ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  18.10.2012 00:38

Интересно пофантазировать на тему того, какими бы стоило сделать органы управления автомобиля (и заложенные в конструкцию алгоритмы их действия) для того, чтобы сделать это самое управление максимально удобным для водителя.
С одной стороны, понятно, что общепринятая сейчас схема управления не является оптимальной в смысле удобства. Она слишком завязана на технические подробности (механическую коробку передач, фрикционное сцепление, непосредственное управлением газом, рулевое управление, рассчитанное на хотя бы какую-то работу без рулевого усилителя). Если сравнивать даже хотя бы с органами управления мотоцикла, то тут мотоцикл выигрывает, несмотря на ту же механическую коробку передач. И совсем уж однозначно он станет выигрывать, если убрать необходимость опираться ногами на стоянке, и если отказаться от разделения передних/задних тормозов (т.е. в этом случае нога будет лежать на педали тормоза, никак не препятствуя ни ручному газу, ни сцеплению, ни переключению передач). Однако это достигается лишь за счёт мотоциклетного руля, работающего без перехватов - а значит, годится либо для совсем лёгких машин, либо для, наоборот, совсем тяжёлых (где реальных шансов рулить без рулевого усилителя нет в принципе), либо при условии, что надёжность рулевых усилителей будет доведена до уровня, не уступающего собственно механическому рулевому приводу.

Однако отбросим пока вопрос руля. Сам по себе круглый руль автомобиля, подразумевающий перехваты, в принципе, имхо, достаточно удобен, если нам не требуется вешать на него какие-то органы управления как то газ, тормоз, сцепление, переключение передач и т.п.
Коробка-автомат в принципе исключила необходимость в педали сцепления, да и манипуляции с селектором требуются гораздо реже, нежели с рычагом передач при механической коробке. Остались только педали газа и тормоза. Однако они, в штатном варианте, по-прежнему остаются под одной ногой, что есть уже некоторый минус в плане времени реакции и удобства, ради некой (довольно условной, впрочем: смысл педали "газа" уже в значительной степени иной) унификации с управлением машин с традиционной коробкой передач (хотя, конечно, можно и левую положить на тормоз). Ну и сама по себе гидромеханическая передача небезупречна как в смысле абстракции технических подробностей, так и в смысле удобства. Так, многие жалуются на некоторую инерционность, замедленность реакции машин с гидромеханическими коробками.

Теперь допустим, что у нас имеется автомобиль с кратковременным накопителем энергии, с рекуперативным рабочим тормозом, и, соответственно, с полной развязкой тяги и торможения от режимов работы двигателя. Т.е. водитель теперь совсем не занимается непосредственным управлением оборотами двигателя ("газом") в процессе нормального вождения - максимум, выбирает по общей ситуации несколько разные настройки автомата управления двигателем, а управляет по сути только непосредственно тягой и рабочим рекуперативным тормозом. Разумеется, дотормаживание и удержание автомобиля на месте после остановки осуществляются фрикционным тормозом, но в автоматическом режиме, не требуя в норме от водителя работы с отдельным органом управления для этой цели. Однако сам этот орган управления всё же сохраняется - как для надёжности, так и для специальных целей (см. ниже).

По логике вещей, в такой ситуации вырисовывается схема управления, состоящая из трёх педалей: посередине "унаследованная" педаль фрикционного тормоза (она находится совсем посередине, и, вероятно, увеличенной ширины - так что можно с удобством нажимать любой ногой), справа педаль "хода", слева педаль рабочего (рекуперативного) тормоза. Эти две педали, имхо, следует (в целях той же эргономики) объединить общей качалкой в единую ось управления. Чтобы не было и в принципе не могло быть ситуаций, когда водитель тупо давит на обе педали, а система управления не знает, что с этим делать, и чтобы не городить ещё более дурацкие и опасные блокировки педалей, которые были бы чреваты невозможностью сразу нажать на рабочий тормоз, если водитель не отпустил "ход" (или если педаль "хода" просто не вернулась до конца по какой-то причине). Таким образом, во время движения водитель постоянно держит ноги на обеих рабочих педалях, и может в любой момент легко и быстро переходить от тяги к торможению или наоборот. При необходимости можно затормозить фрикционным тормозом, перебросив любую ногу на соответствующую педаль. Вроде, выглядит логично и привлекательно.

Но вопросы возникают, когда дело касается заднего хода. А именно, как более правильно/удобно/безопасно организовать реверсирование автомобиля, имеющего такой набор органов управления. Фактически, я вижу тут альтернативу из двух вариантов.

Первый вариант:
педали жёстко закрепляются фактически не за понятиями "ход" и "тормоз", а за направлениями прикладываемой силы. Т.е. правая педаль - это сила вперёд, левая педаль - сила назад. Ручка реверса же управляет лишь режимами работы автоматического дотормаживания и противоската. Т.е. в положении "вперёд" усилие назад автоматически снимается и накладывается фрикционный тормоз, если скорость движения вперёд меньше какой-то пороговой величины, равно как нулевая или отрицательная, т.е. на этом режиме левая педаль работает именно как "тормоз", и не приводит к движению автомобиля назад. Аналогично, в положении "назад" запрещается (делается невозможным) движение автомобиля вперёд, при этом роль "хода" играет уже левая педаль, а "тормоза" - правая. Согласно элементарной логике вещей, у ручки реверса имеются ещё два положения: разумеется, стояночное (движение в любом направлении запрещено, дотормаживание и постановка на стояночный тормоз производятся безусловно) и "раскачка", оно же "противоскат отключён". В этом положении система управления тупо выдаёт силу тяги в направлении, соответствующем нажатой педали, независимо от направления фактического движения автомобиля. Этот режим должен быть весьма удобен для выезда враскачку, а также, возможно, для интенсивного маневрирования (вот тут-то как раз и пригодится отдельная педаль фрикционного тормоза - когда в процессе маневрирования нам таки понадобится именно затормозить, чётко остановиться, а не просто в очередной раз реверсироваться с ходу).

И второй вариант - привязка правой педали к понятию "ход", а левой - к понятию "тормоз" (т.е. невозможность при помощи левой педали набирать скорость в любом направлении), и реверсирование соответственно обычным, привычным для нынешних водителей образом. В этом случае реверсивная рукоятка имеет только 3 положения - вперёд, стоянка и назад. Режим раскачки пропадает, что плохо. Поэтому приходится кроме реверсивной рукоятки добавить ещё одну рукоятку "отключение противоската", которая будет превращать положения "вперёд" и "назад" в аналог режима "раскачка" из первого варианта. Но, увы, в положениях "вперёд" и "назад" значения педалей оказываются диаметрально противоположны, что, понятное дело, чревато путаницей и аварийными ситуациями. Так что на практике, видимо, пришлось бы оставить возможность включения такого режима только на одном из направлений движения, например, "вперёд" - однако это уже само по себе не очень удобно, скажем, если понадобится выдёргиваться враскачку при движении в целом задним ходом, да и, честно говоря, не вполне понятно, почему надо выбрать именно направление "вперёд", а не "назад" для раскачки. Кроме того, подсознательное восприятие левой педали как "тормоза" в этом варианте на самом деле также чревато опасностью в случае, например, если водитель перевёл реверсивную рукоятку в направление, противоположное фактическому направлению движения автомобиля, при отключённом противоскате.

В общем, мне как-то более симпатичным кажется первый вариант специализации педалей. Пусть он и требует некоторого первоначального переучивания/привыкания водителя после нынешнего варианта, однако после этого привыкания он, имхо, всё-таки менее противоречив. Если отказаться от режима "раскачки", то второй вариант был бы примерно равноценным по внутренней логичности - но уж больно обидно отказываться от настолько вкусной фичи, которая прямо-таки напрашивается при такой трёхпедальной схеме управления.

А вы как считаете? Какие ещё косяки и подводные камни видите в том и/или другом варианте такой схемы управления? М.б. какие-нибудь ещё варианты количества и расположения педалей? (Если считаем, что руки водителя по-прежнему заняты рулём плюс манипуляциями со всякими прочими предметами в кабине, чесанием носа, головы и т.п. - что, в общем, довольно логично).

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Горизонт  18.10.2012 02:55

Цитата (Toman)
Так, многие жалуются на некоторую инерционность, замедленность реакции машин с гидромеханическими коробками.
Это зависит от настроек конкретной модификации. Сейчас даже автомобили одной модели, но в различных исполнениях могут иметь одну и ту же АКПП, но с различными вариантами настроек. В принципе, современные АКПП имеют функцию адаптации и вполне обеспечивают необходимую динамику при переключении.

Цитата
А вы как считаете?
Меня и нынешняя эргономика вполне устраивает.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Дем  18.10.2012 12:15

Современная техника вполне позволяет сделать системы управления автомобилем практически абсолютно надёжными (не в смысле что не будет ломаться, а в смысле что любая поломка будет определятся и в случае критичности не давать продолжать движение)
Поэтому вполне можно делать руль не требующий отрывать от него руки при повороте.

Педалей достаточно двух - газ и тормоз. Плюс рычаг фрикционного стояночного/аварийного, на чистой механике.

