Предлагаю обсудить варианты и перспективы линейного электрического привода для всяких направленных видов транспорта.

Как известно, линейный асинхронный привод применяется сейчас у нас на московском монорельсе. Вполне успешная работоспособная конструкция. Впрочем, критикуется за необходимость использования в пути элемента из цветного металла, необходимого для наведения токов.

Но ведь существуют и другие варианты. В том числе - индукторный линейный двигатель, в котором путевой элемент не содержит цветных металлов, а представляет собой что-то вроде зубчатой рейки из магнитного материала (то есть, фактически, из железа). Не знаю, насколько я прав, но как мне кажется, индукторный линейный двигатель должен быть способен развивать бОльшие тяговые усилия, нежели асинхронный, при примерно сходных габаритах и значительно меньших потерях энергии. Косвенно о чём-то в этом роде говорит тот факт, что известны некие моторные вагоны с безредукторным приводом, т.е. где ротор ТЭДов вращается с частотой вращения колёсной пары, и там были использованы именно индукторные двигатели. А не те же самые асинхронные, например.

Как вы думаете - какие примерно показатели можно получить с индукторным линейным тяговым приводом? Может ли такой привод стать бесконтактной заменой зубчатых приводов вроде применяемых на зубчатых ж.д.?

Цитата (Toman)

Как вы думаете - какие примерно показатели можно получить с индукторным линейным тяговым приводом? Может ли такой привод стать бесконтактной заменой зубчатых приводов вроде применяемых на зубчатых ж.д.?

В теории да. На практике: требуется обеспечить безопасность. Сделать это при отказе тяги будет сложно. Придётся оставлять зубчатую рейку для аварийного торможения.

Цитата (Павел Волков)
В теории да. На практике: требуется обеспечить безопасность. Сделать это при отказе тяги будет сложно. Придётся оставлять зубчатую рейку для аварийного торможения.

Для торможения, в т.ч. аварийного, служат всякие совершенно другие средства. Скажем, у фуникулёров никакой зубчатой рейки нет, несмотря на ещё бОльшие уклоны, чем у зубчатых ж.д., как правило. Фуникулёры используют в качестве аварийных клещевые тормоза, охватывающие головку рельса. В рельсовой системе использование таких тормозов на ходовых рельсах требует использования специальных конструкций стрелок и подвижных крестовин на всей сети (хотя, кстати, они имеют и некие самоценные преимущества перед остряковыми стрелками и традиционными неподвижными крестовинами). Но можно использовать для усиленного механического торможения и, например, боковые, ровные поверхности той же самой рейки, которая используется в качестве тяговой для линейного привода (предполагается, что в этой версии эта рейка возвышается над УГР).

Использование самого зубчатого привода для страховки или единственного средства торможения влечёт один существенный недостаток зубчатых ж.д.: на наклонном участке движение возможно только локомотивом снизу, и ни при каких условиях ни по каким надобностям невозможна расцепка состава. Поскольку на вагонах зубчатых колёс нет.

Конечно, это относится только к тем случаям, где уклон действительно очень большой - есть же и такие случаи применения зубчатого привода, где сам по себе уклон позволяет обходится обычными тормозами (скажем, уклон порядка того, как у нас в метро), а применение зубчатого привода обусловлено только использованием локомотивной тяги, и желанием обойтись без кратной тяги или подталкивания на отдельных участках. В этих же случаях и линейный привод тоже не потребует дополнительных средств торможения, если используется всего лишь как альтернатива подталкиванию, кратной тяге или моторвагонному ПС на более-менее обычных по уклону участках.