Проблемы транспортных пробок предлагается решать по-разному, но все они слабо эффективны. Всякие запреты на въезд частного транспорта и попытка пересадить всех в ОТ скорее всего потерпят неудачу. Просто в мегаполисах слишком мало места для всех, а средства передвижения пока крупногабаритны. Наверное, есть какое-то предельное отношение числа жителей к занимаемой ими площади или к числу дорожных полос, при превышении которого пробки неизбежны (во всяком случае до тех пор, пока не изобрели телепортаторы). Может быть даже эти предельные отношения кому-то известны, прошу дать ссылку.
Вот и не совсем понятно, почему никто не борется против увеличения удельного числа жителей в городах. А ведь это можно решить и без отстрела лишнего населения. Достаточно запретить строить высотные дома вообще, а в микрорайонах, где удельное население превышает норму, объявить мораторий на любое новое строительство до тех пор, пока не будут изобретены новые средства передвижения. Эта мера не требует гигантских вложений, достаточно потратиться на бумагу и тонер для принтера. Пусть города растут не ввысь, а вширь, места у нас пока хватает, а новостройки вроде бы пока успевают за приростом населения, а кое-где даже обгоняют. Естественным образом на узких улочках исторического центра плотность населения если и не уменьшится, то хоты бы не увеличится дальше.
Сейчас тоже существуют какие-то санитарные нормы на плотность застройки, но они, похоже, при желании обходятся - можно найти много примеров, когда в хрущевский дворик втискивается многоэтажный элитный дом. При этом получается плохо всем - вид из окон элитного дома ограничивается окнами хрущевок, где у некоторых из мебели только лампочка и стакан, а к местным "понаехали тут всякие", ухудшается дорожная обстановка как от новых частных автомобилей, так и от перегрузки старых маршрутов ОТ. А вот полный запрет любой стройки будет обойти гораздо сложнее. Да и когда эти нормы разрабатывались, наверное, учитывался только объем воздуха для дышания, а не ширина соседних улиц.
Есть и другие доводы в пользу малоэтажек (ну хотя бы до 5 этажей). Когда-то где-то читал, что проживание на этаже выше определенного подсознательно угнетает среднего человека: рожденным ходить по земле нечего делать в небесах. Но это не совсем осязаемо, а вот угроза катастроф очень даже реальна. Это не только террористы, но и просто аварии или земные катаклизмы. Вот недавно и в Прибалтике землетрясение прошло, гладишь, где-нибудь неожиданно вулкан проснется, про пожары вообще не говорю, а эвакуировать жителей 5-этажного дома и 16-этажного - совсем разные задачи.
А терракты не сильно отличаются от просто аварий, которые всегда были, есть и будут. Вот, например, сравните падение самолетов на дома в Нью-Йорке (все помнят) и в Иркутске (для тех, кто не помнит: http://www.zavrazhin.ru/irk01.htm). Несмотря на то, что в Иркутске упал не какой-то занюханный Боинг, а крупнейший в мире самолет (да еще с двумя самолетами внутри), число жертв в сотни раз меньше только из-за того, что те дома были пятиэтажными.
И несмотря на все это, сейчас в Москве планируется построить новый небоскреб для городского правительства. Понятно, что эта затея очень прибыльна, и даже новые здания, видимо, будут хорошо смотреться. Но эта красота только для туристов - один раз издалека посмотрел и домой. А вот какие пробки будут около этого центра и как это добро надо охранять - можно только догадываться.
Еще Черномырдин говорил: "нельзя класть оба яйца в одну корзину".
Так что, уважаемые транспортники, не с частными автомобилистами боритесь, а с местами их дислокации, распыляйте гнездовья :-).

Вячеслав писал(а):

> Вот и не совсем понятно, почему никто не борется против
> увеличения удельного числа жителей в городах. А ведь это можно
> решить и без отстрела лишнего населения. Достаточно запретить
> строить высотные дома вообще, а в микрорайонах, где удельное
> население превышает норму, объявить мораторий на любое новое
> строительство до тех пор, пока не будут изобретены новые
> средства передвижения. Эта мера не требует гигантских вложений,
> достаточно потратиться на бумагу и тонер для принтера. Пусть
> города растут не ввысь, а вширь, места у нас пока хватает, а
> новостройки вроде бы пока успевают за приростом населения, а
> кое-где даже обгоняют. Естественным образом на узких улочках
> исторического центра плотность населения если и не уменьшится,
> то хоты бы не увеличится дальше.

А почему с ростом прлотности проживания нужно непременно "бороться" административными мерами? Люди сами способны соображать. Если при всей "уплотненности" районов, при всех пробках и т. п. люди все равно покупают в них жилье - значит выгода иметь жилье перевешивает для них все минусы "уплотненности".

