Не так давно вдруг узнал о том, что существовала в своё время такая забавная система под названием (Auto)guidovia della Madonna della Guardia.

http://it.wikipedia.org/wiki/Autoguidovia_della_Madonna_della_Guardia

Вот несколько ссылок с фотографиями и иными картинками (а также кое-где с некоторым количеством ещё ссылок):

http://picasaweb.google.com/jhm0284/GenesGuidovia1965Diapos#

http://www.ferroviedismesse.com/madonna-della-guardia.htm
http://www.ferroviedismesse.com/madonna-della-guardia_2.htm
http://www.ferroviedismesse.com/madonna-della-guardia_3.htm
http://www.ferroviedismesse.com/madonna-della-guardia_4.htm

(Эти три ссылки в общем и целом повторяют набор с предыдущего сайта)
http://www.ferrovieinrete.com/guidovia_mdg_ge.htm
http://www.ferrovieinrete.com/guidovia_mdg_ge_bialbero-suba.htm
http://www.ferrovieinrete.com/guidovia_mdg_ge_bialbero-suba2.htm

http://www.quotazero.com/articolo.php?id=7

http://blog.libero.it/swann1000/newcom.php?mlid=118440&msgid=6716655&mpadid=0

Каковы будут мнения о данной системе? Конечно, интересуют в первую очередь мнения и обсуждения технического характера и даже экономического - но без (до чёртиков банальных) нравоучительных разговоров о том, что-де всё нестандартное не имеет шансов перед заведомо стандартным вездесущим автомобилем (или стандартным, хоть и не столь вездесущим, монстро-трамваем), и что "так будет с каждым, кто...".

Доброе время суток.

Пересмотрел картинки - зря мучались, пытались совместить без особых затрат предсказуемость электрички и мягкость хода автомобиля. Наверняка ещё эта "прелесть" сильно страдала от гололёда, но песочниц не имела...

СПАСИБО!

Кстати, одна тема вполне могла выгореть - тамошние дорожки были вполне годны в качестве обыкновенной ЖД, но годы были не те. Жаль, не смог понять текст, не понял про текущее состояние землеотвода - там вполне можно что-то посимпатичнее построить.

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
Наверняка ещё эта "прелесть" сильно страдала от гололёда

В Италии-то? :-)) "Эт-то вряд ли" (с).
А вообще я тоже не понимаю смысл этого прибамбаса. По сути - автобус, зачем-то еще имеющий направляющие рельсы и колеса. Какие преимущества они ему дают - непонятно. Собраны как раз недостатки: от автобуса - высокое сопротивление качению, от трамвая - невозможность объезда случайно возникшего препятствия.

Цитата (svh)

Цитата (Denver)
Наверняка ещё эта "прелесть" сильно страдала от гололёда

В Италии-то? :-)) "Эт-то вряд ли" (с).

В Генуе? Точнее, около Генуи, только на высотах до 800 м (по походу на Кольском помню следующий момент: когда на 250 м над уровнем моря (где мы шли по маршруту и останавливались на стоянки) было +10, на высоте 880 м над уровнем моря и выше ( до 925-950 м ) было около нуля и лежал снег - так что 10 градусов разницы на 630 м высоты)? Думаю, совсем без гололёда тут не обойдётся ну просто никак. Зимой и снега может навалить очень здорово. Другое дело, что м.б. это было не столь часто, и закрытие движения на время гололёда не было столь уж критичным для них. Т.е. на Кольском вот это всё - это летом, в самое тёплое время года, ну а в Генуе примерно такие же температуры вполне возможны зимой, вот и вся разница :)

Цитата
А вообще я тоже не понимаю смысл этого прибамбаса. По сути - автобус, зачем-то еще имеющий направляющие рельсы и колеса. Какие преимущества они ему дают - непонятно. Собраны как раз недостатки: от автобуса - высокое сопротивление качению,

Которое в условиях линии со средним уклоном более 6% может смело считаться пренебрежимо малым по сравнению с оным уклоном, и не играющим никакой существенной роли :) Да и колёса там всё-таки не совсем автомобильные, а скорее из литой резины - но на достаточно жёстком бетонном субстрате оно и не страшно, он выдержит достаточно высокое давление. Сопротивление качению автомобильного колеса какого-нибудь грузовика - порядка 0,5%, легковушки - порядка 1% веса. У шины из литой резины на жёстком основании сопротивление будет скорее всего ближе к 0,5%, а то и менее. То же самое относится и к городскому НОТу в городском режиме движения, кстати - рельсовость трамвая на самом деле никак не способствует экономии энергии, все его (трамвая) преимущества в совсем другом, но только не в экономии энергии.

