо есть.
В ряде случаев, правда, потребуется укладка дополнительных съездов, для возможности выхода на пассажирские главные пути, НО ТАКИЕ ПРОЕКТЫ УЖЕ РАЗРАБОТАНЫ МОСЖЕЛДОРПРОЕКТОМ.

А комбинаций возможно гораздо больше. С ленинградского, ярославского, курского направлений съезды на кольцо имеются в обе стороны (как на внешнее, так и внутреннее кольцо). Что же касаемо белорусского и рижского направлений – они без подарка тоже не останутся. Для них есть соединительный диаметр Москва-Смоленская - Москва-Курская, который сейчас очень слабо используется. А жаль. Было бы здорово, если бы электрички с белорусского направления шли бы на горьковское и обратно (возможность такая есть).

Сергей Федосов писал:

>Изолированное кольцо с кольцевым маршрутом - однозначно не нужно!

Если оно не нужно Вам, это ещё не значит, что оно ОДНОЗНАЧНО НЕ НУЖНО.
Несмотря на то, что МК проходит в основном по нежилой зоне, оно пересекает многие транспортные артерии города (линии метро, проспекты, железные дороги). Почему то никто не подумал о том, что работникам московских предприятий, расположенных в зоне тяготения кольца гораздо удобнее будет пользоваться как раз электричкой.
МК МЖД может выполнять функцию второй кольцевой линии метро. Во многих случаях даже при необходимости двух пересадок, при пользовании кольцом время поездки сократится, а пересадочные узлы в центре Москвы, которые работают на пределе своих пропускных способностей (потому как стоящий в пробках общественный наземный транспорт в центре Москвы альтернативой метрополитену не является) разгрузятся.
Проектом предусматривается сооружение пересадочных узлов со следующими станциями метро, находящимися в непосредственной близости к кольцу (до 400м):
Автозаводская;
Ленинский проспект;
Спортивная;
Кутузовская;
Владыкино;
Ботанический сад;
Улица Подбельского;
Черкизовская;

А также со станциями, находящимися в зоне досягаемости (400-800 м):
Измайловский парк;
Шоссе Энтузиастов;
Полежаевская;
Войковская.

И пересадочные узлы с железнодорожными платформами Фрезер (казанское напр), Окружная (савёл. Напр.), НАТИ (ленингр. Напр.), Тестовская (белор. Напр.)

>Отдельные участки в составе пересекающих весь город из конца в конец электричек - да,
нужно. Очень!

А вот это как раз гораздо сложнее организовать технологически. Представьте себе, что Кольцевая линия метро будет работать не локально, а интегрально, то есть поезда метро со всех радиусов поочерёдно следуют на все радиусы. Опуская вопрос о надёжности работы такой системы я затрону только интересы пассажиров. Увеличится время ожидания ими нужного поезда, а значит, увеличится время поездки.
На железной дороге ещё сложнее. Понятно, что большинство электричек на ярославском направлении должно по-прежнему ходить до головной станции Москва-Пасс-Ярославская. А в какой пропорции пускать электрички на другие направления? Это получится, что скажем, с ярославского на павелецкое направление может ходить только каждая 25-я электричка - а это интервал 3 часа. Подстроиться под удобную по маршруту электричку пассажиру будет практически невозможно. И где гарантия, что именно в 14.30 мы наберём пассажиров на целую электричку, желающих ехать с ярославского направления на киевское (при том что через центр она не проходит, а значит большинству пассажиров будет безразлична).
Теперь с технологической точки зрения. Практически все пересечения главных путей будут осуществляться в одном уровне (места для строительства путепроводов попросту нет), при том, что грузовое движение, есс-но, будет сохранено.
Я уже не говорю про графики оборота электропоездов, организацию смены бригад (локомотивные бригады не может быть обкатана по всему московскому узлу в радиусе 120 км).
Лично мне более правдоподобным и привлекательным кажется именно локального или комбинированный варианты кольца, при хорошо организованных пересадочных узлах, естественно.

>Проанализировав когда-то ситуацию и возможные маршруты, я пришёл к выводу,
что западный и юго-западный участки кольца должны быть железнодорожными и
использоваться электричками, а cеверный и восточный - скоростными трамвайными.

Интересно, как проводился этот анализ и какими критериями Вы пользовались для определения трамвайности или нетрамвайности отдельных участков?

1. Московское метро - самое перегруженное в мире и работает на пределе. Как следствие - опасное. При этом его схема - радиальная.

2. На поверхности изнурительные пробки.

3. Электрички ходят с большими и ненадёжными интервалами (кроме Ярославского направления), идя по радиусам и довозя только до вокзалов, требуя пересадки на Имени Вечной Давки Метрополитен.

4. Уже есть дорога, соединяющая важные точки, уже построена, оборудовать только надо.

Не нужно? Ну значит не нужно, дело хозяйское. :-)

> Если оно не нужно Вам, это ещё не значит, что оно
> ОДНОЗНАЧНО НЕ НУЖНО.
> Несмотря на то, что МК проходит в основном по нежилой
> зоне, оно пересекает многие транспортные артерии города
> (линии метро, проспекты, железные дороги). Почему то никто
> не подумал о том, что работникам московских предприятий,
> расположенных в зоне тяготения кольца гораздо удобнее
> будет пользоваться как раз электричкой.
> МК МЖД может выполнять функцию второй кольцевой линии
> метро.

