Цитата (Виталий Шамаров)
Проект вообще непонятный. Я обратил внимание на то, что КБ им.Ильюшина в тендере среди участников проекта отсутствует.

На макете МС-21 - эмблемы только "Иркута" и КБ Яковлева:

Цитата (Виталий Шамаров)
Неужели знаменитому КБ приходит кирдык?
Я могу ошибаться из-за недостатка информации, но проект МС-21 явно смахивает на Ту-204

Он явно смахивает на семейство А320.

Цитата (Виталий Шамаров)
Если именно так, то зачем в очередной раз разрабатывать самолёт, конкурирующий с российским же?

МС-21 появится фиг знает когда, к каковому времени 204 с производства будет снят.

Цитата (Виталий Шамаров)

Проект вообще непонятный. Я обратил внимание на то, что КБ им.Ильюшина в тендере среди участников проекта отсутствует. Неужели знаменитому КБ приходит кирдык?
Я могу ошибаться из-за недостатка информации, но проект МС-21 явно смахивает на Ту-204 с начинкой иностранной разработки

Ту-204 с иностранной начинкой (движки от Rolls RB-211 и авиаоника Collins) уже есть. Называется Ту-204-120.
Поставлено несколько штук в Египет и Китай. Один даже летает для TNT
Сросом ни "тут" ни "там" не пользуется.

Цитата (Виталий Шамаров)
Если именно так, то зачем в очередной раз разрабатывать самолёт, конкурирующий с российским же?

Чего же тут непонятного?
Проект направлен на создание сорвеменного эффективного самолета (коим Ту-204-XXX не является). В этом их кардинальное отличие.

На сколько получится сие реализовать -- будем посмотреть.

А внешне (и по ряду ТТХ) и Б757 похож на Б737-900



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.08.09 15:09 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
А внешне (и по ряду ТТХ) и Б757 похож на Б737-900

Внешность я в расчёт не беру, сейчас многие самолёты в воздухе отличить сложно. Вместимость и дальность полёта схожи с Ту-204.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Vlad)
А внешне (и по ряду ТТХ) и Б757 похож на Б737-900

Внешность я в расчёт не беру, сейчас многие самолёты в воздухе отличить сложно. Вместимость и дальность полёта схожи с Ту-204.

Так я же и написал -- "и ряду ТТХ" -- вместимость и дальность Б-757-200 и Б-737-900ER вполне сопоставимы

757-200 -- 234 пакса/5800 км
737-900-ER 215 пакса/5700 км

Однако Боинг прекратил производство 757 и вовсю успешно продолжает производство 737-900-ER

Паксовместимость и дальность, конечно, важные характеристики, до далеко не единственные, чтобы самолет был современным и эффективным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.08.09 15:37 пользователем Vlad.

Цитата (Антон Чиграй)

Цитата (Виталий Шамаров)
Проект вообще непонятный. Я обратил внимание на то, что КБ им.Ильюшина в тендере среди участников проекта отсутствует.

На макете МС-21 - эмблемы только "Иркута" и КБ Яковлева

Начиналось оно именно как ильюшинско-яковлевский проект.

Цитата

Цитата (Виталий Шамаров)
Неужели знаменитому КБ приходит кирдык?
Я могу ошибаться из-за недостатка информации, но проект МС-21 явно смахивает на Ту-204

Он явно смахивает на семейство А320.

Тут есть немножко характеристик.

Цитата

Цитата (Виталий Шамаров)
Если именно так, то зачем в очередной раз разрабатывать самолёт, конкурирующий с российским же?

МС-21 появится фиг знает когда, к каковому времени 204 с производства будет снят.

Там, где позиционировалась его ниша на рынке авиаперевозок, другие отечественные самолеты не упоминались вообще никак.

Цитата (Иван Садовский)
Тут есть немножко характеристик.

0

Цитата (Артём)
Re: Но отсутствует одна из самых главных - топливная эффективность. Кто знает, какой достичь предполагается?

А как она моет присутствовать, если неизвестно, какие там двигатели будут?
Потом уже несложно посчитать.

