ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Почему реборда находится внутри колеи?
Славик  17.07.2011 03:38

Не нашёл ничего ни поиском по форуму, ни по яндексу, ни по гуглу. Никак. На головном ресурсе трам.руз.нет всплыло некое оглавление некого сборника задач по физике, где присутствует указанный вопрос, но ответ там не приведён, и ссылка на оригинал не работает.

Итак:

Почему испокон веков так повелось, что реборды трамвайных/железнодорожных колёс находятся с внутренней стороны рельсов, а не с внешней? Чем это обусловлено? Если сделать их снаружи, будет больше износ, или ход станет менее плавным? В чём суть?

Кто знает?

Re: Почему реборда находится внутри колеи?
krechet  17.07.2011 05:41

Стрелки.
Если делать реборды снаружи, то конструкция стрелок сильно усложняется.

Re: Почему реборда находится внутри колеи?
ST1  17.07.2011 13:06

Немного не в тему, но на многих фуникулерах реборды с двух сторон, а стрелки там тоже есть, правда весьма своеобразные (именно для этого и сделаны реборды двухсторонними - один вагон, с двухсторонними ребордами на левом рельсе, всегда едет по левому рельсу и на стрелке поедет всегда по левому пути. второй - наоборот)

Re: Почему реборда находится внутри колеи?
Николаев  17.07.2011 14:05

Помимо простоты стрелок, реборда внутри из-за конусности колёс, которая нужна для обеспечения поперечной устойчивости.

А что же мешает задать конусность колёс в обратную сторону? Да и ненамного сложнее будут стрелки. Это официальная причина? (0)
Славик  17.07.2011 14:19

Верьте или нет - просто интересно!

Re: А что же мешает задать конусность колёс в обратную сторону? Да и ненамного сложнее будут стрелки. Это официальная причина?
Сан Саныч  17.07.2011 15:18

На поворотах под действием центробежной силы локомотив/вагон стремится сместиться подальше от центра поворота. В результате внутреннее колесо (которое должно преодолеть меньший путь по сравнению с внешним) катится по рельсу той стороной, где его диаметр меньше, а наружное – своим бОльшим диаметром. Это способствует тому, что колёса, сделав одинаковое число оборотов, преодолеют разный путь с наименьшими проскальзыванием. Естественно, расположив колёса таким образом, чтобы бОльший диаметр был изнутри колеи, а нижний снаружи, такого результата не получить, будет только хуже. Ещё причиной расположения реборд с внутренней стороны колеи моет быть то, что уберечь колесо от «сползания» по оси внутрь проще, чем от расползания наружу (это даже на моделях заметно).

Обратная конусность
Krolikov  17.07.2011 15:23

Мешает то, что обратная конусность будет помогать вагону улететь с колеи на кривой, а не препятствовать этому.

Для начала представтье себе велотрек с поперечным уклоном дорожки не внутрь поля, а наружу, и попытайтесь мысленно по такому прокатиться.

Испокон веков
IAGSoft  17.07.2011 19:36

Цитата (Славик)
Почему испокон веков так повелось, что реборды трамвайных/железнодорожных колёс находятся с внутренней стороны рельсов, а не с внешней?

Кстати, один из паровозов Черепановых (кажется первый) имел внешние реборды.

Re: Испокон веков
Krolikov  17.07.2011 20:28

Цитата (IAGSoft)
Кстати, один из паровозов Черепановых (кажется первый) имел внешние реборды.
В сети есть множество изображений черепановских паровозов - моделей, памятников, почтовых марок и прочего. У всех до единого гребни внутренние.

Re: Испокон веков
Ded  17.07.2011 20:43

Цитата (Krolikov)
У всех до единого гребни внутренние.

Так уж и у всех? http://www.cad-project.ru/news/chertej_06.html

Re: Испокон веков
Krolikov  17.07.2011 20:55

Цитата (Ded)
Так уж и у всех? http://www.cad-project.ru/news/chertej_06.html
У всех.
Дело даже не в достоверности источника (Газета "Тагильский рабочий 1984 года - это круто), и не в том, откуда этот чертеж был выкопан и кем и когда нарисован - а в том, что нет ничего, указывающего, что эта картинка была воплощена в металле хоть однажды.