А что касается расширения вширь - в России, увы, все поставлено с ног на голову: жизнь людей не самоорганизуется, а управляется "высшими силами". Соответственно, административные границы, в иных местах чисто формальные, здесь играют кошмарно существенную роль в жизни людей.

Вячеслав писал(а):

> Есть и другие доводы в пользу малоэтажек (ну хотя бы до 5
> этажей). Когда-то где-то читал, что проживание на этаже выше
> определенного подсознательно угнетает среднего человека:
> рожденным ходить по земле нечего делать в небесах. Но это не
> совсем осязаемо, а вот угроза катастроф очень даже реальна. Это
> не только террористы, но и просто аварии или земные катаклизмы.
> Вот недавно и в Прибалтике землетрясение прошло, гладишь,
> где-нибудь неожиданно вулкан проснется, про пожары вообще не
> говорю, а эвакуировать жителей 5-этажного дома и 16-этажного -
> совсем разные задачи.
Это спорный аргумент. Напрмер посёлок Нефтегорск на Сахалине был застроен кажется домами не свыше 5этажей, но разрушения там были очень большие. А в Ашхабаде в 1947 основное число погибших было в глинобитных хибарках. Там вроде было 3 высотных здания, и как раз они разрушились не полностью. Кажется в каком землетрясении в последние 30 лет в городе разрушились дома в 3-5 этажей. А вот стальные небоскрёбы устояли.

С землетрясениями вообще ситуация сложная. Сейчас начало легонько трясти во некоторых нефтедобывающих регионах. И насколько я слышал даже при предупреждении МЧС люди иногда не хотят эвакуироваться. Землетрясение с 99% вероятностью всё равно будет лёгкое. А если ночь провести на улице на ногах, то потом неделю в себя будешь приходить.

С самолётами тоже ситуация неоднозначная. Насколько я знаю, американцы причиной крушения WTC назвали конструктивный просчёт. Здание само по себе выдержало удар самолёта, а разрушилось оно из-за того, что высокотемпературный пожар нарушил прочность стальных конструкций. Там вроде в здании была какая то пена, которая должна была не позволить развиваться пожару. Но в результате удара самолёта пену сдуло ударной волной. Сейчас они собираются разработать новый состав пены, который уже никуда не денется.

> Так что, уважаемые транспортники, не с частными автомобилистами
> боритесь, а с местами их дислокации, распыляйте гнездовья :-).
В принципе правлльно. Но поскольку мы тут энтузиасты трамвая/троллейбуса, то особо налегать на это не стоит. Если застройка состоит из хрущёвок или сталинок, то электротранспорт ещё моёт нормально работать. А вот если как в США, основная застройка малоэтажная, то тут уже проблемы. От дома до ближайшей остановки надо идти 15 минут. А там автобус раз в полчаса(ну очень низкая плотность населения). Да ещё и дойти до остановки сложно. Поскольку пробок нет, то все ездят на машине. А ехать на машине, чтобы пересесть на автобус, достаточно странно(ну если только в городе очень большие пробки).


А в глобальном плане меня современное жилищное строительство в России тоже удивляет. Строительство идёт путём строительства многоэтажных домов либо в старой многоэтажной застройке, либо путём сноса малоэтажной застройки(иногда представлющей историческую ценность). Хотя мы вроде ориентируемся на запад, но многоэтажные дома обычно предсталяются как элитное жильё. Коттеджные посёлки конечно тоже строятся. Но их на порядок меньше, чем новых многоэтажек и зачастую они позиционируются как суперэлитные.

Другой аспект проблемы - в исторических центрах крупных городов России постоянно проживает не так уж и много людей. А в Москве например внутри Садового кольца их просто мало. Но у нас даже крутые фирмы(куда многие сотрудники приезжают на машинах, а для бедных выделяют служебный автобус) стараются сделать офис в центре города, куда как раз сложнее всего добраться на машине.

Это вопрос:

> А почему с ростом прлотности проживания нужно непременно
> "бороться" административными мерами? Люди сами способны
> соображать. Если при всей "уплотненности" районов, при всех
> пробках и т. п. люди все равно покупают в них жилье - значит
> выгода иметь жилье перевешивает для них все минусы
> "уплотненности".

А это ответ:

> А что касается расширения вширь - в России, увы, все поставлено
> с ног на голову: жизнь людей не самоорганизуется, а управляется
> "высшими силами". Соответственно, административные границы, в
> иных местах чисто формальные, здесь играют кошмарно
> существенную роль в жизни людей.