Зато вот высокое сцепление (за исключением гололёда, снега, в общем, известных нам атрибутов отрицательных температур) имеет место быть, и как раз при таких уклонах оно имеет принципиальное значение. Обычный трамвай на уклон до 8-9% лезет только будучи полностью обмоторенным (ну, хотя в принципе, на самом деле, можно и второй (прицепной) вагон тащить, но это считается почти как экстрим), коэф. сцепления по рельсам без специальных мер - порядка 0,2-0,25. Здесь же при коэфф. сцепления не менее 0,5-0,6 (а при положительных температурах меньше ему быть вроде не с чего) можно в одиночку ехать на уклоны хоть, теоретически, процентов 30 (градусов 18), или соотв. на подъём 8-9% спокойно тащить 2, а то и хоть 3 прицепных вагона. Опять же на трамвае при таких уклонах очень желателен МРТ, а на резинке при плюсовых температурах обычные тормоза отлично справятся.

Короче, всё, как всегда, упирается в эти чёртовы отрицательные температуры...

Цитата
от трамвая - невозможность объезда случайно возникшего препятствия.

Да там как бы и будь автобусом - не больно-то пообъезжаешь. На выбор - сквозь скалу или стену туннеля с одной стороны в полуметре от левой стены, или перелететь над пропастью, которая начинается в полуметре от правой стены, грубо говоря. Чтобы можно было объезжать случайные препятствия, ширина дороги на всём протяжении должна быть существенно избыточной по сравнению с необходимым минимумом. Что - особенно в горных условиях - означает очень существенные затраты при строительстве... А вот чего-чего, а габаритной ширины сэкономить в этой системе удалось очень даже неплохо. Как раз автобус бы так не смог, ему нужно место и на неточность вождения, и на ширину коридора вписывания в кривых (за счёт несимметричности относительно центра поворота, в отличие от трамвайного или такого вот квазитрамвайного вагона).

Цитата (svh)
В Италии-то? :-)) "Эт-то вряд ли" (с).

Ну вот, пожалуйста, Ютюб, простенький поисковый запрос "neve la guardia" - и вот парочка видео, имеющих прямое отношение к данной местности:
http://www.youtube.com/watch?v=BQlFfjgI5U0
http://www.youtube.com/watch?v=sCSAcpSqd9g

Как видим, зимой там таки порой бывает достаточно холодно.

Вот ещё страничка с достойными внимания картинками, включая схематический чертёж вагона с основными габаритными размерами:
http://www.miol.it/stagniweb/mguardia.htm

Цитата (Toman)
(по походу на Кольском помню следующий момент:

Ну Вы сравнили - где Кольский полуостров, а где Генуя!
В средиземноморском регионе (Греция, Италия, юг Франции, Испания, Португаля) снег время от времени случается - но высоко в горах и далеко от моря. Те же, кто живет ниже 1000 м и ближе к морю, снег видят раз в десятилетие, для них в январе +7 днем - жуткий холод. Собственно, видеосюжеты по ссылкам это и подтверждают.

Цитата
Которое в условиях линии со средним уклоном более 6% может смело считаться пренебрежимо малым по сравнению с оным уклоном, и не играющим никакой существенной роли :)

Это как сказать. 6%+0,5% или 6%+0,05% - как раз в тяжелом для двигателя режиме будет существенно.

Цитата
кстати - рельсовость трамвая на самом деле никак не способствует экономии энергии, все его (трамвая) преимущества в совсем другом, но только не в экономии энергии.

И в чем же они?
(Точнее, скажем так - я не отрицаю, что трамвай имеет и другие преимущества, но это - как раз одно из основных)

Цитата
можно в одиночку ехать на уклоны хоть, теоретически, процентов 30 (градусов 18), или соотв. на подъём 8-9% спокойно тащить 2, а то и хоть 3 прицепных вагона.