В общем, ищите документы, касающиеся реально собранного паровоза - хоть одного - с внешними ребордами.

Re: Испокон веков
IAGSoft  17.07.2011 21:02

Цитата (Krolikov)
В сети есть множество изображений черепановских паровозов - моделей, памятников, почтовых марок и прочего. У всех до единого гребни внутренние.
Отнюдь.

Модель паровоза в Нижнетагильском краеведческом музее, реборды внешние:
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=293763
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=293762

Макет паровоза на площадке музея "Дом Черепановых", реборды внешние:
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=292812

Чертёж паровоза, сделанный племянником Амосом Черепановым:
http://history.ntagil.ru/2_19_32.htm
реборды внешние.

Re: Испокон веков
Krolikov  17.07.2011 21:18

Цитата (IAGSoft)
Отнюдь.
То же самое: у всех этих моделей один источник - все тот же номер "Нижнетагильского рабочего" за 1984 год : "легкое и изящное сооружение, отличающееся от того, что мы привыкли видеть в музеях, на фотографиях, на картинах художников, в учебных пособиях и на страницах книг.".

По какой-то причине статья не стала сенсацией и перевернула представлений о реальном внешнем виде первого паровоза - иными словами, все основания полагать, что реальный паровоз был собран НЕ по этой картинке, которая так и осталась картинкой, вне всякой связи с ее достоверностью.

Re: Почему реборда находится внутри колеи?
Питербуржец  17.07.2011 22:33

Как я понимаю, реброда расположена с внутренней стороны, из-за конусности колесной пары. Конусность сделана для прохождения поворотов и центрирования колесной пары в колее (на прямом участке, реброды не касаются головки рельса), т.к. колеса жестко связаны между собой, они не могут вращаться с разной скоростью. Ведь в повороте, колесо находящиеся внутри поворота- должно пройти меньшее расстояние, нежели внешнее.
Конуснасть выражается в том, что внутренняя сторона колеса имеет больший диаметр, чем внешняя. Если бы реброда располагалась с внешней стороны, то конусноть толком бы не работала.
Если нужно, могу завтра выложить рисунки, что бы было понятнее.

Испокон веков...
Denver  17.07.2011 23:34

Доброе время суток.

Возможно, были не внешние реборды, а, скажем так, крановые колёса, которые с двумя ребордами - необходимость вписывать колёса в поворот появилась, когда ЖД стали протяжённостью в десятки километров. А первичной задачей было вообще построить эту самую чугунную колею, и чтобы все "телеги" на ней держались.

На первой российской ЖД, построенной Фроловым, шпалы укладывались продольно под рельсами, а колёса вагонеток имели по две реборды. Со стрелками поступили просто - их отлично заменял поворотный круг. Не удивлюсь, что колёса были взяты тележные, поставленные на неподвижную ось (круг замкнулся - неподвижные оси снова входят в железнодорожную моду) - так проще и дешевле. И никакой конусности...

Я к чему это - у Черепанова были резоны применить аналогичную конструкцию. Причём у телег в принципе могло не быть колёсных пар, а конструкция паровоза такую езду вполне выдерживала, как выдерживают сейчас трамвайные тележки, с визгом полирующие рельсы в кривых.

С уважением, Денис.

Re: Испокон веков
IAGSoft  18.07.2011 10:43

Цитата (Krolikov)
Цитата (IAGSoft)
Отнюдь.
То же самое: у всех этих моделей один источник - все тот же номер "Нижнетагильского рабочего" за 1984 год

Источник у них (и у статьи НтР) - чертёж Амоса Черепанова. Чертёж признан "официальной наукой", копии его выставлены во многих музеях.
Кстати, не помню (надо глянуть фото из музеев), сохранился ли чертёж второго черепановского паровоза с "правильными" гребнями. Если нет, то где доказательства того, что у него были "правильные" гребни? Тогда можно предположить, что у обоих Черепановских паровозов были внешние гребни. А то, что на части макетов и моделей делают внутренние гребни - ничего не доказывает, делают "как привычнее".

--------

Вы однозначно "слили" ваше утверждение о "все до единого", сейчас пытаетесь "сохранить лицо"?
Цитата (Krolikov)
В сети есть множество изображений черепановских паровозов - моделей, памятников, почтовых марок и прочего. У всех до единого гребни внутренние.