Плюс наверно стоит предусмотреть "парковочный джойстик", расположенный по центру машины. Отклонение вперёд-назад - направление движения и тяга, вбок - поворот колёс. Но педаль тормоза приоритетней :)

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
svh  18.10.2012 20:40

Цитата (Toman)
Однако они, в штатном варианте, по-прежнему остаются под одной ногой, что есть уже некоторый минус
Это не минус, а совершенно сознательное и проверенное десятилетиями решение с целью уменьшить вероятность подачи водителем противоположных команд (ход и тормоз). Именно с этой же целью одна из первых вещей, которую делают инструкторы в автошколах - пресекают попытки тормозить левой ногой, если такие имеют место.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.12 20:42 пользователем svh.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  19.10.2012 00:10

Цитата (Дем)
Современная техника вполне позволяет сделать системы управления автомобилем практически абсолютно надёжными (не в смысле что не будет ломаться, а в смысле что любая поломка будет определятся и в случае критичности не давать продолжать движение)

Очень неубедительно. Увы, автомобиль - не трамвай. И просто остановить машину в случае чего - не выход. На деле с рулевым управлением автомобиля всё даже несколько жёстче, чем с рулевым управлением, скажем, самолёта. На самолёте, если дело происходит на хоть сколько-нибудь значительной высоте, есть по крайней мере теоретическая возможность задействования парашютной системы спасения, если таковая есть. Или, допустим, перехода на какие-нибудь дублирующие методы управления помимо рулей, если таковые имеются.
А вот на автомобиле, при езде по дороге на расстоянии всего в несколько метров или дециметров от смертельно опасных препятствий в случае отказа рулевого управления катастрофа в общем случае (ну т.е. если не рассматривать отдельные случаи, проходящие как "чудом пронесло") происходит на порядок быстрее, чем даже теоретически можно остановить автомобиль, и даже чем водитель может подумать и осознать характер возникшей неисправности. Так что я могу всерьёз рассматривать только такие конструкции, у которых достаточно низка сама вероятность отказа рулевого управления. Тормоза никогда не могут заменять руль хотя бы потому, что руль требует на порядок более оперативной реакции, чем могут обеспечить тормоза, и соотв. надёжность тормозов никак не может компенсировать недостаточную надёжность рулевого управления. Кажется, это прописная истина автотранспорта. И никакая автоматичность задействования тормозов тут не поможет. Если, конечно, не огораживать отбойниками каждую отдельно взятую полосу движения с разрешённой скоростью более 20 км/ч.
Цитата
Поэтому вполне можно делать руль не требующий отрывать от него руки при повороте.

Кроме вышеизложенных соображений надёжности (которые, однако, думается, всё же можно решить, хотя бы грамотным дублированием рулевых усилителей), руль, не требующий перехвата (а значит, позволяющий практически моментальную перекладку в крайнее положение) таит в себе свои собственные опасности. Неизбежно придётся вводить какие-то догружатели, чтобы исключать перекладку руля на больших скоростях движения на такие углы, которые неизбежно приведут к опрокидыванию, и вообще как-то затруднить непроизвольные броски из-за случайных мелких движений. Фактически повороты руля на большие углы востребованы только на малых скоростях (когда большая скорость перекладки и не требуется), да в случаях обработки ситуации заноса (вот тут нужна большая скорость, и очень желательно как раз непосредственное зрительное и кинестетическое восприятие, в каком конкретно направлении ты ставишь колёса - но тут вообще возможен вариант возложить эту задачу на автоматику, ибо она по-любому проворнее человека и среагирует быстрее и точнее). Так что основная претензия к круглому рулю у меня скорее в том, что он занимает много места в кабине и стесняет возможности отдохнуть/размяться на стоянке без выхода со своего места, или, допустим, переобуться перед выходом на улицу, а не в эргономике вождения как таковой :)

Вообще, если уж от круглого руля отказываться, то вообще достаточно логично было бы как раз руль перенести на педали, а тягой-торможением управлять одноосевым джойстиком (ну и на педали же вынести фрикционный тормоз). Возможно, для руля введя автоматическое масштабирование углов по скорости движения.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
svh  19.10.2012 11:58

Цитата (Toman)
Тормоза никогда не могут заменять руль
Это офигенно глубокая мысль...
Вроде взрослый мужик с высшим образованием, а темы - детский лепет, одна другой хлеще: то узкоколейный трамвай к каждому подъезду, то эта, то еще что-нибудь в том же духе.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  19.10.2012 13:16

Цитата (svh)
Цитата (Toman)
Тормоза никогда не могут заменять руль
Это офигенно глубокая мысль...
Пардон, а у вас другое мнение? Вы тоже считаете, что можно допускать недостаточную/пониженную относительно нынешнего уровня надёжность (в смысле вероятности отказа) рулевого управления, успокаиваясь тем, что-де зато вот отказ будет сразу обнаружен умной автоматикой, и автомобиль будет остановлен? Или вы просто не прочитали/не осознали той фразы, на которую я отвечал? Иногда звучат такие предложения, что отвечать приходится, говоря вроде бы банальности. А что делать...

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  19.10.2012 13:38

Цитата (svh)
темы - детский лепет, одна другой хлеще: то узкоколейный трамвай к каждому подъезду
Хоть оно тут и немножко оффтопик, но, по-моему, ездить к каждому подъезду на гряземесном транспорте - и это даже в нашей, мягко говоря, плотно обжитой местности, да с плотностью населения ого-го какой - вот это реальная дикость и варварство. Причём ладно бы это оправдывалось, скажем, тем, что зато гряземесный транспорт не требует уборки снега, какой-то противогололёдной обработки, и спокойно продолжает ездить поверх всего, что бы там зимой ни нападало, до тех пор, пока оно весной само не растает. Это уже был бы какой-никакой аргумент. Но ведь тоже ни хрена, в условиях нашего города без снегоуборки и противогололёдной обработки получается какая-то ерунда. А с обработкой - получается пресловутая грязюка, за которую транспорт и называется гряземесным.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  19.10.2012 14:31

Цитата (svh)
Это не минус, а совершенно сознательное и проверенное десятилетиями решение с целью уменьшить вероятность подачи водителем противоположных команд (ход и тормоз).

А зачем бороться с такой вероятностью? В условиях, когда тормоз и управление двигателем - две совершенно независимые системы - конечно, не стоит пытаться исключать одновременное нажатие на газ и тормоз объединением их в одну ось управления. Но зачем вообще исключать? Если водитель имеет возможность нажать на тормоз, допустим, на полсекунды раньше, чем сбросит газ - тормозной путь получится короче, чем если надо будет ждать эти же самые полсекунды на перенос ноги. На мотоцикле или на скутере, или на велосипеде, скажем, никто не занимается специально исключением одновременной тяги и торможения, не ставит на этот счёт блокировок и т.д.
Я бы сказал, что это проверенное десятилетиями решение на автомобиле связано исключительно с отсутствием у человека трёх (или, лучше, конечно, четырёх) ног и тем, что, в самом деле, поставить две противоположные по смыслу команды под одну ногу в этих условиях - лишь наименьшее зло. Во всяком случае, редко и мало кому понадобится целенаправленно жать на газ и тормоз одновременно. Правда, вот есть побочные эффекты. Например, как раз при первой попытке сдачи экзамена по вождению, ещё на площадке, я практически моментально провалился, не доехав даже до первого упражнения, именно из-за того, что, выходя из дома, одевался обычно, т.к. собирался сдавать в тот день только теорию, и не взял с собой специальную обувь (тапочки) для вождения автомобиля. А в обычной уличной обуви на экзаменационном автомобиле марки ВАЗ ну никак не удавалось нажать на газ отдельно от тормоза или на тормоз отдельно от газа (или, хуже того, если на газ нажать всё-таки удавалось путём хитроумных движений ногой, то уж никак невозможно было его отпустить и перенести ногу на тормоз, т.к. оказавшаяся выше педаль тормоза зацепляла ботинок, как капкан). Ну что будешь делать, если там ботинок элементарно не помещается.

Цитата
Именно с этой же целью одна из первых вещей, которую делают инструкторы в автошколах - пресекают попытки тормозить левой ногой, если такие имеют место.
А вот интересно, откуда вообще могут браться подобные попытки тормозить столь неудобным способом - да ещё в автошколах, где вроде далеко не асы-автогонщики учатся? Не из-за того ли как раз, что на некоторых горе-автомобилях уличная обувь безнадёжно застревает на педали газа, и просто не остаётся другого способа остановиться вообще за сколь-нибудь осмысленное время, кроме как, поскорее выключив передачу, затормозить таки левой ногой? Ибо вытаскивать застрявшую на педали газа правую ногу можно и полминуты, а к тому времени машина и сама уже обо что-нибудь остановится (в лучшем случае, будет остановлена инструктором, если тот сможет нажать на педаль, или там ручником, если таковой исправен)...

На механике-то понятно, зачем пресекать попытки торможения левой. Тормозить часто приходится внезапно, и если тормозить левой, то машина будет оставаться на включённой передаче. В результате к концу торможения во-первых, двигатель начнёт мешать тормозить, пытаясь не заглохнуть, во-вторых, двигатель таки заглохнет, и водитель станет причиной задержки движения на улице и лишней аварийной ситуации, в-третьих, водитель может где-то под конец торможения, когда ситуация вроде немножко успокоилась, таки вспомнить, что пора бы выключить передачу, и на пару секунд бросить тормоз, чтобы выжать сцепление... и вот в этот-то момент и врезаться во что-то, вновь возникшее перед носом.

Какой особый смысл бороться с торможением левой ногой при АКПП, не понимаю. При стабильной выработанной привычке человек и не будет одновременно давить на газ и тормоз, кроме как для какой-то специальной цели - как не происходит этого на мотоцикле или на велосипеде, при всей потенциальной возможности. Вот на велосипеде иногда я жал на тормоза, продолжая вращать педали. С определённой целью, однако - для предварительной просушки тормозов во время дождя или после серьёзной лужи, где они намокли. А время реакции при торможении другой ногой, без переноса с газа, однозначно короче.

Но я вообще пишу о таком автомобиле, где рабочее торможение осуществляется буквально тем же приводом, которым и тяга. Т.е. это одна и та же система, и одновременная команда на тягу и торможение не просто бессмысленна, но и физически невозможна для исполнения. Именно поэтому предлагается педали "хода" и "тормоза" объединить в одну ось общей качалкой, т.о. одновременно нажать на обе просто в принципе невозможно, хоть на этих педалях и две разные ноги.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Борщевский  19.10.2012 15:57

Цитата (Toman)
На механике-то понятно, зачем пресекать попытки торможения левой.
Не совсем поэтому. Вы на механике ездите или на автомате?
Если на механике - то попробуйте как-нибудь затормозить левой ногой. Только убедитесь, что сзади Вас никого нет. Я пробовал ради прикола:)
Управление обеими педалями правой ноги - всегда плавное и дозированное. А левой ногой - резкое выжатие.

