Для каждого гражданского самолёта существуют две характеристики: дальность полёта и дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке. Как я понимаю, второй показатель означает, какое расстояние самолёт может пролететь без промежуточной посадки при условии, что загружен он в максимально возможной степени, то есть находящиеся на борту груз вместе с людьми весят ровно (или почти) столько, сколько позволяет грузоподъёмность самолёта. А что тогда означает характеристика "дальность полёта"? При отнесении самолёта к классу среднемагистральных (до 10000 км) и дальнемагистральных (свыше 10000 км) какая характеристика принимается во внимание - дальность или дальность при максимальной коммерческой нагрузке?

Ну, все-таки среднемагистральные - это не до 10000, а до 5000-6000. Дальность полета т.н. перегоночная (т.е. с максимально возможной заправкой) конечно сильно отличается от дальности с максимальной коммерческой загрузкой. В зависимости от конкретных условий того или иного маршрута а\к может варьировать соотношение комм.загрузки и заправляемого топлива. К примеру, на маршруте Москва - Улан-Батор Аэрофлот использует Ту-154М, расстояние около 5000 км, для этого типа почти предельное, поэтому по загрузке там имеются ограничения. Бывали случаи, когда 154 летал без посадки даже до Магадана, но, понятно, с минимальной загрузкой. Коммерческая дальность Як-42 по ТТХ не превышает 2300 км, но мне неоднократно доводиолсь летать на нем из Москвы в Испанию, что явно дальше (летели более 5 часов), при его максимальной скорости 700-750 это больше 3000, но то были чартеры с загрузкой 20-25 пассажиров.
В советские времена в рекламных проспектах часто указывалась именно перегоночная дальность: к примеру, Ил-62 (не М) позиционировался как дальнемагистральник с дальностью свыше 10000, при том, что реально она не превышала 6000-7000. В 70-х они летали из Москвы в Токио, с окраничением по загрузке до 60% и то нередко приходилось садиться в Хабаровске на дозаправку.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
К примеру,
> на маршруте Москва - Улан-Батор Аэрофлот
> использует Ту-154М, расстояние около 5000 км,

Ну правильнее использовал, сейчас 320. АФЛ на международных рейсах только А и Б сейчас использует. Остальное верно.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Ну правильнее использовал, сейчас 320.

О как! И давно? Летал в УБ 2 года назад, был 154...

> АФЛ на международных рейсах только А и Б сейчас
> использует.

Ил-96 ходит на Бангкок, Ту-154 на Киев.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > АФЛ на международных рейсах только А и Б сейчас
> > использует.
>
> Ил-96 ходит на Бангкок, Ту-154 на Киев.

Не спорю, Бангкок это исключение из-за дальности, 96 летает как 777 перестал летать, ну а Киев недозаграница.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Не спорю, Бангкок это исключение из-за дальности,
> 96 летает как 777 перестал летать, ну а Киев
> недозаграница.

Не такое уж исключение: в Дели тоже 96 летает.

> Не такое уж исключение: в Дели тоже 96 летает.

Табло ШРМ-2 гласит, что сегодня в Дели ушёл Boeing 767-300ER VP-BWV. На завтра занаряжен 767 VP-BAY.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не спорю, Бангкок это исключение из-за дальности,
> 96 летает как 777 перестал летать, ну а Киев
> недозаграница.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Не такое уж исключение: в Дели тоже 96 летает.
>
> Табло ШРМ-2 гласит, что сегодня в Дели ушёл Boeing
> 767-300ER VP-BWV. На завтра занаряжен 767 VP-BAY.

Да, на Дели (хоть и стоит в планах 96) стараются 767 отправлять. Сейчас даже 154 до Луанды заменили на 767 (хотя мне бы было жалко машину).

Предплагаю, что загрузки на него не было.

> Почему 777 перестал у Аэрофлота летать?

"В соответствии с планом реструктуризации флота". Их всего 2 штуки было. Кроме того, было мнение, что нет маршрутов, где 777 будут полностью загружены. Поэтому в 2005 году обе машины передали Вьетнамским авиалиниям (получили номера VN-A147 и VN-A151).

Антон Чиграй писал(а):

> Boeing 767-300ER VP-BWV. На завтра занаряжен 767 VP-BAY.

VP - Чья регистрация? Бермудских островов?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Почему 777 перестал у Аэрофлота летать?
>
> "В соответствии с планом реструктуризации флота".
> Их всего 2 штуки было.

Так. Но в части загрузки спорно, летал на нем 4 раза на бангкокском направлении, все под завязку, причем полэконома транзитниками из Скандинавии. На то время была самая комфортная машина АФЛ в бизнесе (про первый молчу) и очень тесная компоновка в экономе. Вероятно брали самый бюджетный вариант эконома.

Что действительно впечатляло - легкость отрыва с середины полосы и уход на в набор "на хвосте". Как я понимаю один 777 движок тянул сильнее, чем 2 96-х.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> VP - Чья регистрация? Бермудских островов?