Чтобы оно вписалось в городскую схему скоростных дорог, на нём должны быть:

- удобные пересадки,
- низкие "метрошные" интервалы.

Первые имеются не везде, наилучшие - на Кутузовское и пл. Гагарина, у Измайловского парка - без комментариев). Насчёт второго - математика 5-го класса о дугах и отрезках даёт правильный ответ на вопрос, как ехать от ул.Подбельского в Лужники.
Из этого следует, что кольцо большого диаметра НЕ БУДЕТ использоваться так, как кольцо малого дмаметра - Кольцевая линия метро.

Наконец, если можно обойтись без пересадок (выход электричек на кольцо), почему бы не обойтись?

> А также со станциями, находящимися в зоне досягаемости
> (400-800 м):
> Измайловский парк;
> Шоссе Энтузиастов;
> Полежаевская;
> Войковская.

800 метров пересадкой НЕ является.


> А вот это как раз гораздо сложнее организовать
> технологически. Представьте себе, что Кольцевая линия метро
> будет работать не локально, а интегрально, то есть поезда
> метро со всех радиусов поочерёдно следуют на все радиусы.

Кольцевая - линия малого диаметра и имеет ввиду близости к центру в вокзалам значительно большее самостоятельное значение.

> Опуская вопрос о надёжности работы такой системы я затрону
> только интересы пассажиров. Увеличится время ожидания ими
> нужного поезда, а значит, увеличится время поездки.
> На железной дороге ещё сложнее. Понятно, что большинство
> электричек на ярославском направлении должно по-прежнему
> ходить до головной станции Москва-Пасс-Ярославская. А в
> какой пропорции пускать электрички на другие направления?

Не с каждого направления это вообще нужно. С некоторых можно и схему движения перемотреть, не забывая, что московские вокзалы самостоятельным местом притяжения не являются (как правило), я являются мощными мересадочными узлами.
Увод на кольцо целесообразен только с Киевского, Павелецкого, Курского (через Павелецкое) и Горьковского направлений, с остальных - обустройство удобных пересадок. При этом маршрутизация должна предусматривать максимум два варианта разветвлений, разводка поездов по принципу "каждый второй" млм "каждый третий". И всё.


> Проанализировав когда-то ситуацию и возможные маршруты, я
> пришёл к выводу, что западный и юго-западный участки кольца
> должны быть железнодорожными и
> использоваться электричками, а cеверный и восточный -
> скоростными трамвайными.
>
> Интересно, как проводился этот анализ и какими критериями Вы
> пользовались для определения трамвайности или
> нетрамвайности отдельных участков?

Критериями того, какая в итоге получается маршрутная сеть при конфигурации линий, которую мы имеем.
На севере и востоке хорошие железнодорожные маршруты типа S-Bahn не получаются, но при этом трамвайные - в самый раз! Например, "Строгино - Владыкино - Измайлово". На западе они маршруты электричек прекрасно получаются и узязываются с имеющимися направлениями.

Сергей Федосов писал:

>> МК МЖД может выполнять функцию второй кольцевой линии метро.
>Чтобы оно вписалось в городскую схему скоростных дорог, на нём должны быть:
>- удобные пересадки,
>- низкие "метрошные" интервалы.

Согласен. Проектом всё это предусматривается. Про пересадочные узлы со станциями метрополитена я уже писал. С кольца не будет пересадки только на выхинский радиус Таганско-Краснопресненской линии. Даже станция метро «Дубровка» Люблинская находится в зоне досягаемости от кольца.
Кроме того, остановочные пункты будут сооружены на пересечении с Загородным шоссе, Филёвской улицей, просп. Маршала Жукова, ул. Алабяна, Волоколамским шоссе, Ленинградским шоссе, Дмитровским шоссе, Рязанским и Волгоградским проспектами. Если сюда добавите все пересадочные узлы со станциями метро, поименованные выше, то станет понятно, что системой предусматривается пересадка практически ГПТ всех магистралей города, пересекающих кольцо. Естественно, остановки ГПТ будут перенесены максимально близко к ж/д платформам.

Что касаемо интервалов, то в часы пик проектом предусматриваются интервалы около 5 минут, то есть такие же, как и на радиальных направлениях. Общая парность моторвагонных поездов предусмотрена в количестве 110. Грузовые поезда будут пропускаться преимущественно ночью, а также в непиковые часы, когда между электричками, следующими с интервалом 15 минут может быть пропущен грузовой поезд. Кто считает, что это много, советую вспомнить, какие интервалы в нью-йоркском и лондонском метрополитенах. Кроме того, на наиболее напряжённом участке кольца Угрешская – Андроновка - Лефортово - Белокаменная – Владыкино – Лихоборы – Братцево проектом предусматривается строительство третьего главного пути.

>Первые имеются не везде, наилучшие - на Кутузовское и пл. Гагарина, у
Измайловского парка - без комментариев).

Максимально близко расположены также станции Владыкино, Ботанический сад, Улица Подбельского, Черкизовская, Автозаводская, Спортивная, платформы Фрезер, Окружная, НАТИ, Тестовская.

>Насчёт второго - математика 5-го класса о дугах и отрезках даёт правильный ответ на вопрос, как ехать от ул.Подбельского в Лужники.