Нет. не самая.
Самая главная -- это совокупная стоимость владения (LCC). Сюда включается и топливная эффективность и продолжительность и периодичность регламентов и чеков и ресурс и начальная цена и надежность и налаженность послепродажного гарантийного и постгарантийного обслуживания и доступность (сроки доставки) запчастей и многое многое другое (в том числе и количество членов экипажа, например).
Вот все это в совокупности (а не какая-то одна отдельно взятая характеристика) и определяет эффективность самолета (и вообще любой продукции).

Цитата (Vlad)
Нет. не самая.
Самая главная -- это совокупная стоимость владения (LCC). Сюда включается и топливная эффективность и продолжительность и периодичность регламентов и чеков и ресурс и начальная цена и надежность и налаженность послепродажного гарантийного и постгарантийного обслуживания и доступность (сроки доставки) запчастей и многое многое другое

Ну вот, значит совсем не обязательно чтобы жрал меньше 20, если сам самолет стоит копейки, запчасти есть в каждом медвежьем углу и стоят копейки, обслуживание недорогое и выполняется любым дядей васей. Так что рано еще списывать Ту-154М, "Свистки", Ил-86 и Як-42.

http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544

Цитата (Отчаянный)
запчасти есть в каждом медвежьем углу и стоят копейки

"Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке."

Цитата
обслуживание недорогое и выполняется любым дядей васей.

"КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному."

Цитата
Так что рано еще списывать Ту-154М, "Свистки", Ил-86 и Як-42.

Уже списали где могли, и именно по вышеуказанным причинам.

Цитата (Отчаянный)
Ну вот, значит совсем не обязательно чтобы жрал меньше 20

Обязательно. Потому что производители Боингов и Аирбасов обо всём, что написал Владимир, заботятся.

Цитата (Отчаянный)
если сам самолет стоит копейки

До запуска в массовое производство самолёт (да и вообще, любая продукция) не может стоить копейки.

Цитата (Отчаянный)
запчасти есть в каждом медвежьем углу и стоят копейки

Про ситуацию с запчастями с Ту-204 уже 100 раз рассказывали. У компании "Владивосток-Авиа", летающей на Ту-204-300, постоянно проблемы с тормозными дисками, которые то и дело крошатся раньше заявленного срока!

Цитата (Отчаянный)
обслуживание недорогое и выполняется любым дядей васей.

Уже рассказали. Учитывая то, что происходит сейчас с "серией" 204-х, надо ооооочень потрудиться, чтобы при запуске МС-21 ситуация с обслуживанием была такая, какая рисуется вами! Я искренне надеюсь, что так будет, но увы, наблюдая вообще за происходящим в нашей стране, за возмутительной безответственностью людей друг перед другом, прихожу к выводу, что вероятность такого финала с МС-21 небольшая.

Цитата (Отчаянный)
Так что рано еще списывать Ту-154М, "Свистки", Ил-86 и Як-42.

Уже, как ответил Ded, списали везде, где это было возможно и по сей день продолжают списывать. Причина - не только низкая топливная эффективность.

Поэтому я бы, окажись на месте Константина Тетерина, давно послал бы производителей Ту-204-100В, которые индекс "В" модификации приписывают только для того, "чтобы никто не догадался", куда подальше, да связался бы с производителем авиатехники, которые искренне болеют за результат своего труда. Заплатив пошлины один раз, но летая потом спокойно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.08.09 12:04 пользователем Артём.

Цитата
"Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке."

Ну дак речь про относительно новые модели (Ту-204). А я писал про советские, для которых запчастей было выпущено (и сохранилось на консервации) море, да и до сих пор широко выпускается. Ту-134/154, Ил-86, Як-40/42 можно сравнить с классическими Жигулями (для которых запчасти на каждом углу за копейки), а Ту-204 - Лада-Калина/Приора, для которых запчасти еще не так широко продаются, да и стоят подороже.
Но даже про Ту-204 в той же статье говорится:

Цитата
Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги.

Т.е., запчасти в принципе есть и их даже предлагают наперебой.

Цитата
У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному."