А вообще меня все время удивляет, как водители троллейбусов умудряются управлять легковыми машинами. У них же левая нога на рогатом тормозить привыкла, а на всем остальном тормозить только правой.
Ну конечно понятно, что во времена появления троллейбуса личных авто у водителей быть не могло (по факту), но сейчас, думается, им не очень то удобно.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  19.10.2012 19:09

Цитата (Борщевский)
Не совсем поэтому. Вы на механике ездите или на автомате?
Если на механике - то попробуйте как-нибудь затормозить левой ногой.

На своём автомобиле я как-то сомневаюсь, что это получится на ходу. Там перенести левую ногу к педали тормоза не так-то легко. Хотя на стоянке как-то пару раз в неприятных ситуациях приходилось так вот извращаться, когда надо было удерживаться на подъёме или спуске в пробке и одновременно подгазовывать с какой-то целью.

Цитата
Только убедитесь, что сзади Вас никого нет. Я пробовал ради прикола:)

Если эффект такой - то скорее уж надо убеждаться в том, что никого нет сбоку, на встречке, что столбов там нет и деревьев на обочине, что за обочиной не пропасть и т.д. :) Тот, который сзади, если он на легковом автомобиле, по-любому затормозит получше моего. А вот самому с дороги вылететь (опционально - боком, или задом наперёд, или вообще колёсами вверх), переборщив с торможением - это запросто.

Цитата
Управление обеими педалями правой ноги - всегда плавное и дозированное. А левой ногой - резкое выжатие.

Ну как бы не стоит представлять водителей такими уж гоблинами, которые левой ногой умеют только резко выжимать, и будут так поступать даже с тормозом, забывая, что это тормоз. Уж как минимум ходить-то они тоже умеют. Если такое и есть - так именно что с непривычки. Те, кто постоянно, рутинно практикуют торможение левой ногой, в т.ч. на механике, совершенно спокойно тормозят.
Вообще, если бы эта логика работала, то любой человек, научившийся ездить на мотоцикле, должен был бы в первой же поездке на велосипеде разбиться, перевернувшись через руль. Потому что на велосипеде ручка главного (переднего) тормоза как раз там, где у мотоцикла ручка сцепления. Но нет, я вот в своё время на мотоцикле ездил, попеременно с велосипедом, и как-то не было на велосипеде таких попыток нажать на тормоз со всей дури. Конечно, там нет сцепления в принципе, так что немножко проще. Но так на автомобиле с АКПП сцепления точно так же нет.

Кроме всего прочего, на автомобиле, в общем, чтобы действительно жёстко затормозить, нужно на педаль тормоза надавить как бы в несколько раз посильнее, чем усилие на педали сцепления.

Цитата

А вообще меня все время удивляет, как водители троллейбусов умудряются управлять легковыми машинами. У них же левая нога на рогатом тормозить привыкла, а на всем остальном тормозить только правой.
На многих современных троллейбусах, я слышал, оно уже несколько не так. Т.е. троллейбусы они разные бывают. Но, ЕМНИП, несколько лет назад, когда тут на форуме (то ли троллейбусном, то ли трамвайном) обсуждалась эта тема про педали у троллейбусов, то звучало мнение, что с точки зрения реального водителя это в общем-то фигня, и лучше было бы сохранить традиционную схему, более удобную. Разумеется, было и мнение, что таки да, надо всё унифицировать. Собственно, что далеко ходить-то, вот она эта тема, кто не помнит/не участвовал/не читал - почитайте, чтоб хоть по пятому разу одно и то же не мусолить:
http://forum.tr.ru/read.php?3,486288

Я как бы исхожу из того, что вот, допустим, МКПП наконец-то ушли в прошлое окончательно (во всяком случае, не проявляют себя в явном виде для водителя), и, даже если надо унифицировать всё, то уже нет смысла это делать исходя из ушедшего тёмного прошлого с 3 педалями на 2 ноги. Поэтому вопрос-то у меня здесь уже не тот, который в той троллейбусной теме 4-5-летней давности, и который касается ситуации "здесь и сейчас", а уже другой - какая логика педалей лучше в рамках "двуного-двухпедальной" схемы - "ход vs. тормоз" (как на тех же троллейбусах, трамваях, как на всяком ж.д. ПС и т.д.) или же "вперёд vs. назад" - как, допустим, на кораблях, отчасти и в некотором специфическом смысле - на самолётах и вертолётах.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Борщевский  19.10.2012 20:51

Цитата (Toman)
Если эффект такой - то скорее уж надо убеждаться в том, что никого нет сбоку, на встречке, что столбов там нет и деревьев на обочине, что за обочиной не пропасть и т.д. :) Тот, который сзади, если он на легковом автомобиле, по-любому затормозит получше моего.
Да, разумеется и это тоже, и скорость лучше не больше 20-30, чтоб не унесло. А вообще, я вижу, что Вы начинающий автомобилист (т.к. уверены, что сзади идущий точно затормозит) и даже немного Вам завидую по этому поводу. Ну, белой завистью, разумеется :)
Цитата (Toman)
Ну как бы не стоит представлять водителей такими уж гоблинами, которые левой ногой умеют только резко выжимать, и будут так поступать даже с тормозом, забывая, что это тормоз. Уж как минимум ходить-то они тоже умеют.
Когда поранишь левую руку - очень сложно привыкнуть выполнять свойственные ей операции правой рукой, и наоборот. Нет, конечно если предельно сконцентрироваться, то я могу дозировать усилие на тормоз левой ногой. Но именно предельная концентрация на этом действии. Первые несколько раз, когда я ради интереса тормозил левой - был юз :)
Цитата (Toman)
Кроме всего прочего, на автомобиле, в общем, чтобы действительно жёстко затормозить, нужно на педаль тормоза надавить как бы в несколько раз посильнее, чем усилие на педали сцепления.
Ох, ну тут все очень сильно от машины зависит. Хотите 2 примера?
Пример 1: Я полгода ездил поочередно на двух машинах - Оке и Волге. На Волге сцепа тяжелющая, на Оке - пушинка. Вот когда я на Волге доезжал до Оки и продолжал путь на Оке... Я думал, что только ногу на сцепление положил, а оно уже в пол вжато в Оке :))
Ну и второй, когда мне дали порулить Рено. Хм, хорошо, что все пристегнуты были, потому как захотев слегка притормозить, я остановил машину моментально. Очень чувствительная педаль тормоза в сравнении с нашими машинами.

Цитата (Toman)
несколько лет назад, когда тут на форуме (то ли троллейбусном, то ли трамвайном) обсуждалась эта тема про педали у троллейбусов, то звучало мнение, что с точки зрения реального водителя это в общем-то фигня, и лучше было бы сохранить традиционную схему, более удобную.
Спасибо за ссылку, интересно. Правда я немного в шоке, что большинство легко так за день несколько раз переключается с одной схемы на другую (утром авто, днем троллейбус, вечером авто). Был уверен, что все наоборот.
Цитата (Toman)
какая логика педалей лучше в рамках "двуного-двухпедальной" схемы - "ход vs. тормоз" (как на тех же троллейбусах, трамваях, как на всяком ж.д. ПС и т.д.) или же "вперёд vs. назад" - как, допустим, на кораблях, отчасти и в некотором специфическом смысле - на самолётах и вертолётах.
Думаю, что лучше именно ход/тормоз.
1. Машины требуют гораздо более резкого и четкого замедления, чем корабли. И поэтому в голове уже ассоциируется - одна педаль - поехали, вторая - стоп.
2. Более того, хорошо, когда есть такая педаль, нажав которую Вы будете уверены, что машина никуда не тронется. А вперед-назад уже какая то путаница есть. Вы думаете, что рычажок "вперед/назад" у Вас стоит в положении "вперед", жмете на левую педаль и вместо торможения получаете ход назад. Корабль (лодка) за полсекунды неправильного хода ничего страшного не натворит, а машина с мощным мотором и крепкой, железной связью колес с дорогой?
3. Все же считаю, что колеса должны быть жестко связаны с рулем, а педаль тормоза - с главным тормозным цилиндром (с тормозным краном на пневмотормозах). Надежность в таких вещах всегда важна! При схеме вперед/назад механической связи уже не будет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.10.12 20:52 пользователем Борщевский.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  20.10.2012 02:09

Цитата (Борщевский)
А вообще, я вижу, что Вы начинающий автомобилист (т.к. уверены, что сзади идущий точно затормозит)