Неудачный пример. А если посмотреть такие связи как улица Подбельского и Лихоборы, Автозаводскую и Ленинский проспект, Ленинский проспект и проспект маршала Жукова, Ботанический сад и Братцево, шоссе Энтузиастов и Автозаводскую короче хордовые сообщения. Во всех перечисленных случаях для поездки потребуются считанные минуты.

>Из этого следует, что кольцо большого диаметра НЕ БУДЕТ использоваться так,
как кольцо малого диаметра - Кольцевая линия метро.

Ну именно так или почти так, значения не имеет. Но кольцо будет востребовано ещё как, если конечно там будут низкие интервалы. Скажем, электрички курско-смоленского диаметра ходят пустыми не потому что они никому не удобны, а потому что под них просто невозможно подстроиться – они ходят с интервалом 2-3 часа.


>Наконец, если можно обойтись без пересадок (выход электричек на кольцо),
почему бы не обойтись?

Лично мне нравится идея использования кольца для полного оборота по нему и возврата на своё направление. Скажем, электричка идёт с Ярославского направления на внешнее кольцо, полностью его проходит и возвращается на своё направление.
В этом случае на радиусах получится тройная специализация электропоездов:
- на головную станцию;
- на внешнее кольцо;
- на внутреннее кольцо.
Причём соотношение на внутреннее и внешнее кольцо в равной пропорции, а соотношение «кольцо» и «головная станция» в пользу головной станции (хотя, наверное, на разных направлениях по-разному).
Если Вам нужно проехать на другое направление, Вы сможете сделать пересадку на электричку соответствующего направления на к.-н. остановочном пункте кольца. Причём поймать электричку нужного радиуса можно будет как в попутном направлении, так и в противоположном.
При такой организации чехарды будет поменьше, а толку побольше.

>800 метров пересадкой НЕ является.

Как будете в Москве, обратите внимание, сколько народу выходит на платформе Новогиреево, чтобы либо «пешкарусом», либо на трамвае (2-е остановки) добраться до одноимённой станции метро. Хотя горьковское направление имеет более удобную пересадку на Калининскую линию метро на платф. «Серп и молот», многие (причём в обе стороны) предпочитают пересаживаться именно в Новогиреево. Аналогичная ситуация и с пересадкой с платформы «Петровско-Разумовское» на станцию метро «Петровско-Разумовская». Значительное расстояние требуется преодолеть и при пересадке с платф. «Ленинградская» на станцию метро «Войковская».
Если кому-то кажется что 800 м по свежему воздуху это очень долго и неудобно, я советую вспомнить, какая длина (и наличствует ли там свежий воздух) у перехода со станции «Павелецкая - радиальная» на станцию Кольцевой линии. А также Охотный ряд – Театральная, Площадь Революции - Театральная. Не знаю как Вы, но я предпочту 800 м по свежему воздуху.

>Кольцевая - линия малого диаметра и имеет ввиду близости к центру в вокзалам
значительно большее самостоятельное значение.

Малое кольцо имеет ещё большее самостоятельное значение, поскольку открывает огромные перспективы в хордовых сообщениях. Как только оно начнёт функционировать, появится возможность быстро добраться с одного окраинного района в другой вообще не используя метро. Например, из Черкизово в Лианозово.

> Опуская вопрос о надёжности работы такой системы я затрону
> только интересы пассажиров. Увеличится время ожидания ими
> нужного поезда, а значит, увеличится время поездки.
> На железной дороге ещё сложнее. Понятно, что большинство
> электричек на ярославском направлении должно по-прежнему
> ходить до головной станции Москва-Пасс-Ярославская. А в
>Увод на кольцо целесообразен только с Киевского, Павелецкого, Курского
(через Павелецкое) и Горьковского направлений, с остальных - обустройство
удобных пересадок.

Это из каких исследований следует?
Во-первых выхода с курского на павелецкое направление нет. Есть наоборот, с павелецкого на курское (Бирюлёво – Царицыно), причём электрифицированное.
Курское направление с кольцом лучше не связывать. По нему электропоезда могут следовать через диаметр на Ленинградское направление (нью) и по-прежнему рижское. На белорусское, будет лучше, если электрички будут ходить через диаметр Курская – Смоленская с горьковского направления. Получится прямое сообщение Восток - Запад (сейчас на метро с востока на запад можно доехать только с двумя пересадками).
А в целом идея использования кольца сквозными электричками описана выше.

>На севере и востоке хорошие железнодорожные маршруты типа S-Bahn не
получаются, но при этом трамвайные - в самый раз!

А каких маршрутах типа S-Bahn идёт речь? Участки МК? Так и чего там не получается?

Ш Например, "Строгино - Владыкино - Измайлово".

А это уже что-то из области фантастики. С таким же успехом можно обсуждать перспективы линий скоростного трамвая Подольск – Домодедово и Зеленоград – Лобня.

Привожу куски-выдержски из него, изучайте на здоровье, авось пригодится.

----------------------------------------------------------------

Павелецко - Лихоборская. От Нижних Котлов идёт через Окружную ж.д до ст. Ховрино.