От себя добавлю :-), что борьба с пробками и определение облика города - задача городской администрации, с нее и спрос.
А насчет самоопределения давайте возьмем для примера меня :-). Когда последний раз у меня стоял вопрос о смене жилья, специально искался новый 5-этажный дом без наворотов, из-за которых цена улетает вверх в разы. Нету!!!
Пятиэтажки - или старые дома, или суперэлитные, до которых у меня пока фантазии и денег не хватает. А вот обычных домов с такими же квартирами, как в 9-этажках, средней улучшенности, но пониженной этажности не строят и все тут. В Первоуральске есть, в Михайловске есть, а в Е-бурге нет (только не отправляйте меня в Михайловск, ладно?).
После длительных размышлений пришел к выводу, что строители вынуждены строить высокие дома. Их главная задача - нарубить капусту, а поляну они могут взять только ту, что даст город. Вот и строят свечки. А надо-то всего дать разрешение на площади побольше и ограничить этажность. Никто ведь не возмущается, что ПДД ограничивают желания водителей, так почему бы административно и не ограничить желание строителей?
Кстати, рассредоточение личного состава по местности больше похоже на борьбу с терроризмом, чем вертикаль власти :-)

Пилецкий Павел писал(а):

> Это спорный аргумент.
>
> С землетрясениями вообще ситуация сложная.
>
> С самолётами тоже ситуация неоднозначная.

Так оно, но только если что-то случится с небоскребом, то это однозначно хуже, чем если то же самое случится с пятиэтажкой.
Разумеется, неизвестное стихийное бедствие может уничтожить вообще всех, тут уже никуда не денешься, но массовое скопление людей в одном здании само по себе ничего хорошего не предвещает.
Как гласит народная мудрость: меньше народа - больше кислорода :-)

> В принципе правлльно. Но поскольку мы тут энтузиасты
> трамвая/троллейбуса, то особо налегать на это не стоит.

Да у меня к собравшимся особых претензий и нет, кроме того, что борьба с пробками некоторыми воспринимается как примитивное "душить автоуродов!".
Удивляет, что эта проблема вообще никем из политиков или инициативных групп не упоминается.

> А вот если как в США, основная
> застройка малоэтажная, то тут уже проблемы. От дома до
> ближайшей остановки надо идти 15 минут. А там автобус раз в
> полчаса(ну очень низкая плотность населения).

Ну это уже другая крайность. Можно ведь и посередине - пора мегаполисам учиться у малых и средних городов, а не друг у друга и США.

> Другой аспект проблемы - в исторических центрах крупных городов
> России постоянно проживает не так уж и много людей. А в Москве
> например внутри Садового кольца их просто мало. Но у нас даже
> крутые фирмы(куда многие сотрудники приезжают на машинах, а для
> бедных выделяют служебный автобус) стараются сделать офис в
> центре города, куда как раз сложнее всего добраться на машине.

А это уже их проблемы. И пример правильного расположения офисов им должна подавать городская администрация, вынося свои здания на свободное место, а она в Москве собирается вообще всех загнать на один пятачок.

Вячеслав писал(а):

> Проблемы транспортных пробок предлагается решать по-разному, но
> все они слабо эффективны. Всякие запреты на въезд частного
> транспорта и попытка пересадить всех в ОТ скорее всего потерпят
> неудачу. Просто в мегаполисах слишком мало места для всех, а
> средства передвижения пока крупногабаритны. Наверное, есть
> какое-то предельное отношение числа жителей к занимаемой ими
> площади или к числу дорожных полос, при превышении которого
> пробки неизбежны (во всяком случае до тех пор, пока не изобрели
> телепортаторы). Может быть даже эти предельные отношения
> кому-то известны, прошу дать ссылку.

Наверное, тут значение имеет не соотношения полос к числу жителей, а плотность дорожной сети к числу транспортных средств.

> Вот и не совсем понятно, почему никто не борется против
> увеличения удельного числа жителей в городах. А ведь это можно
> решить и без отстрела лишнего населения. Достаточно запретить
> строить высотные дома вообще, а в микрорайонах, где удельное
> население превышает норму, объявить мораторий на любое новое
> строительство до тех пор, пока не будут изобретены новые
> средства передвижения.

Чем больше площадь города и на ней ниже плотность населения, тем больше в расчете на одного жителя требуется вложений на содержание инфраструктуры и коммуникаций (трубы водопровода, канализации, электрокабеля). и если общая площадь делового центра и иных мест приложения труда аналогична уранизированному городу, то жители из малозаселенных микрорайонов лишь больше времени проводят в пути от дома до места назначения и все равно в районе делового центра простаивают в пробках.

Играет огромное значение и конфигурация дорожной сети. пока оптимальной считается "нью-йоркская", и наихудшей, увы - "московская" и "парижская" (радиально-кольцевая) Хотя с точки зрения расстояния пробега между двумя произольными точками города такая, разумеется, лучше. Но когда "все дороги ведут в Рим" и на главной базарной площади пересекаются все пути, по которым публика выбралась из окраин, то это плохо. В Риге максимальные пробти в тех местах, где вообще никто не живет: мимо Эспланады, на мостах. Но это лишь потому, что нет иных путей для движения.

> Эта мера не требует гигантских вложений,
> достаточно потратиться на бумагу и тонер для принтера.