Это конечно безобразие. Но ведь как пишут в статье - даже при всем при этом эксплуатация Ту-204 может быть эффективной.

Цитата

Цитата
Так что рано еще списывать Ту-154М, "Свистки", Ил-86 и Як-42.

Уже списали где могли.

Вот и зря. Особенно жалко Ил-86, ведь многим и 20 лет нет - по авиационным меркам совсем молодые.

Цитата (Артём)

Цитата (Отчаянный)
Ну вот, значит совсем не обязательно чтобы жрал меньше 20

Обязательно.

Стоимость владения и эксплуатации складывается не из одного лишь расхода топлива. Вот взять пример с автомобилями: ну да, Фольксваген какой-нибудь жрет меньше классических Жигулей. Однако и сама машина стоит во много раз дороже, и каждые 10-15 тысяч км (а то и каждые полгода, что наступит раньше - бывает и такой регламент) нужно отдавать за ТО цену подержанных Жигулей, и какая-нибудь разбитая фара обойдетя в такую же цену, да еще далеко не везде есть в наличии.
В итоге люди с невысокими доходами ездят на Жигулях, а не Фольксвагенах.

Цитата

Цитата (Отчаянный)
если сам самолет стоит копейки

До запуска в массовое производство самолёт (да и вообще, любая продукция) не может стоить копейки.

Самолет советского производства стоит копейки по сравнению с новым.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.08.09 12:32 пользователем Отчаянный.

Цитата (Антон Чиграй)

Цитата (Отчаянный)
> > на удивление
> > красивым, особенно спереди, оказался Як-130.

> ...он же Aermacci M-346.

Разработка-то все равно наша.

Разработка была совместная, на выходе получились два близких по конструкции (но с разным оборудованием) самолёта.

А разработка планера чья?

Цитата

Цитата (Отчаянный)
А сердце со стрелой тогда у кого коронный номер?

У французов.

Ясно. Значит обознался, почему-то был уверен что это итальянцы.

Цитата

Цитата (Отчаянный)
> > Вот такое чудо с австрийским оборудованием на шасси ЗиЛ:


ЗИЛ??? Еще и бескапотный. Это что-то новое! В первый раз вижу такие. Что за движок интересно, неужели все тот же ЗИЛ-508?

Щаззз. Двигатель Deutz TCD2013, кабина - индийский лицензионный MAN L2000.

А я-то думал, что у ЗИЛа полностью новый модельный ряд появился. Чего же в нем тогда от ЗИЛа? А двигатель - не воздушного ли охлаждения? (у Deutz это фирменная фишка, как и у Татры).

Цитата (Отчаянный)
Стоимость владения и эксплуатации складывается не из одного лишь расхода топлива. Вот взять пример с автомобилями: ну да, Фольксваген какой-нибудь жрет меньше классических Жигулей. Однако и сама машина стоит во много раз дороже, и каждые 10-15 тысяч км (а то и каждые полгода, что наступит раньше - бывает и такой регламент) нужно отдавать за ТО цену подержанных Жигулей, и какая-нибудь разбитая фара обойдетя в такую же цену, да еще далеко не везде есть в наличии.

Алекс, ты ведь никогда не ездил на Фольксвагене. Так что же говоришь?
Именно у фолькса (аналогичного класса) совокупная стоимость владения будет НИЖЕ чем у Жигуля.
Не забывай, кстати, про такую важную характеристику как ЛИКВИДНОСТЬ (точнее функцию ликвидности от времени).

Да и про регламент (покажи мне фолькс требущий регламента чеще, чем раз в год), да еще и "за ТО цену подержанных Жигулей". Не смеши. У моего нового фолькса 15-тысячный регламент стоил столько же, сколько стоит 10-тысячный (!) у новых жигулей.
Причем у Фолькса это были вообще единственные расходы [кроме бензина] за все время после покупки.
Покажи мне жигуль, коорый не потребует ни единого рубля (или замены/ремонта чего-нибудь по гарантии) до первого ТО.

Именно поэтому те, кто ценят свое время и деньги, никогда не купят жигули.

Цитата
Самолет советского производства стоит копейки

Т.е. имеет нулевую ликвидность.