Хорошёвско - Владимирская. Начинается от Ховрино или от Красного Балтийца, идёт по Окружной через Лужники до Волгоградского просп. (здесь также строится пересадочная на новую ст.метро), далее по путям вдоль Грайвороновского пр. с пересадочными станциями на Курское направление и транспорт по Рязанскому просп. к действующей платф. Чухлинка, Кусково и т.д. Таким образом, все электрички со стороны Реутова к платф. Серп и Молот и Курскому вокзалу не идут, желающие могут сделать пересадку на Курское направление, на метро на Волгоградском просп., Автозаводской и в Чухлинке на Казанское направление (часть электричек которого вместо Казанского вокзала перенаправляются на Рижское по новой соединительной ветке), а в перспективе - на новую линию метро.

Павелецко- Савёловская. От Нижних Котлов идёт через Окружную ж.д., Беговую, Белорусский вокзал. Оборудуются остановки для пересадки на Дмитровской и Петровско-Разумовской. Таким образом, электрички на Павелецкий вокзал больше не идут, желающие могут ехать либо через Курское направление, либо делать пересадки на ст. Варшавсая, Нижние Котлы, Ленинский просп.

Киевско - Ярославская. Проходит через Сити и Белорусский вокзал, новому переходу в районе ст.Москва-3. Оборудуются остановки для пересадки на транспорт по Минской ул. и Аминьевскому шоссе.

Белорусско - Монинская. Электрички Белорусского направления переходят в р-не ст. Москва-3 на Ярославское, далее идут в Мытищи, Болшево и т.д.

Восточно - Дуговая. Условное название для линии скоростного трамвая по северному и восточному участкам Окружной ж.д. от Покровского-Стрешнева до Волгоградского проспекта. Линия должна соединяться с линиями обычного трамвая в сторону Щукино, в Михалково (желательно, но не обязательно), у платформы Северянин, у метро «Измайловский парк» и у Волгоградского проспекта. Выезд в район метро «Автозаводская» возможен либо через Угрешскую, либо Новоостаповскую. Далее линия становится обычной трамвайной, пересекает по отдельному мосту Москву-реку и соединяется с существующей трамавайной сетью в районе метро «Тульская».

Возможные при этом маршруты: Строгино – Измайлово, Медведково – Черёмушки, Чертаново – Измайлово.

> Грузовые поезда будут пропускаться преимущественно ночью, а
> также в непиковые часы, когда между электричками, следующими
> с интервалом 15 минут может быть пропущен грузовой поезд.
> Кто считает, что это много, советую вспомнить, какие
> интервалы в нью-йоркском и лондонском метрополитенах.

Советую также вспомнить, что мы не в Нью-Йорке и не в Лондоне, а в Москве, и поэтому смотреть на наше собственное метро - какая толпа собирается на платформе даже после 6-8-минутного интервала.

> > 800 метров пересадкой НЕ является.
>
> Как будете в Москве, обратите внимание, сколько народу
> выходит на платформе Новогиреево, чтобы либо «пешкарусом»,
> либо на трамвае (2-е остановки) добраться до одноимённой
> станции метро.

Это обусловлено в первую очередь зонной оплатой проезда в пригородном сообщении (также см. в конце текста), и такая "пересадка" - попытка хоть немного сэкономить, наряду с распитием самогона/одеколона и т.п.. Да и на пересадках МКМЖД никакого трамвая в большинстве случаев не ожидается, так что обязательно придётся тащиться пешком.
Кроме того, давайте придерживаться требований СНиП 2.07.01-89, п.6.31, который требует, чтобы время пересадки не превышало 3 минуты, что при средней скорости пешехода 1 м/с означает пересадочное расстояние 180 метров. Таким образом, остаются только такие узлы: Ленинский проспект, Владыкино, Ботанический Сад (здесь станции точно под жд, поэтому никаких вопросов нет), Выхинский радиус (при условии строительства дополнительной станции на открытом участке, что делает это строительство простым и дешёвым, длина подходов стремится к нулю), Черкизовская, Кутузовская, ш. Энтузиастов (при условии строительства второго выхода, но станция - глубокого заложения со всеми вытекающими проблемами). Всё, больше удобных пересадок на метро нет.

> Если кому-то кажется что 800 м по свежему воздуху это очень
> долго и неудобно, я советую вспомнить, какая длина (и
> наличствует ли там свежий воздух) у перехода со станции
> «Павелецкая - радиальная» на станцию Кольцевой линии. А
> также Охотный ряд – Театральная, Площадь Революции -
> Театральная. Не знаю как Вы, но я предпочту 800 м по
> свежему воздуху.

Здесь ещё один момент всплывает - "по свежему воздуху" означает выход из метро за турникеты и повторная оплата проезда по МК МЖД. В таком случае не стоит рассчитывать на работу его в качестве второго кольца метро.

Я смотрю: никто не сомневается в нужности пассажирского движения по южной части МК МЖД. Также все согласны с тем, что нужно увеличить количество электричек на Белорусско-Курской соединительной ветке. Сомнения вызывает только необходимость пуска электричек по северной части МК МЖД. Поэтому предлагаю такой вариант:
пустить кольцевую электричку по южной части МК МЖД и Белорусско-Курской ветке. А северную часть МК МЖД оставить грузовой.

Котяра писал(а):
>
> Сомнения вызывает только необходимость
> пуска электричек по северной части МК МЖД. Поэтому предлагаю
> такой вариант:
> пустить кольцевую электричку по южной части МК МЖД и
> Белорусско-Курской ветке. А северную часть МК МЖД оставить
> грузовой.