В некотором смысле начинающий, конечно. Однако, понятно, не уверен. В зад уже как-то въезжали несколько лет назад, когда я сравнительно резко затормозил. Так вот случилось оказаться между двумя [самоцензура] - одному на шестёрке очень не терпелось перестроиться из стоящего ряда в мой, едущий под 40, перед самым носом (вместо того, чтобы подождать, когда или скопившаяся кучка проедет и поток поредеет, или пока его стоящий ряд поедет, или хотя бы заранее подать сигнал поворотником), а другому, который сзади, так не терпелось, что непременно надо было ехать в полутора метрах за бампером. Да и сам въезжал, когда впереди один перец затормозил в такое время и в таком месте, когда этого меньше всего можно ожидать. И видел ещё сильно раньше одно характерное ДТП прямо напротив останавливающегося трамвая, когда один, который сзади, решил, что ещё успевает проехать (и совершенно справедливо решил - времени там до остановки трамвая было ещё изрядно, и пассажиров с остановки к трамваю нисколько не тянулось), и прибавил газу, а другой, который впереди, решил "перестраховаться", и со всей дури затормозил. Кстати говоря, раз уж об этом зашла речь, вот в таких ситуациях (и с трамваем, и мой случай) как раз особо рельефно срабатывает задержка на перенос ноги, т.к. задний в этот момент, стремясь проскочить, как раз давит на газ до предела, а потому перебросить ногу на тормоз и физически, и психологически несколько дольше, чем в некоем "усреднённом" режиме, и вот тут они и пролетают, те самые 1-2 метра, которых в итоге и не хватает. Но тут главное-то даже не столь сила торможения, а его неожиданность. Задний в таких ДТП вообще просто не ожидает, что передний будет тормозить, или же тупо спит за рулём. Хоть жёстко тормози, хоть мягко, а если он спит, то всё равно въедет.
А если он там не спит, то нормальная легковушка завсегда в 2 раза сильнее УАЗа затормозит и не поперхнётся, когда водитель УАЗа будет думать только о том, как бы с дороги не вылететь и не перевернуться.
Это я совершенно серьёзно, и потому так и говорю: то, что для меня (т.е. на УАЗе) есть экстренное торможение на грани заноса и вылета с дороги, для нормальной легковушки есть обычное среднее торможение в штатном режиме - так, как они в большинстве своём перед светофором тормозят, если никто не вклинивается, не подрезает и т.п. Поэтому въехать в зад УАЗу на легковушке может только откровенно спящий водитель или же не просто не соблюдающий, а особо злостно не соблюдающий дистанцию (т.е. именно в стиле полтора-два метра за бампером на 40-60 км/ч).

Цитата
Когда поранишь левую руку - очень сложно привыкнуть выполнять свойственные ей операции правой рукой, и наоборот.

Ну, на музыкальных инструментах, или в рукописном письме, это особенно жёстко, там это не то что сложно, а вообще невозможно. Ну, теоретически возможно, а практически - равноценно обучению с нуля, т.е. учиться ("переучиваться") придётся в лучшем случае лет этак 10-20. Поэтому-то если кто сдуру, без серьёзных на то причин (то, что человек левша, в данном случае серьёзной причиной не является), начинает учиться играть на "левосторонней" гитаре, то это есть великая засада, потому что переучиваться потом нереально, а нормальный инструмент за нормальные деньги найти-купить практически нереально - приходится всю жизнь или играть на всяких откровенных "дровах", или индивидуально заказывать у мастеров, или извращаться с переделкой стандартных инструментов на другую сторону, опять же, с участием мастера каждый раз.

Но управление транспортными средствами никто не делает основанным на таких мелких движениях, так что там всё это намного проще. Кстати, вот, вспомнил: на классических односкоростных велосипедах с тормозной втулкой я более-менее традиционно торможу по возможности (если срочность позволяет дождаться оборота педалей) левой педалью, на то есть чисто практические причины, т.к. торможение на велосипеде часто подразумевает полную остановку и сход с велосипеда, а сходить я, как и абсолютное большинство велосипедистов, привык налево, а в таком случае торможение правой педалью приводит к довольно неудобному положению :)
Да ещё вот в Германии в гостях как-то ездил на велосипеде с перепутанными ручками тормозов (причём это было ещё до того, как начал учиться на мотоцикле) - тоже как-то ничего, просто запомнил: ага, тут тормоза перепутаны, основной здесь под правой рукой.
Ещё чего из "нестандартного"... Ну, вот на своей собственной машине как-то пришлось проехать некоторое расстояние, причём, по городу, причём, по довольно пересечённому рельефу, тягая тросик газа рукой вместо штатной педали. С непривычки, конечно, неудобно, особенно учитывая, что верёвка, наспех привязанная к тросику, не может сравниться с нормальной ручкой ручного газа, однако, в принципе можно ехать и так - очевидно, что если бы то была именно нормальная, специально спроектированная ручка газа, ехать было бы на порядок проще.
Ну т.е. с управлением ТС привычка дело гораздо более гибкое, нежели с мелкой моторикой типа исполнения на инструментах или письма, и к любой раскладке органов управления привыкнуть не так сложно, если она сама по себе грамотна и эргономична.

Цитата
Ох, ну тут все очень сильно от машины зависит.

Конечно, охотно верю. Да, собственно, и обе учебные машины, на которых учился, и нынешний УАЗ - они весьма чувствительно различаются. И не только, и даже не столько по самим усилиям на педалях, сколько по размаху, насколько сильно надо махать ногами, чтобы перебросить ногу с одной педали или с левой площадки на другую педаль. На УАЗе махать надо изрядно, что несколько сильнее утомляет в пробке, но зато плюс в том, что не закусывает любую более-менее нормальную уличную обувь, т.е. не обязательно переобуваться в некую спецобувь для вождения. Правда, минус в том, что зато и босиком нельзя водить, по крайней мере, на дорогах с покрытием - нажимать на тормоз босиком с должной силой уже элементарно больно ноге, а значит, так ездить опасно и нельзя.
А одна из учебных машин выделялась не силой на педали сцепления, а остротой срабатывания самого сцепления. Хотя по сравнению с мотоциклом-то, пожалуй, у всех автомобилей сцепления какие-то опупенно острые кажутся, но у той как-то особенно.

Цитата
Ну и второй, когда мне дали порулить Рено. Хм, хорошо, что все пристегнуты были, потому как захотев слегка притормозить, я остановил машину моментально. Очень чувствительная педаль тормоза в сравнении с нашими машинами.

А вот это довольно хреново, когда педаль слишком чувствительная. На ухабистой дороге особенно красочно проявляется. Может быть, именно исходя из этого, на наших машинах стараются избегать таких чувствительных педалей - непрактично... Да и в общем есть вполне определённые рекомендованные диапазоны рабочих усилий для педалей, уменьшать их в несколько раз вроде ни к чему.

Цитата
Правда я немного в шоке, что большинство легко так за день несколько раз переключается с одной схемы на другую (утром авто, днем троллейбус, вечером авто). Был уверен, что все наоборот.

Я не уверен, что это большинство водителей. Большинство выступивших в теме - может быть. Если посчитать по водителям - может быть и не так. Но, имхо, тут ситуация, наверное, примерно такая же, как с велосипедом и мотоциклом: оба в принципе отчасти похожи, но всё же достаточно отчётливо различаются, чтобы водитель их между собой даже подсознательно не путал. Так и троллейбус против легковушки - достаточно различаются на подсознании, чтобы как минимум после краткого привыкания уже не путать, где какие педали. Вот если бы надо было пересаживаться между автобусом и троллейбусом или тем более между троллейбусами с разными системами педалей, как там упоминал Вадим Фальков, тогда да, может быть реально неприятно.

Цитата
Думаю, что лучше именно ход/тормоз.
1. Машины требуют гораздо более резкого и четкого замедления, чем корабли. И поэтому в голове уже ассоциируется - одна педаль - поехали, вторая - стоп.

Не то чтобы это именно машины требуют, скорее, машины способны более чётко... Корабли бы тоже с удовольствием, если бы могли - да вот им не за что так тормозить.

Цитата
2. Более того, хорошо, когда есть такая педаль, нажав которую Вы будете уверены, что машина никуда не тронется.

Да, такое, несомненно, должно быть. Но это, строго говоря, функциональность стояночного тормоза. Держать и не пущать. Стояночный тормоз, в идеале, должен управляться так, чтобы его в большинстве случаев не надо было явным образом нажимать и тем более удерживать. Просто машина остановилась - и автоматически встала на стояночный тормоз, пока не последовала команда начать движение.
Ещё хорошо иметь педаль "паники", т.е. безусловный тормоз, он же запасной. Если вы внимательно читали, то видели, что как в первом, так и во втором варианте такая педаль по-любому предлагается, посередине. Потому как левая педаль - это всё-таки рабочий, т.е. рекуперативный тормоз. А посередине - фрикционный, который также (но уже в автоматическом режиме) работает в качестве стояночного.

Цитата
А вперед-назад уже какая то путаница есть. Вы думаете, что рычажок "вперед/назад" у Вас стоит в положении "вперед", жмете на левую педаль и вместо торможения получаете ход назад. Корабль (лодка) за полсекунды неправильного хода ничего страшного не натворит, а машина с мощным мотором и крепкой, железной связью колес с дорогой?

Собственно, именно этот момент в первом варианте и смущает, ага - хотя это как раз не главный и не самый вероятный сценарий путаницы. Но и во втором варианте не без путаницы. Во втором варианте ведь с не меньшим успехом можно перепутать, в каком у нас положении реверсивная рукоятка, и, когда надо поехать, элементарно поехать не туда. Собственно, при маневрировании в стеснённых пространствах мне не раз случалось таки перепутать, на первой или на задней передаче сейчас стоит коробка, и начать ехать не в ту сторону. До каких-то последствий, к счастью, пока не доходило, т.к. резко я в принципе не трогаюсь, если только не на понижайке, и ошибка обнаруживается на первых сантиметрах. Но всё-таки стрёмно, особенно если собрался ехать назад, и смотришь назад, там можно и не сразу понять, что происходит, и это ты едешь назад по ошибке (и надо срочно выжать сцепление и затормозить), или просто откатываешься под уклон (и надо дать побольше газу и прибавить сцепления). А сколько классических случаев, когда человек резво стартует со светофора, по ошибке включив заднюю передачу вместо первой (или соотв. вместо передней, в случае автомата)...

Как раз этот вариант путаницы в первом варианте исключается: водитель привык, что если надо ехать назад, и смотрим назад - то это безусловно левая педаль, а если надо ехать вперёд - то безусловно правая и никак иначе. Если забыл реверс в не том положении - то просто не поедет.