Цитата
по сравнению с новым.

Тогда уж и сарвнивай НОВЫЕ российские самолеты с НОВЫМИ иномарками.
И выясняется, что тот же Ту-204 стоит совсем не копейки, а 70-75% от стоимости новго А320
И "выезжает" только за счет пошлин, ибо при отсутствии таковых никто в здравом уме не будет покупать Ту-204 за 70% стоимости А320 (равно как и Приору за 70% стоимости Гольфа).

Или сравнивай 15-летние туполя с 15-летними же А320.
И смотри, какие самолеты за какие деньги продаются и (главное!) находят своих покупателей.
Думаешь, авиакомпании (что в РФ, что вост. Европе, что в Китае или Украине) совсем идиоты, что вместо того, чтобы за копейки брать старый туполь, платят вполне ощутимые деньги за такого же возраста А320?
Нет, они не идиоты, они умеют считать LСC



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 27.08.09 13:16 пользователем Vlad.

Цитата (Отчаянный)
Ну дак речь про относительно новые модели (Ту-204).

И такая ситуация складывается сейчас с новыми Ту-204. Потому я и пишу, что для того, чтобы с МС-21 такая же (или ещё хуже) ситуация не складывалась, нужно ооооооочень потрудиться!

Цитата (Отчаянный)
А я писал про советские, для которых запчастей было выпущено (и сохранилось на консервации) море, да и до сих пор широко выпускается.

Что? Что? Что? Тогда как вы думаете, Алекс, почему, несмотря на пошлины, от этих самолётов все стремятся избавиться как можно скорее?

Цитата (Отчаянный)
Ту-134/154, Ил-86, Як-40/42 можно сравнить с классическими Жигулями (для которых запчасти на каждом углу за копейки), а Ту-204 - Лада-Калина/Приора, для которых запчасти еще не так широко продаются, да и стоят подороже.

Алекс, а откуда у вас столь ценная информация про запчасти для Ту-134/154, Ил-86, Як-40/42? Это раз. И почему, несмотря на приведённые вами факты, от этих самолётов отказываются?

Цитата (Отчаянный)
Но даже про Ту-204 в той же статье говорится:

Цитата
Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги.

Т.е., запчасти в принципе есть и их даже предлагают наперебой.

Но почему ж тогда предлагаемые запчасти не хотят брать? Может, Алекс нам расскажет?

Цитата (Отчаянный)
Это конечно безобразие. Но ведь как пишут в статье - даже при всем при этом эксплуатация Ту-204 может быть эффективной.

При определённых условиях - да. Но всё равно она намного менее эффективна, чем даже Боинга-757. Как вы думаете, почему некоторые авиакомпании России приобрели б/у-шные Боинги-757, а не новые Ту-204?

Цитата
Вот и зря. Особенно жалко Ил-86, ведь многим и 20 лет нет - по авиационным меркам совсем молодые.

Последний Ил-62 был выпущен в 1995 году. Последний Ил-86 - в 1994-м. По авиационным меркам молодые, но, увы, крайне неэффективные. Потому и списали.

http://www.rian.ru/analytics/20090827/182582598.html

Авиасалон МАКС посещают, конечно, не только российские зрители и специалисты. Обладая статусом международного, он стабильно привлекает значительное количество посетителей из-за рубежа, в том числе весьма квалифицированных специалистов. Собеседник агентства - доктор технических наук Ульрих Унгер, в свое время окончивший ленинградскую академию гражданской авиации. За время службы в авиации Унгер вырос до должности летного директора авиакомпании «Интерфлюг» (ГДР), а после объединения Германии стал пилотом авиакомпании «Кондор» (чартерное подразделение «Люфтганзы»). В свои 62 года он по-прежнему летает, в настоящее время совмещая должность пилота и летного директора одной из небольших европейских авиакомпаний. В общей сложности за годы летной карьеры провел в воздухе более 22 тысяч часов. Доктор Унгер известен также как автор ряда монографий и статей о советских самолетах различных типов.

– Доктор Унгер, для начала, можно ли узнать, на каких типах самолетов вы летали и летаете?