Как видим, это не совсем так.

> Пусть
> города растут не ввысь, а вширь, места у нас пока хватает,

А куда это публика из "вширь" будет ездить? Правильно - в центр. А значит, какие в микрорайонах дома: пяти, двяти- или двадцатиэтажные в конечном счете никак не отразится на запруженности центра. Но потребует больше путтей сообщеня ДО центра и больше труб и кабелей в самих микрорайонах с низкой застройкой.

> Сейчас тоже существуют какие-то санитарные нормы на плотность
> застройки, но они, похоже, при желании обходятся - можно найти
> много примеров, когда в хрущевский дворик втискивается
> многоэтажный элитный дом. При этом получается плохо всем - вид
> из окон элитного дома ограничивается окнами хрущевок, где у
> некоторых из мебели только лампочка и стакан, а к местным
> "понаехали тут всякие", ухудшается дорожная обстановка как от
> новых частных автомобилей, так и от перегрузки старых маршрутов

Застройка дворов микрорайонов - это жуткий бич. Именно против этого и надо протестовать. Если чего то строить, то КОМПЛЕКСНО. То есть, снеси ВЕСЬ КВАРТАЛ и застрой по-новой, как считаешь нужным. С соответствующим последующим расселением дителей и возвращением тех, кто хочет продолжить жить в соответствующем микрорайоне - на старое место в новые квартиры.

> Есть и другие доводы в пользу малоэтажек (ну хотя бы до 5
> этажей). Когда-то где-то читал, что проживание на этаже выше
> определенного подсознательно угнетает среднего человека:
> рожденным ходить по земле нечего делать в небесах. Но это не
> совсем осязаемо, а вот угроза катастроф очень даже реальна. Это
> не только террористы, но и просто аварии или земные катаклизмы.
> Вот недавно и в Прибалтике землетрясение прошло, гладишь,
> где-нибудь неожиданно вулкан проснется, про пожары вообще не
> говорю, а эвакуировать жителей 5-этажного дома и 16-этажного -
> совсем разные задачи.

Не совосем. Так как сложность будет в выведении числа людей, а не этажности - при современных средствах спасения. Хотя предел высотности тоже должен быть определен. Так как нельзя иметь безразмерные пожарные лестницы. Но, наверное, 12-16 этажей - вполне оптимальная величина. Там люсты на верхних этажах не качаются из-за колебаний дома под напором простого ветра.


> А терракты не сильно отличаются от просто аварий, которые
> всегда были, есть и будут. Вот, например, сравните падение
> самолетов на дома в Нью-Йорке (все помнят) и в Иркутске (для
> тех, кто не помнит:
> http://www.zavrazhin.ru/irk01.htm). Несмотря на то,
> что в Иркутске упал не какой-то занюханный Боинг, а крупнейший
> в мире самолет (да еще с двумя самолетами внутри), число жертв
> в сотни раз меньше только из-за того, что те дома были
> пятиэтажными.


Да. А если бы они быди одноэтажными особняками, то жертв было бы еще меньше. Но куда проще во избежание серьезных последствий от авиакатостроф не застраивать взлетно-посадочные "коридоры" подлета к аэропортам.

> Так что, уважаемые транспортники, не с частными автомобилистами
> боритесь, а с местами их дислокации, распыляйте гнездовья :-).

По моему скромному мнению, распыление гнездовий может возыметь действие только при распылении делового центра. Когда людям не надо будет ехать в центр. Само по себе лишь распыление гнездовий вызовет рост автомобилезации населения, так как бОльшему, чем ныне числу жителей придется добираться до центра дОльше. А значит в попытках сократить свое времяпровождение в ОТ публика перейдет на авто. А если человек живет в центре или комплексном жилом массиве с оптимальным транспортным сообщением с другими подобными местами, то ему автомобиль может и вообще не пригодится.

Vadims Falkovs писал(а):

> Наверное, тут значение имеет не соотношения полос к числу
> жителей, а плотность дорожной сети к числу транспортных
> средств.

Не важно, как именно считать - предел все равно есть, а число транспортных средств связано с числом их обитателей.

> Чем больше площадь города и на ней ниже плотность населения,
> тем больше в расчете на одного жителя требуется вложений на
> содержание инфраструктуры и коммуникаций (трубы водопровода,
> канализации, электрокабеля)

Я в курсе. Но есть варианты максимально автономного обеспечения микрорайонов. Можно подвести только высоковольтные ЛЭП, а все остальное получать на месте, что кое-где и делается.
При автономном снабжении наибольшие затраты будут из-за увеличения числа дорог, но ведь это и требуется.
За все надо платить. Только сейчас метро роют и монорельсовые эстакады возводят, а кое-где и без этого все путем.