Ну и насчёт описанной выше ситуации - всё-таки она несколько надумана, имхо. Если мы жмём на левую педаль в качестве торможения, думая, что реверс в положении "вперёд" - это значит, что мы реально физически едем вперёд (потому как на уже стоящем на месте автомобиле никто на педаль рекуперативного тормоза давить уж никак не должен по любой логике, это нечто противоестественное, для этого есть стояночный тормоз, на худой конец фрикционный через среднюю педаль, и вообще, нафиг внезапно начинать давить на этот как бы "тормоз", если машина уже давно стоит?) В этом случае, если реверс стоит на самом деле "назад", во-первых, автоматика противоската воспримет ситуацию как скатывание, и независимо от действий водителя она уже тормозит машину, жмёт ли он на левую педаль или нет. Или, если "противоскат отключён" ("раскачка") - то сначала машина будет собственно тормозиться рекуперативным тормозом, как водитель, собственно, и предполагал. Неожиданное начнётся (в обоих случаях) только когда после остановки машина внезапно не встанет на стояночный, а начнёт активно откатываться назад. Но поскольку она по-любому буквально только что оттуда приехала, а не с места назад рванёт, это вряд ли особо опасно, если вовремя замечено, уж на первой паре метров отката назад она там никого не задавит.

Меня больше смущает (для варианта "вперёд-назад")как раз не сценарий, когда человек забыл, в каком положении реверс стоит, а возможность тотальной путаницы при езде задним ходом, потому как задним ходом просто ездят на порядки меньше, чем передним. Т.е. что тронуться и поехать-то человек поехал, левой педалью, а вот когда время тормозить, то на правую педаль жать как-то машинально не захотелось, т.к. она типа подсознательно воспринимается как "ход". Хотя эту путаницу можно и нейтрализовать, если взять себе за правило при заднем ходе тормозить исключительно средней педалью, "панической" - всё равно с околопешеходных скоростей много не нарекуперируешь. А может, и ерунда эти все опасения, и после нескольких часов упражнений на площадке и на бездорожье всё это "вперёд-назад" будет отрабатываться безошибочно на автоматизме.

Цитата
3. Все же считаю, что колеса должны быть жестко связаны с рулем, а педаль тормоза - с главным тормозным цилиндром (с тормозным краном на пневмотормозах). Надежность в таких вещах всегда важна! При схеме вперед/назад механической связи уже не будет.
При схеме "ход-тормоз" её тоже не будет. Точнее, будет, но, как и в схеме "вперёд-назад", будет только на средней педали, фрикционного тормоза - на каковую я вообще не собираюсь покушаться. В паре "ход-тормоз" в любом случае тормоз подразумевается сугубо рекуперативный, и никакой жёсткой связи чего-то там с педалью там быть не может в принципе.
Да, а какой-то там тормозной кран и вообще пневмотормоз как таковой - это уже как-то не труЪ совсем, если уж мы говорим о жёсткой связи :)

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Борщевский  20.10.2012 13:31

Цитата (Toman)
Если вы внимательно читали, то видели, что как в первом, так и во втором варианте такая педаль по-любому предлагается, посередине. Потому как левая педаль - это всё-таки рабочий, т.е. рекуперативный тормоз. А посередине - фрикционный, который также (но уже в автоматическом режиме) работает в качестве стояночного.
Каюсь, как-то упустил этот момент из виду. Ну раз так, тогда да, оба варианта вполне жизненные. Но вот о чем я подумал.
Вот, к примеру, я маневрирую задним ходом на парковке с минимальной скоростью. При этом тормозить я буду именно механическим тормозом. Как Вы заметили, рекуперация на такой скорости неэффективна. То есть по схеме "вперед/назад" правая педаль для торможения в принципе не будет использоваться. И по сути различие двух схем будет заключаться только в том, какая педаль будет "ходовой" для движения задним ходом - правая или левая.
Мне конечно как-то ближе вариант "ход/тормоз", хотя бы потому, что я уже так привык (ездить задним ходом нажимая на правую педаль). Вобщем думаю, надо это как-то в реале попробовать, чтобы судить о том, что удобнее.
Ну и еще мысль закралась внезапно. Вот сейчас же на водителя ложится все меньше и меньше функций управления, распространены различные системы АБС, ЕСП, коробок автоматических все больше и больше. И тут вдруг появляется машина, на которой 2 тормозные педали. Одна из которых работает только на скорости, т.е. весь процесс торможения нужно будет выполнять двумя педалями.
Ну вот, например, я лично при переключении передачи вниз и при включении передачи с наката делаю перегазовку. Чисто для души - всегда приятно, когда точно попадаешь в нужные обороты. Ну и (как бонус) синхронизаторы дольше живут. Но бОльшая часть моих друзей при этом делают глаза на лоб - мол, зачем, синхрики изобретали как раз, чтобы труд водителя упростить, зачем ты так делаешь? Но как бы то ни было, я - это я, а большинство потребителей автомобилей - это те, кто их будут покупать. Пойдет ли производитель вообще на сложную схему тормозов? Ведь будет много критики.
И не получится ли так, что некоторые отдельные водители, сделав "бум" скажут в суде: "Ой, я вот нажал на левую педаль по привычке, а машина слабо тормозила. А пока понял, что надо нажать среднюю, уже въехал в бампер. Какой плохой производитель, пусть он ущерб вместо меня возместит"
Может имеет смысл сделать как в троллейбусе - тормозная педаль (не суть какой ногой она управляется) будет сначала включать рекуперацию, а потом уже и механический тормоз? Как третий вариант схемы управления.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  20.10.2012 15:03

Цитата (Борщевский)

Вот, к примеру, я маневрирую задним ходом на парковке с минимальной скоростью. При этом тормозить я буду именно механическим тормозом. Как Вы заметили, рекуперация на такой скорости неэффективна. То есть по схеме "вперед/назад" правая педаль для торможения в принципе не будет использоваться.

Не-не-не, вот это исключено. Если бы речь шла о таком тормозе, который на малой скорости сам собой теряет эффективность, то опять же я бы так вопрос не ставил, это чудище в худшем случае надо было бы выносить на отдельную педаль (и ещё не факт, что левую - такой рабочий тормоз, быть может, объективно лучше бы как раз под правую, а фрикционный под левую, ради быстрой реакции, если только не идти на поводу традиции, что фрикционный тормоз посередине). А в лучшем случае - действительно, объединить в одну педаль с фрикционным тормозом, да и дело с концом. Если бы речь шла о таком тормозе, было бы невозможно использовать двухпедальную схему для выезда в раскачку.

Но нет, изначально подразумевается тормоз, который на малой скорости, вплоть до самой нулевой и дальше, эффективность не теряет. Что с малой скорости много не нарекуперируешь - это не в смысле, что тормоз не тормозит, это просто отражение физического факта, что запас энергии пропорционален квадрату скорости. Если привод гидростатический - то тут рекуперативный "тормоз" просто-напросто эквивалентен реверсивному, это просто реверс гидромотора. Если электрический - то да, чисто рекуперативный тормоз на низкой скорости работать не сможет, но на то и автоматика управления, чтобы плавно перейти от "рекуперативного" к "реверсивному" тормозу, между которыми разница лишь в том, что второй уже не выдаёт, а потребляет энергию. Т.е. речь идёт именно о приводе, который стабильно выдаст усилие в нужном направлении при любой скорости, если его попросят. И торможение без всяких перерывов перейдёт в движение назад, если движение назад не запрещено реверсивной рукояткой.

Только такой вариант позволяет, кроме прочего, более-менее удобно и эффективно выезжать в раскачку, просто работая педалями, с хорошими шансами правильно попасть в резонанс. Тогда как водитель, вынужденный для раскачки каждый раз переводить ручку передач или селектор и два раза шарашить педалью газа/хода, практически всегда опаздывает с реверсированием, и вместо полноценного резонанса получает лишь жалкие остатки эффекта раскачки за счёт трения/гистерезиса.

Цитата
И по сути различие двух схем будет заключаться только в том, какая педаль будет "ходовой" для движения задним ходом - правая или левая.
Мне конечно как-то ближе вариант "ход/тормоз", хотя бы потому, что я уже так привык (ездить задним ходом нажимая на правую педаль).

Так это вроде все сухопутники привыкли. И именно поэтому, если серьёзно, вариант "вперёд-назад" и смущает немножко. Но тут такая чисто логическая проблема, что, поскольку мы достигли уровня, на котором рекуперативный/реверсивный тормоз физически ничем не отличается от тяги противоположного направления, и поскольку мы очень хотим для раскачки режим, когда направление движения ничем не ограничивается, то вариант "ход-тормоз" порождает сразу два режима раскачки из "переднего хода" и из "заднего хода" соответственно, т.е. "вперёд-назад" и "назад-вперёд", которые не различаются ничем, кроме зеркальной противоположности педалей. И вот между ними запутаться можно очень сурово, и наломать дров. А оставлять только один из этих режимов - нет объективных резонов выбрать какой-то из них, как у буриданова осла.

Цитата
Вобщем думаю, надо это как-то в реале попробовать, чтобы судить о том, что удобнее.

Для начала, наверное, написать/создать компьютерную игрушку или дополнение к существующей игрушке, которое бы работало с игровыми педалями таким образом. Хотя просто так педали не подойдут, тут надо объединять их качалкой, или сразу использовать не автомобильные игровые, а авиасимуляторные педали.

Цитата
Одна из которых работает только на скорости, т.е. весь процесс торможения нужно будет выполнять двумя педалями.

Вот об этом речи не идёт, как уже сказано выше. Делать такое, во времена (и, более того, при плотнейшем прямом участии!) противобуксовочных, противоблокировочных и противосносных систем было бы действительно очень странной затеей. Так что предположение изначально неверно, рабочий тормоз эффективен до нулевой скорости и далее в отрицательные, просто на положении "вперёд" скатывание назад запрещено, и влечёт снятие тяги и автоматическую постановку на стояночный до тех пор, пока не будет нажата педаль хода вперёд.