– Началось все с Як-18А. Затем были Ан-2, Ил-18, Ту-134. После этих машин я перешел на западную технику – B-757 и 767, Cessna CJ1.

– Значит, вы имеете возможность сравнивать. Можно ли узнать ваше мнение о международных перспективах нынешних российских самолетов?

– На мой взгляд, их почти нет. Причина тому – очень высокая конкуренция на этом рынке, где любого нового игрока встретят в штыки. Даже не потому, что он, скажем, из России, а просто потому, что он новый – никто не хочет отдавать рынок.

– Sukhoi Superjet тоже не имеет шансов?

– У SSJ их все же больше, чем у других российских проектов. Его разработчики очень хорошо изучили обстановку на рынке и потребности авиакомпаний. В итоге они создали проект, который отвечает запросам тех, кто реально эксплуатирует машины.

– Как вы полагаете, будут ли первые самолеты этого типа переданы заказчику в срок?

– Нет, но запоздание вряд ли будет большим. Я буду приятно удивлен, если первые серийные самолеты передадут заказчикам, как ранее предполагалось, до конца 2009 года, но более реальным сроком считаю первый квартал 2010 года.

Нужно сказать, что этот самолет действительно создан по западным стандартам и подходит для нормальных авиалиний с развитой инфраструктурой и квалифицированным обслуживанием.

– Что вы скажете о конкуренте SSJ – Ан-148?

– Это совершенно другой самолет, нежели SSJ. На Западе он не будет нужен никому, но вполне подойдет для стран с более грубыми и тяжелыми условиями эксплуатации – в том числе для России, азиатских стран, возможно для Африки, где востребованы выносливые и неприхотливые машины.

– Чем объяснить неудачу Ту-334?

– Проблема этого самолета в разработчиках. Туполевцы видят перспективу, они знают, как надо строить самолеты, но не умеют их продавать и не изучают заказчика. Они сначала спроектировали и построили самолет, затем попытались его продать. Сухой сделал наоборот.

В принципе же, идея фирмы Туполева очень хороша. Они предлагают унифицированное семейство машин – Ту-334 и Ту-204 очень схожи, что потенциально облегчает авиакомпаниям эксплуатацию парка ближне – и среднемагистральных самолетов. SSJ и Ту-204 – это совсем разные машины, и компания, сочетающая в своем парке эти два типа, вынуждена будет сидеть «на двух стульях» в плане обслуживания и ремонта машин.

Но, несмотря на это преимущество, перспектив и заказчиков у Ту-334 практически нет – никто не дает денег.

– В российской прессе часто встречаются утверждения о том, что конструкция западных машин переоблегчена, что вредит их надежности, и что таким же недостатком страдает и SSJ. Что можно сказать об этом?

– Это не так. Есть понятие весовой отдачи. Западные машины обладают повышенным коэффициентом весовой отдачи, позволяющим увеличивать грузоподъемность самолета или его дальность полета – повышая запас топлива. По этому пути идут и российские КБ, не только Сухой. Ту-204 в настоящее время тоже облегчают. Ту-204СМ будет весить на три тонны меньше! Три тонны груза, или топлива – это очень много, это значительно повышает экономическую эффективность машины.

При том, что западные самолеты имеют больший коэффициент весовой отдачи, нельзя назвать их ненадежными. Все они сертифицируются – самолет либо укладывается в установленные нормы и допускается к эксплуатации, или нет. Надежность этих самолетов подтверждается их ресурсом, превышающим, подчас, сто тысяч часов. К сожалению, ни один самолет вашей разработки таким ресурсом похвастаться не может.

– Если продолжать тему сравнения советских/российских и западных машин, то что можно сказать об Ан-70, о возобновлении работ над которым было объявлено недавно? Есть информация, что интерес к этой машине проявляют и в Германии.

- Этот интерес обусловлен ситуацией с разработкой А400М, первый полет которого в настоящее время отложен из-за проблем с двигателями. В принципе это вполне перспективный проект, и будь я его руководителем, я бы, возможно, попытался решить проблему путем установки на эту машину российских или украинских двигателей.