У меня сомнений нет. На севере находятся 3 хороших пересечения с метро: Владыкино, Бот. Сад, Черкизово.

Ещё раз повторю: главная проблема - это оплата проезда и интервалы. Если бы была единая тарифная сетка ж.д. и метро (зонная и/или временнАя) и приемлемые интервалы, то даже существующие городские электрички были бы гораздо полезнее и удобнее. Следовательно и пассажиропоток был бы высокий.

>> Грузовые поезда будут пропускаться преимущественно ночью, а
>> также в непиковые часы, когда между электричками, следующими
>> с интервалом 15 минут может быть пропущен грузовой поезд.
>> Кто считает, что это много, советую вспомнить, какие
>> интервалы в нью-йоркском и лондонском метрополитенах.

>Советую также вспомнить, что мы не в Нью-Йорке и не в Лондоне, а в Москве, и
>поэтому смотреть на наше собственное метро - какая толпа собирается на
>платформе даже после 6-8-минутного интервала.

О чём это Вы? Причём тут скопления народа при сбое движения поездов в метро?
Я напомню Вам, что интервалы движения на Калининской и Люблинской линиях после 23.00 составляет 10 минут (!). Когда я еду в это время, то всегда смотрю расписание электричек от Курского до Новогиреево, чтобы по-возможности уехать электричкой и не ждать так долго поезда метро.
А 15 минут в непиковые часы это немного. Тем более учтите, что электрички ходят по расписанию (точнее сказать должны так ходить- но это уже другой вопрос), а это значит, что время ожидания электрички, время в пути, общее время поездки можно достоверно рассчитать.

>> > 800 метров пересадкой НЕ является.
>> Как будете в Москве, обратите внимание, сколько народу
>> выходит на платформе Новогиреево, чтобы либо «пешкарусом»,
>> либо на трамвае (2-е остановки) добраться до одноимённой
>> станции метро.

>Это обусловлено в первую очередь зонной оплатой проезда в пригородном
>сообщении (также см. в конце текста), и такая "пересадка" - попытка хоть
>немного сэкономить, наряду с распитием самогона/одеколона и т.п..

Да полно-те!
Вы знаете какой процент пассажиров правильно оплачивают свой проезд? А сколько пассажиров суют ревизору пятачёк вместо билетов? А сколько откровенно их посылают?
А ещё пассажиры, регулярно пользующиеся горьковским направлением достоверно знают (я и сам это знаю, так как езжу на электричке от Новогиреево до Курского вокзала почти каждый день), что ревизоры между станциями Реутово и Москвой-Курской практически не ходят. Единственная преграда - турникекты! Но ситуацию помню ещё с тех времён, когда ни на Москве-Курской, ни тем более на платф. «Серп и молот» турникетов не было. В Новогиреево всегда много пересаживалось. Потому что многие едут в район Авиамоторной, и даже с учётом пешей прогулки добраться туда через Новогиреево оказывается быстрее, чем через Площадь Ильича.
Правда, турникеты очень легко обойти на Курском вокзале через 1-ю платформу.
Что касаемо пассажиров, хлестающих самогон и одеколон, таких, действительно, много едет именно до платф. «Серп и молот». Так ревизоры к ним вообще не подходят.
А вообще хочу сказать, что % пассажиров, пользующихся для проезда пригородными электропоездами по Москве явно занижен. По статистике таких всего 3%. Бред! Кто и как их посчитал, если подавляющее большинство едущих от Северянина до Лося, от Новогиреево до Карачарово, от Солнечной до Очаково вообще не берут билета.

> Да и на
>пересадках МКМЖД никакого трамвая в большинстве случаев не ожидается, так
>что обязательно придётся тащиться пешком.11.

Именно трамвай не везде. А ГПТ ожидается. От «Октябрьского поля» до МК есть троллейбусы № 19, 59, 61; от «Полежаевской» до МК- тролл. № 20, 21, 35, 43, 65, 86;
от «Войковской» до МК - тролл. № 57, от «Измайловского парка» до МК - тролл. № 22.

>Кроме того, давайте придерживаться требований СНиП 2.07.01-89, п.6.31,
>который требует, чтобы время пересадки не превышало 3 минуты, что при
>средней скорости пешехода 1 м/с означает пересадочное расстояние 180 метров.

Требований СниП придерживаться, конечно, надо, но Вы не забывайте, что пересадочные узлы делятся на несколько категорий. С расстоянием следования пешехода до 200 м (о чём Вы пишите), 200-400 м, и 400-800 м (с расположением другой платформы в зоне досягаемости). По-возможности, конечно, нужно стремиться, чтобы расстояние, которое требуется преодолеть при пересадке было минимальным, но это ещё не означает, что такие пересадочные узлы как Ленинградская – Войковская, Петровско – Разумовское, Новогиреево, Каланчёвская – три вокзала и метро «Комсомольская», платф. Рижская - метро «Рижская», платф. Чухлинка - ст. Перово не имеют права на существование. В указанных узлах пассажиров из электрички никто не выгоняет, но они сами выходят и идут на пересадку, ПОТОМУ ЧТО ТАК ИМ УДОБНЕЕ.
Они, СНиПов не читали, поэтому не знают, что там они пересаживаться не должны, так получается?
А сколько времени тратится на пересадку с электрички на метро на вокзалах, Вы знаете? Допустим, на Курском оно иногда достигает 7-10 минут, при том что там расстояние следования небольшое.
Пассажиры вправе сами выбирать, где им пересаживаться.