> и если общая площадь делового
> центра и иных мест приложения труда аналогична уранизированному
> городу, то жители из малозаселенных микрорайонов лишь больше
> времени проводят в пути от дома до места назначения и все равно
> в районе делового центра простаивают в пробках.

В так называемом деловом центре есть конторы, которым не обязательно быть там. Да и вообще можно оставить только маленькие представительства, а головной офис может быть где угодно. Для чего всякие факсы-максы придуманы?
И совсем не обязательно, что все стремятся в деловой центр. Есть фабрики, мастерские, ателье и пр., которые не виноваты в том, что они в деловом центре, а оказались там только потому, что там поселились люди в допробочные времена. Уедет публика в другое место - за ней потянется и вся обслуга.

> Но это лишь потому, что нет иных
> путей для движения.

Если хотя бы часть потока замкнется в своем микрорайоне без выезда в центр, то это будет уже лучше, чем есть даже при нынешних дорогах.

> Как видим, это не совсем так.

Пока не видим.
Натюрлих, это не панацея от всех бед, но какое-то улучшение проглядывается.

> А куда это публика из "вширь" будет ездить? Правильно - в
> центр.

Неправильно! Откуда уверенность, что всем позарез в центр надо? Вот мне не надо :-)

> Не совосем. Так как сложность будет в выведении числа людей, а
> не этажности - при современных средствах спасения.

Для низких этажей вообще никаких спецсредств для выведения не требуется. Одно дело, когда 20% сами в окна повыпрыгивали, а другое дело, когда это могут сделать только 5%.

> Но куда проще во избежание серьезных последствий
> от авиакатостроф не застраивать взлетно-посадочные "коридоры"
> подлета к аэропортам.

Вообще-то аварийные самолеты не спрашивают, куда им лучше рухнуть. Да и мало ли напастей и без самолетов...

> По моему скромному мнению, распыление гнездовий может возыметь
> действие только при распылении делового центра.

Первое помогает второму.

> А если человек живет в центре или
> комплексном жилом массиве с оптимальным транспортным сообщением
> с другими подобными местами, то ему автомобиль может и вообще
> не пригодится.

О том и речь, только из этой фразы уберите "центре или" - получится мое предложение :-)

> Пусть города растут не ввысь, а вширь, места у нас пока хватает,

Они и так растут вширь. В ближнем подмосковье давно не были ? Заборы, заборы, шлагбаумы, одно-двухэтажные домины. Низкая, в общем, плотность населения.

Называется suburban sprawl. Пробкам от этого никакого вреда кроме пользы.

См. http://www.tr.ru/forum/read.php?f=2&i=134875&t=134875

Во многом присоединяюсь кVadims Falkovs.

Самые большие транспортные проблемы, судя по этим форумам, сейчас именно на переходе от Москвы к области и "закольцевым" районам, не так ли? Почему же кажется, что переведя больше людей за город эти проблемы можно уменьшить?

Понизив плотность населения, протяженность пробок можно только увеличить: при большей плотности населения гор. транспорт будет сравнительно менее привлекателен (и дороже в организации: насколько больше будет нужно маршрутов, линий метро и т.п. - это не тонер и не бумага), а следовательно больше будет частных машин, ездящих на большие расстояния. При этом, как уже здесь отмечено, без "децентрализазции центра" все эти машины будут ехать в одно и то же место, где и стоять в вечной пробке. Такой эффект, кстати, можнем наблюдать на практике в большинстве американских городов: несмотря даже на сравнительную географическую децентрализацию рабочих мест, низкая плотность населения приводит к слабому покрытию транспортной инфраструкторой и огромным потерям времени в пробках (в огромном и плотнозаселеном Нью-Йорке тратится на дорогу времени намного меньше, чем в сравнительно "неплотной" Атланте - статистика периодически публикуется, и найти ее несложно). Вобщем, уменьшив плотность населения легко добиться и больших пробегов, и больших пробок (и облетать их будем рейсами из Шереметьево в Домодедово, как до недавнего времени было в Хьюстоне).

А вот чем российские города очевидно выделяются, это низкой плотностью дорожных сетей, причем именно не в смысле автострад, а в смысле местных улиц. Сколько улиц в атласе Москвы? С пригородами, пяти тысяч не будет. У меня на столе атлас "Большого Мехико": 83 тысячи улиц! Огромные московские "спальные" районы построены из расчета, что вывозить народ будет метро, от метро - автобус по проспекту, а от автобуса - ноги через двор. И с этой точки зрения, кстати, организовано все очень неплохо. Для частных машин нужны переулки к подьезду. Пытаться радикально изменить структуру города - задача безнадежно затратная, и в смысле денег, и в смысле усилий и времени; 70 тысяч переулков в Москве строить негде. "Разуплотнив", миллионы новых пригородных жителей направим в личных автомобилях на немногие проспекты - со всеми вытекающими.