Но, в общем, от А400М никто не откажется, и поэтому вряд ли у Ан-70 есть какие то шансы в Европе.

– Если сравнивать западные машины, что вам ближе, «Эйрбас» или «Боинг»?

– На этот вопрос трудно ответить. Основные различия между «Эйрбасом» и «Боингом» заключаются в подходе к кабине экипажа. По экономическому потенциалу они равны. «Эйрбас», если можно так выразиться, более радикален, он дальше заходит в компьютеризации машины. «Боинг» несколько более консервативен, дает больше работы пилоту, хотя в настоящее время разница постепенно сглаживается.
Этот процесс имеет свою историю. А-300 в свое время стал настоящим прорывом – экипаж только из 2 пилотов, стеклянная кабина. И начались жаркие дискуссии, что лучше - «иконостас» аналоговых приборов, или «стекло» многофункциональных индикаторов? Началось развитие различных концепций стеклянной кабины, набирался опыт, изучалось поведение экипажей. Оба подхода – и «Боинга» и «Эйрбаса» – имеют право на существование.

Прогресс в оборудовании требует и соответствующего изменения в подходе к эксплуатации. В России тут есть разрыв, который привел, в частности, к серьезным проблемам в области безопасности полетов.

– Что именно имеется в виду?

– Машины «Боинга», «Эйрбаса», и советские машины – это самолеты разных поколений и что еще хуже – совершенно разных концепций. России пришлось проходить весь путь, который уже прошли на Западе, причем следует учесть, что разница между Ту-154, и, скажем, А-330 – это 30 лет, но не 30 лет эволюции, а 30 лет скачкообразного развития. Опыт работы на советских машинах, опыт обучения экипажей не подходит для западных самолетов. Один из примеров – пермская авиакатастрофа Боинга-737, которая демонстрирует, как старая концепция подготовки не работает в новых условиях.

Это вина не только авиакомпаний, но и государственных органов, отвечающих за безопасность полетов, которые не сумели своевременно перестроиться под изменившиеся условия, занимаясь в 90-е годы всем, чем угодно, кроме прямых обязанностей. А дробление авиакомпаний только усугубило эту проблему – в итоге подготовка пилотов контролируется очень слабо.

– Есть ли быстрое решение проблемы?

– Нет. Быстро можно только что-то сломать, а восстанавливать потребуется очень долго. Безопасность полетов можно представить себе в виде двух шаров. Один – большой, находится внизу – это в целом работа авиакомпаний. Второй – маленький, который балансирует на большом – это безопасность полетов. Эта конструкция очень неустойчива, и ее постоянно приходится поддерживать в равновесии. Если отвлечься, маленький шар – безопасность полетов – сразу же упадет, и все придется начинать сначала. Исправить эту ситуацию можно только долгой, кропотливой работой.

– Что вы скажете о конкуренте SSJ – Ан-148?

– Это совершенно другой самолет, нежели SSJ. На Западе он не будет нужен никому, но вполне подойдет для стран с более грубыми и тяжелыми условиями эксплуатации – в том числе для России, азиатских стран, возможно для Африки, где востребованы выносливые и неприхотливые машины.

Вот тут ничего не понял:
-по каким параметрам сравнивались машины, что сделан такой вывод?
-а как тогда с Эмбраером и подобным ему машинам?
Впечатление, что кто-то что-то не договаривает...
Понятно одно: с АН-ом или СУхим никто не ждет - конкуренция...

Цитата
– Что вы скажете о конкуренте SSJ – Ан-148?
– Это совершенно другой самолет, нежели SSJ. На Западе он не будет нужен никому, но вполне подойдет для стран с более грубыми и тяжелыми условиями эксплуатации – в том числе для России, азиатских стран, возможно для Африки, где востребованы выносливые и неприхотливые машины.

Ведь это убийственные слова специалиста! Россия будет летать на Ан-148, а Су-100 купят в небольшом количестве лишь те российские авиакомпании, которым именно такой самолёт подойдёт для полётов в Западную Европу.
На какой маршрут "Аэрофлот" уже включал в расписание непостроенный ещё Су-100?