>Таким образом, остаются только такие узлы: Ленинский проспект, Владыкино,
>Ботанический Сад (здесь станции точно под жд, поэтому никаких вопросов нет)

Забыли ещё метро «Спортивная», «Автозаводская». Здесь расстояние от метро до электрички будет таким же, как в пересадочном узле «Царицыно», который пользуется очень большой популярностью.
Также удобные пересадки – платф. Окружная, НАТИ, Фрезер, и платф. Карачарово, которую можно перенести ближе к кольцу.

>Здесь ещё один момент всплывает - "по свежему воздуху" означает выход из
>метро за турникеты и повторная оплата проезда по МК МЖД. В таком случае не
>стоит рассчитывать на работу его в качестве второго кольца метро.

А между прочим, вопрос о повторной оплате при пересадке с одной линии метро на другую так и не снят до сих пор. От ввода же зонного тарифа руководство метрополитена отказалось вовсе не из жалости к пассажирам, а потому что боится новых давок на выходе. При этом приводят отрицательный опыт турникетов на выход на железнодорожных платформах.
А то, что тариф проезда в электропоездах 7 руб. - много (в метро 3,5-5 в зависимости от вида карточки) – с этим я согласен. Возможно, что целесообразно было бы вернуться к зонному тарифу. Да и необходимость в едином проездном с правом проезда в электропоездах давно назрела.

Алексей Черников писал(а):
>
> Я живу у ж.д. станции Коломенская. В район Лужников, Филей
> ехать нужно с 3 пересадками на метро.
>

Да , действительно, Вы живете у Врашавской, и Вам требуется 3 пересадки. Впрочем, при езде по "серой" линии через Боровицкую можно обойтись 2-мя. ТОчно говоря, если угол между радиусами менее 114 град., то проще ехать по кольцу. НО : надо учитывать еще время на одну лишнюю пересадку , поэтому оптимум по такому городу как Москва, будет не более 90. Т.е. если Вы едете в Фили через центр, то поступаете правильно. На Спортивную - в самом деле можно было бы по кольцу.

>Кроме того,
> "правильных" пересадок на метро будет больше, чем написал
> Сергей:
Кутузовская - принимается ( но там такой контингент проживает, что их плеткой в электричку не загнать)


Владыкино - не совсем, метро есть ,а вот крупные жил.массивы удалены, как от метро так и от Ж.д.

Ботанический Сад - Это Вы о чем ? Там пока пусто. Ближайшая станция - Ростокино. подходы же к ней палопривлекательны : автобазы, ГСК , овощная база ()

Сергей_Ф писал:
>
> Алексей Черников писал:
> >
> > "правильных" пересадок на метро будет больше, чем написал
> > Сергей:
> Кутузовская - принимается ( но там такой контингент
> проживает, что их плеткой в электричку не загнать)
>
>
> Владыкино - не совсем, метро есть ,а вот крупные жил.массивы
> удалены, как от метро так и от Ж.д.
>
> Ботанический Сад - Это Вы о чем ? Там пока пусто. Ближайшая
> станция - Ростокино. подходы же к ней палопривлекательны :
> автобазы, ГСК , овощная база ()

Сергей, Вы меня, видимо, не так поняли. Я написал про удобные пересадки на метро. Не важно, что рядом нет жилых домов, важно, что есть метро.

Cтаниция метро Ботанический Сад находится точно под путями МК МЖД.

> Cтаниция метро Ботанический Сад находится точно под путями МК
> МЖД.

>
Да , разумеется. Поезда грохочут точно над головой.
Но над ней ведь нет ни станции ни платформы МКМЖД!
Поймите, мы ведь говорим о возможностях ПАССАЖИРОВ. Когда мне было 20, я тоже был готов ради кайфа бежать куда угодно - в этом поглощении пространства кайф и состоял. Бешеной собаке 7 верст - не крюк. (Это я о себе)
И я понимаю Вас. Но эти чертовы ПАССАЖИРЫ... Среди них ведь и женщины-дети, и пенсионеры - дачники. А Вы им предлагаете ... 800 м в качестве пересадки (ну не Вы лично, но те, кто поддерживает Вашу позицию). А ведь эта пересадка для большинства точно не будет единственной . И в худшем случае - еще 800. То, что приемлемо в сельской местности ( там поле в 100 га перейти, чтобы узнать, какое кино сегодня в клубе - не проблема), не подходит для мегаполиса. И пассажиры выберут другие маршруты.

Посмотрим. Жизнь нас рассудит.

Сергей_Ф писал:
>
> > Cтаниция метро Ботанический Сад находится точно под путями
> МК
> > МЖД.
>
> >
> Да , разумеется. Поезда грохочут точно над головой.
> Но над ней ведь нет ни станции ни платформы МКМЖД!
> И я понимаю Вас. Но эти чертовы ПАССАЖИРЫ...

Нет, Вы не понимаете меня :-)
Объясняю: станцию можно построить! ;-))

Вот на Измайловском Парке - никак не выйдет уменьшить расстояние от ж.д. до метро, а на Ботаническом...