Цитата
Ну вот, например, я лично при переключении передачи вниз и при включении передачи с наката делаю перегазовку. Чисто для души - всегда приятно, когда точно попадаешь в нужные обороты. Ну и (как бонус) синхронизаторы дольше живут. Но бОльшая часть моих друзей при этом делают глаза на лоб - мол, зачем, синхрики изобретали как раз, чтобы труд водителя упростить, зачем ты так делаешь?

Я довольно спокойно переношу, если даже не удастся попасть точно в нужные обороты, но если они окажутся завышены, и при включении передачи рывок будет вперёд. Но вот недостаточная перегазовка и рывок назад - это очень неприятно как-то, почти на физиологическом уровне. В конце концов, хоть тормоза у УАЗа слабые, а вот зато торможение двигателем... Тут и в самом деле кто-нибудь сзади въехать может, тем более, стоп-сигналом не предупреждённый, и самому чуть ли не об руль головой биться, и пассажиры блевать будут, и всякие вещи из багажника по салону полетят.

Цитата
Может имеет смысл сделать как в троллейбусе - тормозная педаль (не суть какой ногой она управляется) будет сначала включать рекуперацию, а потом уже и механический тормоз? Как третий вариант схемы управления.

Можно ту же самую третью педаль, которая фрикционный тормоз, сделать комбинированной. Первая часть хода включает рекуперативный/реверсивный тормоз, но с автоматически заложенным условием, что всегда против фактического направления движения, независимо от положения реверса и тут же игнорируя положение "основных" педалей (ибо это всё-таки, в основе своей, педаль "паники"), а дальнейший ход чисто механически, традиционно, задействует фрикционный тормоз (и это используется только на случай отказа тягового привода, а также при регулярных проверках эффективности фрикционного тормоза, для чего рекуперативный тормоз надо будет специально отключать). Ну или, чтобы не париться с отключениями для пробы тормозов, среднюю педаль сделать двойной, грубо говоря, как в самолёте, работающей в зависимости от того, каким местом на неё нажимаешь. Но мне эти идеи про комбинирование педалей как-то не очень нравятся, т.к. это хоть сколько-то, но портит оперативность задействования запасного фрикционного тормоза, если уж рабочий отказал. А в нормальной езде водитель должен привыкать пользоваться рабочим тормозом, в любом случае.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Борщевский  20.10.2012 15:53

Цитата (Toman)
изначально подразумевается тормоз, который на малой скорости, вплоть до самой нулевой и дальше, эффективность не теряет. Что с малой скорости много не нарекуперируешь - это не в смысле, что тормоз не тормозит, это просто отражение физического факта, что запас энергии пропорционален квадрату скорости. Если привод гидростатический - то тут рекуперативный "тормоз" просто-напросто эквивалентен реверсивному, это просто реверс гидромотора. Если электрический - то да, чисто рекуперативный тормоз на низкой скорости работать не сможет, но на то и автоматика управления, чтобы плавно перейти от "рекуперативного" к "реверсивному" тормозу, между которыми разница лишь в том, что второй уже не выдаёт, а потребляет энергию.
Но тогда вся экономия энергии сходит на нет. Плюс куча автоматики. Не проще ли рекуперация плюс фрикционный тормоз?

Цитата (Toman)
довольно спокойно переношу, если даже не удастся попасть точно в нужные обороты, но если они окажутся завышены...
Нене, я про такую перегазовку.

Цитата (Toman)
Можно ту же самую третью педаль, которая фрикционный тормоз, сделать комбинированной. Первая часть хода включает рекуперативный/реверсивный тормоз, но с автоматически заложенным условием, что всегда против фактического направления движения, независимо от положения реверса и тут же игнорируя положение "основных" педалей (ибо это всё-таки, в основе своей, педаль "паники"), а дальнейший ход чисто механически, традиционно, задействует фрикционный тормоз (и это используется только на случай отказа тягового привода, а также при регулярных проверках эффективности фрикционного тормоза, для чего рекуперативный тормоз надо будет специально отключать).
Специально проводить такую операцию проверки будут единицы. К тому же раз энергия при окончательном торможении все равно теряется (либо в тепло если фрикционный тормоз, либо электрическая если реверс) то лучше будет простой фрикционный. Он проще.
Если посчитать по энергии :
1. Торможение полностью рекуперативное. Кинетическая энергия машины превращается в электрическую. Ее можно потом использовать.
2. Торможение полностью фрикционное. Кинетическая энергия превращается в тепло. Его потом нельзя использовать.
3. Торможение электрическое реверсивное. Вот тут не уверен в правильности, но получается, что кинетическую энергию мы потеряли (то есть как во втором варианте), да еще и использовали энергию батареи при этом. Правильно? Если да, то это самый неэкономичный способ.

Что касается раскачки, то она реализуется при схеме правая педаль - "ход", левая - "рекуперация+фрикционный тормоз":
- Рычажок "вперед", нажали на "ход".
- Отпустили "ход"
- Рычажок "назад", нажали на "ход"
- Отпустили "ход"
И так далее. На переведение рычажка много времени не тратится. И это куда быстрее, чем на МКПП или АКПП. Хотя, схема правая-вперед, левая-назад конкретно для раскачки еще удобнее.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.10.12 15:56 пользователем Борщевский.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  22.10.2012 03:57

Цитата (Борщевский)
Нене, я про такую перегазовку.
В таком случае и я удивлюсь - но не "зачем" (соображение "синхронизаторы дольше проживут" мне понятно и представляется достаточной причиной), а "как", то есть, как на синхронизированной коробке понять, попал ли точно в обороты именно в момент включения передачи (а не уже в момент включения сцепления, когда они уже могут несколько измениться за это время). Я вот, со своей синхронизированной коробкой, этого просто не замечаю, и соотв. при всём желании не могу различить, попал или не попал в обороты. Кстати, на как раз совсем не синхронизированной коробке мотоцикла надо не стараться попасть точно в обороты, а по возможности попасть довольно заметно в стороне от них (хотя и не очень далеко), т.к. как раз если случайно попасть точно, то передача тупо не включится, равно как на УАЗе не включается передний привод на стоячем автомобиле, да и на движущемся включается не сразу, ощущения очень похожие. Хотя если на мотоцикле просто переключаться быстро, не тянуть резину между передачами, то такая проблема и не возникает, первичный вал не успевает уйти со старых оборотов. (Зато, говорят, муфты вторых передач убиваются быстрее, если не тянуть время при переключении на разгоне - м.б. как раз для этого на мотоциклах принято нейтраль ставить между первой и второй, чтобы сознательному мотоциклисту было где переждать время на этом переключении?)

Цитата
Но тогда вся экономия энергии сходит на нет. Плюс куча автоматики. Не проще ли рекуперация плюс фрикционный тормоз?

Без автоматики в любом случае нереально достигнуть ни приличной проходимости, ни приличной безопасности - системы противоскольжения нужны всё равно. А что касается экономии - так это одна из причин, почему я считаю более подходящим гидростатическую передачу, нежели электрическую, для машин, у которых львиная доля езды происходит либо по пробкам, либо в маневрировании по двору и т.п., либо по бездорожью - т.е. вообще на малых скоростях. А это относится практически к любому городскому автомобилю, и к многим сельским. Электропередача в принципе даёт большие потери на малых скоростях, и вовсе не только при торможении до нуля, но ровно так же и при разгоне, и при равномерном движении на малой скорости. Потери энергии при дотормаживании электропередачей - это лишь проявление этой общей закономерности. Для создания силы тяги/торможения ТЭДам нужен ток. И для большой силы нужен большой ток, независимо от скорости движения. А потери пропорциональны квадрату этого тока. Так что на повышенные потери на малых скоростях движения мы изначально подписываемся, просто выбирая электропередачу/электропривод колёс. Гидростатическая передача, наоборот, более экономична на малых скоростях (если не брать совсем уж малые, когда становится заметна доля утечек по неплотностям гидромашин), и менее экономична на больших. Т.е., пожалуй, выбор типа привода с точки зрения экономичности зависит от того, в какой части своего диапазона скоростей проводит бОльшую часть времени машина - в больших или в малых. Электрика экономична, если в основном в больших или хотя бы средних. Гидростатика экономична, если в основном в малых и средних.
Плюс у гидростатики есть преимущество по компоновке ходовой (малый вес гидромоторов позволяет делать мотор-колёса без особого ограничения скорости движения, а даже если не делать мотор-колёса, то размер всё равно меньше, чем у электродвигателя, и компактнее разместится под днищем, меньше ограничит дорожный просвет и т.д.), зато сложнее компоновка энергоаккумулятора (который представляет собой набор довольно громоздких и массивных, и требующих некоторого бронирования вокруг себя, пневмогидравлических аккумуляторов и резервуаров низкого давления для рабочей жидкости, против кучи суперконденсаторов у электрического варианта, которые в принципе можно рассовать где угодно по всему кузову машины).

Кроме упомянутых, есть ещё совсем экзотический вариант с пневматическим аккумулятором и пневматической тяговой машиной "паровозного" типа (но на более высоком давлении, само собой). В частности, по схеме тепловоза Шелеста с "поршневым генератором газа". Он также, по логике вещей, должен быть хорош в смысле экономичности на малых скоростях. Хотя пневматические машины расширения, увы, слишком громоздки, и, скорее всего, потребуют таки группового привода колёс, а значит, сохранения механической трансмиссии, карданных валов, ШРУСов, дифференциалов повыш.трения, блокировок оных и т.д. - ну и, как и у гидростатического варианта, нужно место для пневмобаллона высокого давления.

Цитата

Специально проводить такую операцию проверки будут единицы.

Это смотря как поставить дело. Если, например, автоматика будет не разрешать движение быстрее 5 км/ч, пока не выполнена проба фрикционного тормоза после очередного включения ключа управления автомобиля, то будут пробовать.

Цитата
К тому же раз энергия при окончательном торможении все равно теряется (либо в тепло если фрикционный тормоз, либо электрическая если реверс) то лучше будет простой фрикционный. Он проще.