Если же речь идет об уменьшении концентрации населения в Большой Москве - пока доход на душу населения в городе в 3 раза превышает оный по стране и раз в 8 - в Иваново (данные Госкомстата), задача это абсолютно безнадежная, с этим и советская власть до конца не справилась. В крайнем случае, административнымми мерами можно получить кучу нелегалов в нелегальных коммуналках, и кольцо трущоб на сотом километре (см. пример китайских крестьян и мексиканцев в США). Вот если в Туле будут зарабатывать всего процентов на 20 меньше, чем в Москве, то тогда и вопрос сам собой отпадет: население страны быстро снижается, и это неизбежно в силу демографических причин (если только власти китайскую иммиграцию поощрять не начнут), естественного прироста в Москве нет и не будет, и без притока из провинции население будет быстро падать.

К тому же, сравнительно богатые москвичи в любом случае все больше будут жить в загородных домах (бывших дачах), а за ними и средний класс потянется - так что, лет через 25 будем беспокоиться, скорее, именно о чрезмерной разбросанности населения - и вызванных этим пробках, а не о чрезмерной плотности.

> Другой аспект проблемы - в исторических центрах крупных городов
> России постоянно проживает не так уж и много людей. А в Москве
> например внутри Садового кольца их просто мало. Но у нас даже
> крутые фирмы(куда многие сотрудники приезжают на машинах, а для
> бедных выделяют служебный автобус) стараются сделать офис в
> центре города, куда как раз сложнее всего добраться на машине.

А это уже их проблемы. И пример правильного расположения офисов им должна подавать городская администрация, вынося свои здания на свободное место, а она в Москве собирается вообще всех загнать на один пятачок.

=====
А собственно зачем ? Если уж строить административное здание,
которое хотелось бы сделать маскимально доступным всем,
(т.е. это не булочная, которую можно строить где угодно и она ближайший район будет обслуживать ) то логично строить его в центре, где у нас центр сети метрополитена. Посетителей там много,
особых грузов они с собой не носят, так что могут и пешком добраться.
Еще хорошо, что от одной конторы до другой можно за 20-30 минут гаратнированно доехать, если они все в "даунтауне" расположены, а не пилить на другой конец мкад.
Другое дело - производство, материальное, которое может быть и к жд проще привязать, или мозговое. Посетителей там мало, приезжать вообще говоря тоже можно не к началу рабочей смены, самое то где-нибудь у мкад его построить.

По моему скромному мнению, распыление гнездовий может возыметь действие только при распылении делового центра. Когда людям не надо будет ехать в центр. Само по себе лишь распыление гнездовий вызовет рост автомобилезации населения, так как бОльшему, чем ныне числу жителей придется добираться до центра дОльше. А значит в попытках сократить свое времяпровождение в ОТ публика перейдет на авто.
======
И где они его парковать будут ? Эвакуаторы не дремлют, а платных парковок пока не видно, да и стоить они будут скорее всего достаточно дорого. Так что придется как-нибудь без автомобиля...

> Так что, уважаемые транспортники, не с частными автомобилистами
> боритесь, а с местами их дислокации, распыляйте гнездовья :-).
В принципе правлльно. Но поскольку мы тут энтузиасты трамвая/троллейбуса, то особо налегать на это не стоит. Если застройка состоит из хрущёвок или сталинок, то электротранспорт ещё моёт нормально работать. А вот если как в США, основная застройка малоэтажная, то тут уже проблемы. От дома до ближайшей остановки надо идти 15 минут. А там автобус раз в полчаса(ну очень низкая плотность населения). Да ещё и дойти до остановки сложно. Поскольку пробок нет, то все ездят на машине. А ехать на машине, чтобы пересесть на автобус, достаточно странно(ну если только в городе очень большие пробки).
======
или для ОТ вообще ?
Ведь в спальных районах Москвы плотности застройки для этого
хватает с избытком, даже в хрущевках, не говоря уже
о замкадовских районах с 17-этажными многоподъезднаыми домами. А какая там плотность ?

Представим себе этакий коттеджный поселок, внутригородской, и не крутой по самое немогу, поэтому 10 соток на участкок хватит.
Расстояние примем 12 минут пешком до остановки ОТ(трамвая/троллейбуса), расстояние между остановками - 500м.
Каждая остановка охватывает примерно 500 000 кв м, т.е. 500 домов.
В каждом пусть будет 1.5 человека пользующихся транспортом, 750чел на остановку. Пусть все они утром едут в одну сторону, в сторону центра, за 2 утренних часа пик все узжают, 375 чел/час.
И уже при 10 остановках, при размере области 5*1 км, пассажиропоток
3700 чел/час получается вполне трамвайный.
Тут конечно не учитываются автомобильные подъезды к домам,
которые наверняка хотя бы 4 метра шириной должны быть, проходы
между участками, которые плотность населения снижают.