> О чём это Вы? Причём тут скопления народа при сбое движения
> поездов в метро?
> Я напомню Вам, что интервалы движения на Калининской и
> Люблинской линиях после 23.00 составляет 10 минут (!).

Я о том, что в дневное время не придётся рассчитывать на пропуск грузовых составов.

> В Новогиреево всегда много пересаживалось. Потому что многие
> едут в район Авиамоторной, и даже с учётом пешей прогулки
> добраться туда через Новогиреево оказывается быстрее, чем
> через Площадь Ильича.

А это немного другой случай, тем более что до Авиамоторной можно доехать на том же самом трамвае, что останавливается непосренственно у платф. Новогиреево.

> Требований СниП придерживаться, конечно, надо, но Вы не
> забывайте, что пересадочные узлы делятся на несколько
> категорий.

Указанный СНиП не даёт никаких категорий, а только одно требование - не более трёх минут.

> А сколько времени тратится на пересадку с электрички на
> метро на вокзалах, Вы знаете? Допустим, на Курском оно
> иногда достигает 7-10 минут, при том что там расстояние
> следования небольшое.

Вспомните ещё пересадку между самолётами, с поездкой из Шереметьево в Домодедово...

> Пассажиры вправе сами выбирать, где им пересаживаться.

На вокзалах, впрочем как и в Новогиреево, речь идёт о пересадке с пригородного/междугороднего транспорта на городской. Для такой пересадки действуют другие нормативы. 3 минуты - это для городского транспорта. Но поскольку МК МЖД предполагается использовать именно в качестве городского транспорта, то и норматив нужно применять соответствующий.

> Я о том, что в дневное время не придётся рассчитывать на пропуск грузовых
составов.

Ну почему же, на МК МЖД метрошного пассажиропотока не ожидается. Многие даже сомневаются, что поезда будут населёнными. Причины, кстати, те, о которых Вы знаете: не все пересадки удобны. Кроме того, я знаю, что есть категория людей, которые электричкой не пользуются вообще. Просто потому, что они не знают (и не хотят знать) о существовании электричек.
В то же время хочу напомнить, что когда электрички по смоленско-курскому диаметру в часы пик ходили с интервалом 15 минут, они были довольно прилично населены (0,4 – 0,8 против 0,1 –0,3 сейчас при интервалах 2 часа).
Интервал 15 минут для скоростного рельсового транспорта – это нормально, тем более, что ХОДИТЬ ОН БУДЕТ ПО РАСПИСАНИЮ. А мы частенько подходим к остановке ГПТ и узнаём, что троллейбус нужного маршрута ходит с интервалом 30 минут. Это как?

>> В Новогиреево всегда много пересаживалось. Потому что многие
>> едут в район Авиамоторной, и даже с учётом пешей прогулки
>> добраться туда через Новогиреево оказывается быстрее, чем
>> через Площадь Ильича.

>А это немного другой случай,

Тот же самый. Если мне нужно было бы доехать от Автозаводской до Новогиреево, то я бы поехал по МК МЖД по кольцу до Шоссе Энтузиастов и там бы «неудобно пересел» бы на метро (а может, и на трамвае бы поехал), чем стал бы «давиться» в метро, совершая «удобную» пересадку на Третьяковке.

>тем более что до Авиамоторной можно доехать на том же самом трамвае, что >останавливается непосредственно у платф. Новогиреево.

Едут и так, и так - кому как нравится (30 минут и 9). Но то, что с утра трамвай у платформы набивается битком, а у метро он освобождается я вижу постоянно.

>Указанный СНиП не даёт никаких категорий, а только одно требование - не
более трёх минут.

Речь шла о пересадочных узлах «метро» - «электричка».

>> А сколько времени тратится на пересадку с электрички на
>> метро на вокзалах, Вы знаете? Допустим, на Курском оно
>> иногда достигает 7-10 минут, при том что там расстояние
>> следования небольшое.

>Вспомните ещё пересадку между самолётами, с поездкой из Шереметьево в
Домодедово...

Ну зачем же самолёты? Достаточно вспомнить пересадочные узлы метро в центре Москвы.
Ну,например, Чкаловская- Курская - кольцевая. А ещё лучше Охотный Ряд - площадь Революции (через Театральную - по другому не пройдёшь)

> На вокзалах, впрочем как и в Новогиреево, речь идёт о пересадке с
пригородного/междугороднего транспорта на городской. Для такой пересадки
действуют другие нормативы. 3 минуты - это для городского транспорта. Но
поскольку МК МЖД предполагается использовать именно в качестве городского
транспорта, то и норматив нужно применять соответствующий.

А этот норматив выполняется на пересадке с Павелецкой-кольцевой на Павелецую-радиальную, при пересадке с Александровского сада на Боровицкую, при пересадке с Театральной на Площадь Революции, при пересадке в узле «Парк культуры»?
Выполняется ли он при пересадке с трамваев № 6, 15, 28 и с троллейбусов № 19, 59, 61 на ст. метро «Сокол»? Обеспечивался ли он при пересадке с метро «Белорусская» на трамвай № 19, когда там не было второго вестибюля?
Какая логика? Если нормативы не соблюдаются, значит, возможность пересадки нужно исключить, поставить трёхметровые заборы и охранников с винтовкой:
«Стой! Стрелять буду! Пересадка здесь запрещена СНиПом!».
Ещё раз повторяю, пассажиры сами выберут, как им удобнее ехать. Но тот факт, что пересадка с метро на МК не везде удобна, ещё не означает, что пассажирского движения на кольце не должно быть. Наземный ГПТ будет подходить ко всем остановочным пунктам кольца.