Re: Испокон веков
Krolikov  18.07.2011 15:51

Цитата (IAGSoft)
Источник у них (и у статьи НтР) - чертёж Амоса Черепанова. Чертёж признан "официальной наукой", копии его выставлены во многих музеях.
Во многих музеях (включая московский Политехнический и других вполне серьезных) имеются модели паровоза Черепанова - но этот "официально признвнный" чертеж почему-то НЕ послужил основой для их выполнения, хотя известен минимум с 1984 года - а так и остался сенсацией нижне-тагильского масштаба.
Цитата
Вы однозначно
Про меня можно говорить много, если это интересно.
Но что касется самого паровоза - изображений его, выполненных современниками, хватает. И именно на их основании и были созданы эти модели. Исключая нижне-тагильский, пиарящий собственную сенсацию - без малейшей даже тени факта, что по этой картинке был на самом деле создан хотя бы один паровоз.

Re: Почему реборда находится внутри колеи?
Laser09  18.07.2011 22:27

Цитата (ST1)
Немного не в тему, но на многих фуникулерах реборды с двух сторон, а стрелки там тоже есть, правда весьма своеобразные (именно для этого и сделаны реборды двухсторонними - один вагон, с двухсторонними ребордами на левом рельсе, всегда едет по левому рельсу и на стрелке поедет всегда по левому пути. второй - наоборот)
У многих фуникулеров двойные реборды находятся только на колесах, идущих по внешнему рельсу. А колеса, идущие по внутреннему рельсу вообще не имеют реборд, как раз для прохождения стрелок. Например так устроен Тбилисский фуникулер.

Re: Почему реборда находится внутри колеи?
Сергей_Ф  18.07.2011 23:59

Цитата (Славик)
Почему испокон веков так повелось, что реборды трамвайных/железнодорожных колёс находятся с внутренней стороны рельсов, а не с внешней? Чем это обусловлено? Если сделать их снаружи, будет больше износ, или ход станет менее плавным? В чём суть?
Испокон веку, рельсовые пути с вагонетками использовались в шахтах на вывозе породы. В шахте, вестимо, мусор повсюду, камни, порода, и на путях тоже. А теперь представьте, что проще : взять лопату и выкинуть мусор из колеи, границы которой в виде рельсов видны слепому, и эти же рельсы являются препятствием от попадания камней снаружи, или снаружи от колеи прокапывать 2 умозрительных желоба для реборд, которые через час снова будут затоптаны проходящей сменой рабочих. Короче говоря, внутреннее пространство колеи - это и есть уже готовый желоб для реборд, а при внешних ребордах потребовались бы какие-то дополнительные ухищрения для того, чтобы их обозначить и содержать в чистоте. Так на ж.д. и перекочевало. В остальном никакой разницы. А паровоза Черепановых не было вовсе, это всего лишь рисунки на обоях флигеля при конюшнях Царскосельского дворца, сделанные через 40 лет после открытия Николаевской дороги.

Re: Испокон веков...
Toman  21.07.2011 14:38

Цитата (Denver)
необходимость вписывать колёса в поворот появилась, когда ЖД стали протяжённостью в десятки километров. А первичной задачей было вообще построить эту самую чугунную колею, и чтобы все "телеги" на ней держались.
Ну это Вы зря так - первые рельсовые пути были промышленными, грубо говоря, шахтными. Уж где-где приходится вписываться в кривые предельно малого радиуса, так это именно на шахтных и подобных им дорогах. Причём ещё в самых примитивных вариантах там собственно и кривых-то не было - все повороты пути и так, и на стрелках, выполнялись в виде излома колеи.
Цитата
(круг замкнулся - неподвижные оси снова входят в железнодорожную моду) - так проще и дешевле. И никакой конусности...
А они и не выходили. На тех же шахтных дорогах это традиционная конструкция для вагонеток, когда отдельные колёса вращаются на неподвижной оси. Конусность при этом, разумеется, уже не работает в том смысле, о котором обычно говорится. Но это и не имеет смысла (так же, как и на трамвае это не имеет смысла): кривые всё равно более чем на порядок круче тех, которые могли бы отрабатываться самоустановкой колпары при конусности.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]