Ну а если в центре города полно парковок, а расходы на автомобиль фирма-работодатель может вычитать из своих налогов,
и поэтому для работника он получается как бы бесплатным, то тогда конечно ничего не выйдет - все на машине будут ездить.



А в глобальном плане меня современное жилищное строительство в России тоже удивляет. Строительство идёт путём строительства многоэтажных домов либо в старой многоэтажной застройке, либо путём сноса малоэтажной застройки(иногда представлющей историческую ценность). Хотя мы вроде ориентируемся на запад, но многоэтажные дома обычно предсталяются как элитное жильё. Коттеджные посёлки конечно тоже строятся.
======
Многоэтажные муравейники от донстроя элитным только называются.
Действительно элитное - это именно 2-3 этажное, в районе пречистенки, плющихи, недалеко от бульварного кольца.
А коттеджные поселки за городом - так опять же пробки кругом.

В целом согласен.
Замечание:
Eсли в генплане микрорайона показан гигантский квартал в полквадрадногокилометра (я именно в таком долго обитал), это не значит, что внутри него нет улиц. Сеть внутренних проездов такого квартала, как правило, вполне достаточна для внутреннего движения (вполне интенсивного - в таком квартале живет не одна тысяча машин). При этом скорость движения естественно снижена узостью этих проездов. Зато именно поэтому туда не лезет транзитное движение. А представьте, что происходит, когда придомовые проезды вдруг превращаются в сквозные улицы! Жуть! А жить-то тогда как? А как где-нибудь в Гольянове, где по утрам каждый домовой проезд заполняется транзитной пробкой - никак. Так что уж не надо нас заново перестраивать...

Вячеслав, Вы совершенно зря смешиваете три разные проблемы - перегруз транспортной сети из-за концентрации населения (1), недостаточность и неразвитие этой сети (2), и риски высотного строительства всех мастей (3).

Москва - город, где все три беды одновременно. И еще квартирный вопрос, который всех испортил. Логика подсказывает, что если Вы запретите строительство в черте города, то оно попрет за его пределами (сразу за МКАД, и от 30 этажей - поближе к аэропортам, подальше от метро). А оно надо?

Николай Онуфриев писал(а):

> Вячеслав, Вы совершенно зря смешиваете три разные проблемы -
> перегруз транспортной сети из-за концентрации населения (1),
> недостаточность и неразвитие этой сети (2), и риски высотного
> строительства всех мастей (3).

Да, я это смешиваю. И считаю, что не зря, потому что они друг друга порождают. Во всяком случае, я уверен, что без снижения концентрации населения в целом оно не снизится на дорогах. Эта связь не прямо пропорциональная, но она есть, пока никто не доказал обратного.
Вот здесь все набросились с критикой, а других-то вариантов попросту нет - тысячи людей, сконцентрированных в одном месте, не заставишь сидеть по своим норкам, хоть завводись запреты на четные/нечетные, местные/неместные, с корочками/без них. Нет сейчас в городах места для всей толпы и взяться неоткуда, только переходить на под- и надземные в несколько ярусов.
Где реальная альтернатива расселению, а не детские фантазии на тему "давайте дружно ездить на трамваях"? Если кто-то знает, то почему молчит?

andrei (mex) писал(а):

> Самые большие транспортные проблемы, судя по этим форумам,
> сейчас именно на переходе от Москвы к области и "закольцевым"
> районам, не так ли? Почему же кажется, что переведя больше
> людей за город эти проблемы можно уменьшить?

Потому что снизится число людей, которым надо внутрь колец.

> При этом, как уже здесь
> отмечено, без "децентрализазции центра" все эти машины будут
> ехать в одно и то же место, где и стоять в вечной пробке.

А что такое "децентрализация центра"?
Тысячи людей ходят в школу, поликлинику, магазины мимо десятка офисов только потому, что они там живут. Если они будут жить в другом месте, а мимо офисов будут ходить только те, кому эти офисы нужны, то разве это не будет децентрализацией центра?
Посмотрите, сколько всего процентов населения работает, из него возьмите только офисных работников - вот именно стольким и нужно именно в деловой квартал, а сейчас там 100%. И дедки, и бабки, и внучки, и жучки...

> Пытаться радикально изменить структуру города - задача
> безнадежно затратная, и в смысле денег, и в смысле усилий и времени

Речь не шла о насильственном разуплотнении или вложении в это мероприятие хоть каких-то денег из городского бюджета. Говорилось о создании условий для этого. Администрация города вполне способна определять тенденции в его развитии. И кнуты и пряники имеются, а вот городской политики не видно. Желание отдельных чиновников срубить бабки на строительстве высоток в совершенно неподходящем для этого месте видно, а действий, направленных на улучшение ситуации - не видно.

> "Разуплотнив", миллионы новых пригородных жителей направим в
> личных автомобилях на немногие проспекты - со всеми
> вытекающими.