Если поезд метро идёт раз в одну-три минуты, а электричка - раз в 15 минут, пусть даже и чётко по расписанию, нет никакого сомнения в том, что выберет вечно спешащий московский пассажир.

Смысл же электрички в том, чтобы пересаживались с метро НА НЕЁ тоже, то есть быть одним из звеньев системы линий скоростного рельсового транспорта.

Приблизительная аналогия с нью-йоркским метро - мало было бы толку от экспрессного поезда, если бы он ходил заметно реже обычного, даже и по расписанию, система работоспособна только при условии чередования обычного и экспресса.

Следовательно, интервалы должны быть сопоставимы с метро, даже путём укорочения состава хоть до двух-трёх вагонов. Иначе отдача будет незначительной и капиталовложения неоправданными.

Пересадочная Охотный Ряд - Пл.Революции потому и не объявляется, что есть более быстрая и удобная пересадка на Арбатской.

Пример с метро Сокол и кольцом трамвая у магазина "Смена" как раз и демонстирует надругательство над здравым смыслом.

>Если поезд метро идёт раз в одну-три минуты, а электричка - раз в 15 минут,
пусть даже и чётко по расписанию, нет никакого сомнения в том, что выберет
вечно спешащий московский пассажир.

Ну почему я должен цитировать самого себя ещё раз?
Я же уже писал, что 15 минут - это внепиковый интервал, когда пассажиропоток спадает. И значение это установлено не из расчёта пропускной способности, а по прогнозным пассажиропотоам.
Пиковый интервал - 5 минут. Писал я и о том, что на напряжённом участке Андроновка - Братцево предусматривается строительство внешнего третьего главного пути, который и будет служить для пропуска грузовых поездов. А для пропуска 30 пар грузовых поездов даже его одного будет достаточно (тогда как ночью могут быть использованы все пути).
Насчёт того, что выберет пассажир, тоже надоело спорить. Неужели найдётся кто-то, кто от Измайловсого парка до Ботанического сада поедет на метро (через центр с двумя пересадками), только потому что электричку нужно ждать 10 минут?
Кроме того возможность интегральных поездов не исключается, а предусматривается.
И если Вам предоставится возможность уехать прямо с Автозаводской в Мытищи и Пушкино, то Вы с радостью плюнете на метро.

>Смысл же электрички в том, чтобы пересаживались с метро НА НЕЁ тоже, то есть
быть одним из звеньев системы линий скоростного рельсового транспорта.

Вот именно. МК призвано разгрузить пересадочные узлы в центре.
Кроме того, не забывайте, что точно также как есть пассажиры, ненавидящие электричку, есть пассажиры, не любящие поездки на метро (я в их числе), которые стараются выбирать маршруты так, чтобы ехать на метро как можно меньше (или не ехать вообще).
Вы, наверное, удивитесь, если я Вам скажу, что вечером, из вагона электрички, следующей с Казанского вокзала в Выхино выходит 1/3 вагона, хотя метро ходит чаще.
Многие об этом не знают, потому что принципиально не рассматривают электричку как возможный способ поездки по городу.
Показательным с точки зрения городских перевозок является Курское направление. Утром на платф. Москворечье в сторону Москвы целая платформа желающих уехать. Я ещё помню, когда Царицынские электрички (из Москвы) ходили с коэффициентом населённости 1. Сейчас электричками для проезда по городу пользуются меньше – очень большие интервалы, но не 15 минут (это нормально), а днём где-то по 1 часу.

>Следовательно, интервалы должны быть сопоставимы с метро, даже путём
укорочения состава хоть до двух-трёх вагонов.

Они, итак, будут сопоставимы. 5-15 минут – нормально. С такими интервалами ходят электрички на радиальных направлениях в пиковые часы и спрос на них (во внутригородском сообщении есть).
Укорочение составов до 2-3 вагонов – дело очень расточительное. Хотя вопрос секционирования электропоездов не умер. Об этом постоянно говорят на всех заседаниях руководства Московской ж.д. Но речь может идти не о 2-3 вагонах, а минимум 6. Эксперименты проводились на павелецком направлении.

>Иначе отдача будет незначительной и капиталовложения неоправданными.

О какой отдаче вообще может идти речь, если рентабельность пригородных перевозок - 60-70:% (знак «минус»)?
Чем выше размеры движения – тем больше убытки, да и только. В привлечении пассажиров железная дорога не заинтересована. Её оптимум: минимальные размеры движения при максимальной их населённости.

>Пересадочная Охотный Ряд - Пл.Революции потому и не объявляется, что есть
более быстрая и удобная пересадка на Арбатской.

Ну насчёт её удобности я бы поспорил. Удобнее она только по сравнению с Охотным Рядом. Хорошо, а если я еду с Бауманской на Лубянку. Прикажете мне ехать лишний перегон туда, а затем обратно?

>Пример с метро Сокол и кольцом трамвая у магазина "Смена" как раз и
демонстирует надругательство над здравым смыслом.

Возможно, но если в данном случае нет другого выхода (предположим, что его нет, как в случаях с МК), это же не значит, что трамвай должен быть укорочен до других станций метро.