"Проще" тут ни о чём не говорит. Он всё равно нужен, потому что нужен. Но и гидравлический/электрический тормоз тоже всё равно имеется просто потому, что есть соответствующие тяговые машины и аппаратура управления ими, для которой нет принципиальной разницы создавать тягу в направлении движения или против оного.

Цитата
Если посчитать по энергии :
1. Торможение полностью рекуперативное. Кинетическая энергия машины превращается в электрическую. Ее можно потом использовать.
2. Торможение полностью фрикционное. Кинетическая энергия превращается в тепло. Его потом нельзя использовать.
3. Торможение электрическое реверсивное. Вот тут не уверен в правильности, но получается, что кинетическую энергию мы потеряли (то есть как во втором варианте), да еще и использовали энергию батареи при этом. Правильно? Если да, то это самый неэкономичный способ.

О том, что электрика вообще неэкономична при езде на малых скоростях, я уже сказал выше. А что касается дотормаживания на малой скорости, то не надо забывать, что нажатие на фрикционный тормоз тоже далеко не бесплатно по энергии. На пневматике это расход энергии на пополнение запаса сжатого воздуха, на гидравлике - например, на пополнение запаса вакуума у вакуумного усилителя соответствующим вакуумным насосом и т.д. в разных вариантах. А для дотормаживания, если торможение было сильным, и нажатие потребуется часто в разы более сильное, чем необходимое для удержания "противоскатное" усилие. Кроме прочего, лишний переход с одного тормоза на другой на ходу - во-первых, ухудшает плавность торможения, т.к. в любом случае не получится точного совпадения замедления и точного совпадения момента выключения одного и включения другого, во-вторых, снижает надёжность и безопасность (даже при всём том, что тормоз фрикционный и сам по себе надёжный, есть вероятность, что автоматическое замещение в нужный момент просто не включится, и она, в целом, больше, чем вероятность, что вдруг именно в этот момент сорвётся непрерывно продолжающееся рекуперативно-реверсивное торможение). Так что при наличии возможности - предпочтительнее дотормаживать рабочим тормозом до полной остановки, даже если это делается ценой некоторых потерь энергии. При малой скорости и соотв. малом времени такого дотормаживания всё равно речь идёт о величинах намного меньше общего запаса кинетической энергии даже со скорости, скажем, 15-25 км/ч (типа перемещения в пробке или торможения на лесной дороге).

Цитата

Что касается раскачки, то она реализуется при схеме правая педаль - "ход", левая - "рекуперация+фрикционный тормоз":
- Рычажок "вперед", нажали на "ход".
- Отпустили "ход"
- Рычажок "назад", нажали на "ход"
- Отпустили "ход"
И так далее. На переведение рычажка много времени не тратится.

Но, однако же, даже число и частота движений ногой уже оказываются вдвое больше, чем требуемая частота раскачки, плюс появляется рычажок, переводимый с частотой раскачки, с которым нужно научиться попадать в ритм ногой. А желательная частота раскачки - это в общем примерно собственная частота мотания автомобиля в яме. Если яма маленькая, в особенности - только что вырытая собственными колёсами, то собственная частота этого мотания довольно большая, и в неё саму по себе попасть - уже надо достаточно резво шевелить ногами/джойстиком, а с удвоенной частотой - уже практически нереально.

Цитата
И это куда быстрее, чем на МКПП или АКПП.
Если речь идёт о 4 движениях на цикл - то МКПП как раз не особенно-то и медленнее. Единственное - что траектория движения рычага передач между первой и задней может быть неудобна для быстрого переключения. В пресловутых арзамасских коробках как раз попытались это решить, расположив заднюю напротив первой, но, как оказалось, это очень на любителя, т.к. получилось больно уж нетрадиционное расположение передач, и если ездишь на чём-то ещё другом с МКПП, чревато путаницей.

(Да, кстати, если бы таки продолжить эту идею насчёт удобства раскачки и вообще маневрирования в рамках МКПП, можно было бы поступить так: не трогая общую раскладку передних передач, сделать вторую копию первой там, где напротив задней, напр., там, где у пятиступенчатых пятая, или же (чтобы не трогать пятую передачу, и даже иметь возможность добавить шестую) - вынести на отдельную, четвёртую, линию "влево до упора" или "вправо до упора", с соответствующим предохранителем на ручке для перехода в целом на эту "маневровую область" - т.е. практически так же, как на "девятке", "Нексии" и т.п., но только с двойником первой передачи прямо напротив задней).

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Борщевский  22.10.2012 11:13

Цитата (Toman)
В таком случае и я удивлюсь - но не "зачем" (соображение "синхронизаторы дольше проживут" мне понятно и представляется достаточной причиной), а "как", то есть, как на синхронизированной коробке понять, попал ли точно в обороты именно в момент включения передачи (а не уже в момент включения сцепления, когда они уже могут несколько измениться за это время).
Когда Вы включаете передачу без перегазовки, скажем третью или четвертую из нейтрали - вы ведете рычаг и упираетесь в некоторое препятствие. Это есть процесс синхронизации. Через доли секунды препятствие исчезает (валы синхронизировались) и рычаг продвигается дальше. Так вот если после перегазовки рычаг не встретил никаких препятствий, то Вы попали точно в обороты.

Цитата (Toman)
Электропередача в принципе даёт большие потери на малых скоростях, и вовсе не только при торможении до нуля, но ровно так же и при разгоне, и при равномерном движении на малой скорости.
Хм, а вот я всегда считал, что все совсем наоборот. По крайней мере могу с уверенностью сказать, что электромашины (двигатели, генераторы) даже самые плохие имеют КПД не хуже 99,5%. Потери в проводах - да, они есть. Но даже простая трансмиссия в виде МКПП имеет куда бОльшие потери в сравнении с вариантом использования генератора на коленвале двигателя и мотор-колес. Но само это оборудование значительно дороже механической трансмисии. Ну и плюс неподрессоренная масса... Поэтому такая схема не распространена.

Цитата (Toman)
Потери энергии при дотормаживании электропередачей - это лишь проявление этой общей закономерности. Для создания силы тяги/торможения ТЭДам нужен ток. И для большой силы нужен большой ток, независимо от скорости движения. А потери пропорциональны квадрату этого тока. Так что на повышенные потери на малых скоростях движения мы изначально подписываемся, просто выбирая электропередачу/электропривод колёс.
Почему именно на малых скоростях? Из-за невозможности полноценной рекуперации?

Цитата (Toman)
Если, например, автоматика будет не разрешать движение быстрее 5 км/ч, пока не выполнена проба фрикционного тормоза после очередного включения ключа управления автомобиля, то будут пробовать.
Тогда конечно будут, куда ж деваться. Но вот если у конкурента такая операция не предусмотрена, то можно проиграть в конкуренции.

Цитата (Toman)
А что касается дотормаживания на малой скорости, то не надо забывать, что нажатие на фрикционный тормоз тоже далеко не бесплатно по энергии.
Да, но в случае фрикционного тормоза мы просто лишаемся своей кинетической энергии (она превращается в тепло). А тут мы мало того, что лишились этой энергии, так еще и потратили энергию аккумулятора на реверс.

И все таки не могу никак разобраться: куда же эти две энергии уходят? В тепло - вроде бы нет. Может, расчет не правильный? Кинетическая - исчезла. Аккумулятор мы подразрядили при торможении. Где эти обе энергии, куда подевались, во что превратились... :)

Цитата (Toman)
Кроме прочего, лишний переход с одного тормоза на другой на ходу - во-первых, ухудшает плавность торможения, т.к. в любом случае не получится точного совпадения замедления и точного совпадения момента выключения одного и включения другого, во-вторых, снижает надёжность и безопасность (даже при всём том, что тормоз фрикционный и сам по себе надёжный, есть вероятность, что автоматическое замещение в нужный момент просто не включится, и она, в целом, больше, чем вероятность, что вдруг именно в этот момент сорвётся непрерывно продолжающееся рекуперативно-реверсивное торможение).
Так не нужно никакой автоматики. ГТЦ механически связан с педалью тормоза, но с большим зазором. В этом зазоре (часть хода педали) ГТЦ не работает. Нажали педаль чуть больше - ГТЦ пошел давить жижу. Что касается плавности перехода - то совсем не понял. Вот начинаете Вы тормозить, чуть нажали педаль. Заработал рекуперативный тормоз. С понижением скорости его эффективность снижается, Вы потихонечку продолжаете нажимать педаль дальше. В какой-то момент эффективность рекуперации снизилась настолько, что Вы достали до ГТЦ. И он включается в работу. Плавно включается. Как и на классической машине.

Цитата (Toman)
Если речь идёт о 4 движениях на цикл - то МКПП как раз не особенно-то и медленнее. Единственное - что траектория движения рычага передач между первой и задней может быть неудобна для быстрого переключения. В пресловутых арзамасских коробках как раз попытались это решить, расположив заднюю напротив первой, но, как оказалось, это очень на любителя, т.к. получилось больно уж нетрадиционное расположение передач, и если ездишь на чём-то ещё другом с МКПП, чревато путаницей.
Да, читал об этом на форумах.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
Toman  22.10.2012 17:39

Цитата (Борщевский)
Через доли секунды препятствие исчезает (валы синхронизировались) и рычаг продвигается дальше. Так вот если после перегазовки рычаг не встретил никаких препятствий, то Вы попали точно в обороты.

А, ну это да, по возможности, конечно, стараюсь, чтобы это препятствие было минимальным. Просто когда оно маленькое (длится недолго), я его уже просто не успеваю почувствовать, поэтому и непонятно, было оно вообще или нет. А на учебных легковых машинах, как те же "девятка" и "нексия" - так и вовсе никогда не чувствовал оного препятствия, кажется, там же в коробке все детали такие лёгкие... Оттуда и вопрос.