Откуда Вы знаете, если никто еще толком не пробовал? Почему-то все восприняли строительство домов пониженной этажности в утрированном виде - сразу коттежди с приусадебными участками, которые пешком за день не обойти. Говорилось ведь о нормальных городских микрорайонах, которых множество в малых и средних городах, но нет в больших. Только и всего.

Вячеслав писал(а):

> А что такое "децентрализация центра"?
> Тысячи людей ходят в школу, поликлинику, магазины мимо десятка
> офисов только потому, что они там живут. Если они будут жить в
> другом месте, а мимо офисов будут ходить только те, кому эти
> офисы нужны, то разве это не будет децентрализацией центра?
> Посмотрите, сколько всего процентов населения работает, из него
> возьмите только офисных работников - вот именно стольким и
> нужно именно в деловой квартал, а сейчас там 100%. И дедки, и
> бабки, и внучки, и жучки...
Когда заходит речь о децентрализации центра, то все сразу вспоминают Москву. А там эта самая централизация проявлятся иногда просто в карикатурном виде. Был два года назад в Москве и хотел зайти в магазин, который находится в Последнем переулке. Перуелок этот внутри Садового кольца. Не знаю, сколько минут от Кремля пешком, но не очень далеко. Так вот, в 3 часа дня медленно прошёл этот переулок пешком(это минут 5 заняло). Встретил одну машину. Затем медленно прошёл назад. Встретил пенсионера, котрый нес в сумке пустые бутылки. Не хочу делать глубоких выводов, но мне кажется что Последний переулок не страдает ни от избытка автомобилей, ни от перенаселённости. Магазина я так и не нашёл. Как я узнал позже, он переехал в спальный район города к станции метро.

Иногда идёшь по какой-то улице в центре. Народу столько, что даже идти сложно. А поперёк идёт какой то перелок. И все идут мимо, и нокто туда не сворачивает. Я если пройти по этому переулку минут пять, думаю можно просто в глухое место попасть, даже находясь внутри Садового кольца. И наряду с этим страшные пробки. По Садовому кольцу от одной остановки до другой иногда по 15 минут на троллейбусе приходится ехать.

Если многоэтажный дом кто-то называет "элитным", то это только для того, чтобы продать в нем квартиру. Не верьте им. Реальная элитность не имеет никакого отношения к высотности. Настоящая элита живет главным образом за городом, в коттеджах.
Высотки - скорее удел среднего класса. Можно свысока смотреть на обитателей хрущевок, вызывая у последних зависть и классовую ненависть.

В целом, застройка небольшого города высотными домами немного снимает транспортную проблему - почти в любое присутственное учреждение можно дойти пешком, игнорируя ОТ. Хороший пример - Троицк. Еще, сверху открывается великолепный вид на лесные дали.
Высота дает некоторую защиту от воров-форточников и просто хулиганов. А решетки на окнах - закрытый путь к эвакуации. Единственный правильный выход - решетки на петлях запертые на замок изнутри - только многие ли их ставят?

Теперь сравните - обычный советский девятиэтажный дом в котором один лифт на подъезд и высотный дом, в котором как минимум два лифта, причем один из них грузовой. Где бы вы хотели жить?
Про пятиэтажки без лифта - тоже не надо парить. Достаточно пожить хотя бы немного на последнем этаже хрущевки.

Проблемы мегаполиса не в том, что там слишком высокие дома, а в том, что слишком много народа ВЫНУЖДЕНО жить в этом муравейнике, потому что нынешняя экономическая система ТРЕБУЕТ одновременного присутствия большого кол-ва людей в одном месте. Если они хотят хоть что-то заработать. Иначе, в рамках общества потребления никак. Именно потому, что в мегаполисах легче и проще (и дешевле) ПОТРЕБЛЯТЬ произведенный продукт в огромном количестве и растут мегаполисы. Просто это служит цели снижения издержек на перевозку продукта от места производства до места потребления.

Плотность населения - это вопрос скорее философский. Надо менять систему.

Расчет неверный изначально.
К сожалению, в Подмосковье нет таких по-американски широких, от горизонта до горизонта, районов частной застройки. Речь идет исключительно об отдельно стоящих компактных поселках. 50 га - таких поселков очень мало. Обычно на порядок меньше. Т.е. на остановку - не более сотни-двух семей + охрана и прислуга. А расстояние между остановками - пока что - не 500, а 1-2 км.

А гипотетическую застройку (внутригородскую!), как можно менее плотную, но так, чтобы ЭТ еще мог работать ( ну и получается что
да, может... ). Поэтому и участки по 10 соток ( а не по 50 ), и вообще предполагается что обитатели его
не ездят исключительно на машине, как только перестают по возрасту
пользоваться школьным автобусом.
Площадь там получается не 50 га, а 500 - примерно как полоса между Широкой ул и мкад от алтуфьево до медведково...