А, ну разве что для таких случаев. Но тут уже неизбежно в экономику уходим - для каждого конкретного случая надо считать, что лучше.

Цитата
Да там как бы и будь автобусом - не больно-то пообъезжаешь. На выбор - сквозь скалу или стену туннеля с одной стороны в полуметре от левой стены, или перелететь над пропастью, которая начинается в полуметре от правой стены, грубо говоря.

Да вроде я там на фото такого экстрима не заметил. Хотя, может, и пропустил чего.

Спасибо за информацию, Toman! Конкретно о данной транспортной системе слышать не доводилось, но вообще-то технологии "псевдорельсового" транспорта сто лет в обед:

Видимо, это первая реализация принципа. 1868 год.
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/lisbontramway/lisbontramway.htm


А вот индийская реализация идеи

А вообще, если мне не изменяет память, эта тема уже обсуждалась на форуме.

Итальянским я не владею, но судя по этой картинке:



данная система ближе к метрополитену на пневматическом ходу, чем к транслору.

Вот для сравнения тележка пневмометропоезда МР89 парижского метрополитена





Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.10.10 17:06 пользователем kneiphof.

Цитата (kneiphof)
Спасибо за информацию, Toman! Конкретно о данной транспортной системе слышать не доводилось, но вообще-то технологии "псевдорельсового" транспорта сто лет в обед:

Видимо, это первая реализация принципа. 1868 год.
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/lisbontramway/lisbontramway.htm


А вот индийская реализация идеи

А вообще, если мне не изменяет память, эта тема уже обсуждалась на форуме.

Обсуждалась, конечно. Как раз в какой-то из тем про транслёр.
Только вот несмотря на внешнее сходство, идеи-то у двух этих старинных вариантов - совершенно разные. В одном случае - именно как у транслёра: ехать в целом по дороге, опираться на неё, от неё же отталкиваться - и только направляться рельсом. Данная идея плоха тем, что для того, чтобы направлять экипаж, рельсовое колесо требует определённой нагрузки, так что рельсовые направляющие и безрельсовые опорные/ведущие колёса начинают конкурировать за вес, что для тягового ПС оказывается не очень приятно из-за сцепного веса. Плюс к тому, достаточно сложен вопрос правильного и стабильного распределения веса между ними в условиях неровностей на безрельсовой дороге. Т.е. это сделать можно, но требует достаточно существенной механики.

Индийский же вариант - это почти совсем наоборот: опираться и отталкиваться практически исключительно от рельса, а безрельсовое колесо только для поддержания равновесия. Изначально идея даже довольно симпатичная - но конкретно эта реализация - совершенно невнятна. Во-первых, почему колесо только с одной стороны? Можно было бы спокойно сделать и с двух сторон, и тогда даже не потребовалось бы выносить их так далеко в стороны. Если информация о том, что на колесе всего 4-5% веса - правда, то с точки зрения устойчивости к опрокидыванию пепелац эквивалентен обычной ж.д. с шириной колеи 20 см минус ширина рельса (что, честно говоря, не кажется похожим на правду - м.б. всё-таки 10-12% веса, и эквивалентная ширина колеи 400-500 мм минус ширина рельса, во что ещё как-то можно поверить) - и непонятно, ради чего сыр-бор, если можно было бы построить обычную такую узкоколейку. Притом, что вариант с двумя колёсами равновесия по бокам (которые можно было бы вписать в габариты кузова и вообще в "общедорожный" габарит), которые принимают с одной стороны только столько нагрузки, сколько надо для поддержания равновесия, а всё остальное приходится на центральный рельс - выглядит достаточно привлекательно, и я в общем-то даже рассматриваю такую схему как один из возможных вариантов для "наземного транспорта будущего".

Парижское же метро вместе с итальянским пепелацем - более традиционны, в плане распределения нагрузок: здесь нет конфликта между ведущими и направляющими колёсами, только итальянский вариант отличается использованием очень лёгких рельсов, изначально не рассчитанных на опирание полной нагрузки, и очень специфическую конструкцию пути - судя по всему, выбранную ради дешевизны. Ведь могли бы взять такой обычный, тяжёлый трамвайный путь, да сверху на шпалы положить ж/б плиты нужной толщины вровень с рельсом - но получилось бы гораздо дороже, видимо.