Цитата

Хм, а вот я всегда считал, что все совсем наоборот. По крайней мере могу с уверенностью сказать, что электромашины (двигатели, генераторы) даже самые плохие имеют КПД не хуже 99,5%.

Вот тут вас кто-то обманул. У тяговых электромашин потери примерно в 10-20 раз больше, т.е. там КПД (одной машины) обычно в районе 90-95%. Это на расчётном режиме. Каковой обычно составляет 25..60% максимальной (конструкционной) скорости, ограниченной оборотами этих же самых ТЭДов. На пешеходных скоростях, т.е., грубо, 2-5% конструкционной скорости, в случае автомобиля, потери в абсолютных величинах будут примерно такие же, при полезной мощности в 10 раз меньше, т.е. КПД падает примерно до 50..70%.

Цитата
Потери в проводах - да, они есть.

Если имеются в виду провода КС, особенно на низких напряжениях - то да, это заметный фактор. Потери же в проводах внутри ТС - это как раз мизерная величина, которую даже особенно и не считают, равно как и нет специальных вентиляторов и вент. каналов для охлаждения подводящих проводов (которые имеются у всех электромашин и у выпрямителей/инверторов). Даже у выпрямителя (если тяговый генератор - переменного тока) КПД где-то 97-98%, а потери в соединительных проводах и того меньше, благо их делают довольно толстыми.

Цитата
Но даже простая трансмиссия в виде МКПП имеет куда бОльшие потери в сравнении с вариантом использования генератора на коленвале двигателя и мотор-колес.

Сама по себе механическая передача как раз гораздо экономичнее любой другой - и электрической, и гидростатической. Если ехать без пробок и без остановок, на некотором оптимальном режиме двигателя. Огромные потери начинаются, когда основная езда оказывается не на передаче, а фактически в процессе включения сцепления, которое, ещё не включивши, уже пора выключать (езда в пробке мелкими тычками), или с постоянными переключениями, когда опять же львиная доля топлива идёт на переходные режимы, на разгоны коленвала, перегазовки эти и т.п. вынужденные моменты езды на ступенчатой передаче. По сравнению с этим даже электропередача просто за счёт бесступенчатости и щадящего режима двигателя может всё равно оказаться экономичнее, даже при своём 70% КПД. Т.е., как мне кажется, грубо, в городе без особых пробок (для нас, москвичей - это некая полуфантастическая абстракция :) ) или в сельской местности на хороших дорогах, но с многочисленными поворотами и перекрёстками, была бы оптимальна электропередача, в пробочном городе или на бездорожье - гидропередача. А вот на хорошей, беспробочной и прямой дальней загородной трассе механика по экономичности по-прежнему вне конкуренции, и, надо полагать, каких-то изменений на этот счёт даже не ожидается. Но для автомобиля, претендующего на универсальность, она, увы, плохо подходит.

Цитата
Но само это оборудование значительно дороже механической трансмисии. Ну и плюс неподрессоренная масса... Поэтому такая схема не распространена.

Дороже - да. А неподрессоренная - ну так ТЭДы можно подвесить и на раме, соединив с колёсами обычным образом - валами со ШРУСами. Вот гидростатические приводы, может быть, есть возможность выпускать практически не дороже механики (при сравнимой массовости производства, разумеется). Во всяком случае, такое обещают Домогацкий сотоварищи, и я склонен им верить. Как-никак не просто так кто-то там, а в своё время сделали на этой основе передачу для маневрового тепловоза.

Цитата

Почему именно на малых скоростях? Из-за невозможности полноценной рекуперации?

Это касается не только рекуперации. Можно вообще рассматривать медленную езду вообще без торможений, там точно так же будет то же самое - огромные тепловые потери. То есть, потери по мощности такие же, как на большой скорости, а полезная мощность на порядок меньше - ну вот и соотношение их на порядок хуже.
Для классических коллекторных двигателей, или для ведущих себя по сути очень похоже вентильных (вместе с преобразователем) можно условно представлять себе схему как последовательно включённые два омических сопротивления. Одно постоянное (точнее, зависящее от нагрева) - это настоящее омическое сопротивление обмоток, это основная часть потерь. И второе - переменное, почти точно пропорциональное оборотам, т.е. скорости движения - это то, что идёт на полезную работу. Соответственно, если, скажем, на скорости 50 км/ч эти сопротивления относятся как 1:10, и КПД получается 90%, то на 100 км/ч будет 1:20, и КПД 95%, зато на 10 км/ч будет 1:2, и КПД 67%, на 5 км/ч 1:1 и КПД 50%, ну и т.д. Аналогично, если у нас рекуперативное/реверсивное торможение, то второе как бы сопротивление - отрицательное (ведь колёса крутятся в обратную сторону), и на 10 км/ч, скажем, уже половина выработанной им энергии будет уходить на внутреннее сопротивление ТЭДов, но вторая половина ещё будет уходить в накопитель, на 5 км/ч баланс станет нулевым, а ниже - уже потребуется подавать энергию из накопителя для сохранения торможения.

Цитата

Тогда конечно будут, куда ж деваться. Но вот если у конкурента такая операция не предусмотрена, то можно проиграть в конкуренции.

Да тут и до конкурента ходить не обязательно, ясен пень, что эта блокировка должна быть отключаемой. Дуракам закон не писан, могут отключать, конечно, а так это просто полезная напоминалка, нормальный человек отключать не будет, если оно исправно работает. Нажать один раз при выезде на среднюю педаль для пробы тормоза - совсем не трудно. До этого нажатия эта средняя педаль просто не будет тормозить рекуперацией, так что даже специально что-то отключать не потребуется. Просто затормозить средней педалью с достаточно существенным усилием, и всё, после этого включается рекуперативное торможение на первой части хода педали (хотя, имхо, бы таки не делал этого, а оставил среднюю в качестве чистого фрикционного тормоза), и отменяется ограничение 5 км/ч.

Цитата

Цитата (Toman)
А что касается дотормаживания на малой скорости, то не надо забывать, что нажатие на фрикционный тормоз тоже далеко не бесплатно по энергии.
Да, но в случае фрикционного тормоза мы просто лишаемся своей кинетической энергии (она превращается в тепло). А тут мы мало того, что лишились этой энергии, так еще и потратили энергию аккумулятора на реверс.

Вы не поняли. При торможении фрикционным тормозом мы потеряли не только кинетическую энергию ТС, но и, как правило, энергию от двигателя/накопителя на осуществление самого нажатия (или на последующий отпуск, если это тормоз обратного действия). Т.е. на накачку воздуха в пневматике или вакуума при гидравлике с вакуумным усилителем, или на накачку гидроаккумулятора при гидравлике с гидроусилителем и т.д. В этом смысле нажатие на фрикционный тормоз не совсем бесплатно по энергии.

Цитата

И все таки не могу никак разобраться: куда же эти две энергии уходят? В тепло - вроде бы нет.

Почему нет? Именно в тепло. То, что при разгоне потерялось - в тепло. При торможении что не дошло до накопителя, и что оттуда потрачено для самых малых скоростей, или для срабатывания фрикционного тормоза - тоже в тепло.

Цитата

Так не нужно никакой автоматики. ГТЦ механически связан с педалью тормоза, но с большим зазором. В этом зазоре (часть хода педали) ГТЦ не работает. Нажали педаль чуть больше - ГТЦ пошел давить жижу. Что касается плавности перехода - то совсем не понял. Вот начинаете Вы тормозить, чуть нажали педаль. Заработал рекуперативный тормоз. С понижением скорости его эффективность снижается

Так ведь не снижается же. Он так устроен, чисто физически, что сама собой эффективность торможения не снижается, если как раз специально не вмешиваться какой-то дополнительной автоматикой, которая бы его ослабляла и принудительно отключала. На гидростатике мы просто выставляем рычаг регулирования тяги в определённое положение, и напор жидкости жмёт в заказанную нами сторону с заказанной силой. На электрике мы даём преобразователю задание на задатчик тока ТЭД (что означает фактически силу торможения/тяги), и он это задание выполняет, а уж будет ли при этом накопитель пополняться или расходоваться - это как бы не его дело.

Цитата
, Вы потихонечку продолжаете нажимать педаль дальше. В какой-то момент эффективность рекуперации снизилась настолько, что Вы достали до ГТЦ. И он включается в работу. Плавно включается. Как и на классической машине.

А усилие он (рекуперативно-реверсивный тормоз) может развивать фактически любое, вплоть до ограничения по сцеплению. Поэтому как раз если не добавлять специально некую автоматику перехода, то до ГТЦ вы при исправном управлении тягой-торможением просто не достанете никогда, а вот ток начнёт расходоваться. Да, при электрическом приводе такую автоматику перехода, в самом деле, может иметь смысл добавить, и тогда действительно можно было бы плавно переходить на фрикционный тормоз. Впрочем, то же относится не только к средней педали, то же самое можно сделать и на основных педалях. Но это некое усложнение, в любом случае, которое не факт что оправдывается, т.к., повторюсь, если мы едем не в пробках и не по бездорожью, то эти потери на пешеходных скоростях ничтожно малы, а если мы много ездим медленно, то радикально с этими потерями ничего не сделать всё равно, как ни оптимизируй торможение, т.к. аналогичные же потери никуда не денутся в тяге, и проще либо смириться, либо переходить на гидростатический привод.

Re: Эргономика и органы управления "автомобиля будущего"
svh  22.10.2012 22:11

Цитата (Toman)
Хоть оно тут и немножко оффтопик, но, по-моему, ездить к каждому подъезду на гряземесном транспорте - и это даже в нашей, мягко говоря, плотно обжитой местности, да с плотностью населения ого-го какой - вот это реальная дикость и варварство.
Имеете полное право на собственное мнение. Только не надо эту чушь нести в массы. Прожектеров и без вас хватает.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2023.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.017 seconds ]