Да, это нормально.

DФ писал(а):

> > VP - Чья регистрация? Бермудских островов?
>
> Да, это нормально.

Я не с точки зрения закона, в соблюдении не сомневаюсь. Просто обратил внимание на то, что у "Аэрофлота" мало осталось собственных самолётов.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Киев недозаграница.

Какими нормативными документами установлено понятие "недозаграница"?
Чем приципиально отличается полет в "недозаграницу" от нориального международного?

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какими нормативными документами установлено
> понятие "недозаграница"?
> Чем приципиально отличается полет в
> "недозаграницу" от нориального международного?

Ой, ну не придирайтесь. Естественно незалежна самая незалежная из незалежных, но от этого СНГовия снговией быть не перестанет.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
Просто обратил внимание на то, что у
> "Аэрофлота" мало осталось собственных самолётов.

А зачем собственные, чем лизинг хуже?

> Что действительно впечатляло - легкость отрыва с
> середины полосы и уход на в набор "на хвосте". Как
> я понимаю один 777 движок тянул сильнее, чем 2
> 96-х.

Формально - на 772ER ставятся движки на ~93000 фунтов тяги (чуть больше 42 тонн), ПС90 - 16 тонн. Так что да, на 10 тонн больше, чем 2xПС90.

Mousemaster писал(а):

> Чем приципиально отличается полет в
> "недозаграницу" от нориального международного?

Может выполняться с терминалов внутренних рейсов, без "дьюти фри". Или эта практика уже в прошлом?

DФ писал(а):

> Просто обратил внимание на то, что у
> > "Аэрофлота" мало осталось собственных
> самолётов.
>
> А зачем собственные, чем лизинг хуже?

Лизинг - это вообще спорный вопрос. Понятно, что собственных средств авиакомпаниям может не хватать, потому или кредит, или лизинг. Что выгоднее - явно отдельная тема.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Может выполняться с терминалов внутренних рейсов,
> без "дьюти фри". Или эта практика уже в прошлом?

Похоже, что в прошлом. Летал в сентябре 2008 в Донецк из ВНК ЮТэйром: вылет из международного терминала, паспортный контроль, Дьюти фри - всё честь по чести. Ранее неоднократно прилетал из того же Донецка Аэросвитом в ДМД (туда поездом), прилёт в международный терминал, паспортный контроль на общих основаниях, с той лишь разницей, что загранпаспорт не обязателен, можно по внутреннему.

Приветствую!

> Я не с точки зрения закона, в соблюдении не
> сомневаюсь. Просто обратил внимание на то, что у
> "Аэрофлота" мало осталось собственных самолётов.

Вы путаете понятия собственности и регистрации.
Бермудская регистрация (равно как и российская) ничего не может говорить о том, находится самолет в собственности или в лизинге (который в свою очередь бывает финансовый и операционный).
Вон, у ВИМ-а были/есть Б-757 с российской регистрацией... У Красов (когда те летали) Ил-96 и Ту-204 тоже были с российской регистрацией, но в лизинге. Точно так же у RedWings все Ту-204-100 с российской регистрацией, но в лизинге.
И Ту-204-300 у Владавиа
И Ту-214 Трансаэро
А Ту-204 и Ил-96 у Кубаны -- регистрация кубинская, но самолеты принадлежат Ильюшин-Финанс.

Бермудская регистрация (по сравнению с российской) помимо сниженя стоимости лизинга, еще и сильно повышает ликвидность и продажную цену самолета (ежели тот в собственности).

Конкретно по Аэрофлотовским самолетам -- боинги в операционном лизинге (т.е по окончании срока лизинга будут возвращены лизингодателю), эрбасы частично в операционном, частично в финансовом -- после окончания лизинга перейдут в собственность а/к.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 15.03.09 01:51 пользователем Vlad.

Приветствую!

> "В соответствии с планом реструктуризации флота".
> Их всего 2 штуки было. Кроме того, было мнение,
> что нет маршрутов, где 777 будут полностью
> загружены. Поэтому в 2005 году обе машины передали
> Вьетнамским авиалиниям (получили номера VN-A147 и
> VN-A151).

Э.. вроде это не Аэрофлот их передал, а у самолетов закончился срок лизинга и они были возвращены лизингодателю, а уже тот, в свою очередь, передал их следующему эксплуатанту (которым и оказались вьетнамцы).

Кстати, несколько (навскидку сейчас не скажу сколько именно) А310 Сибири -- тоже машины, летавшие ранее в Аэрофлоте



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 01:50 пользователем Vlad.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для каждого гражданского самолёта существуют две
> характеристики: дальность полёта и дальность
> полёта при максимальной коммерческой нагрузке.

В двух словах (чистая математика) на примере абстрактного самолета:
Масса пустого самолета - 50 тонн,
Максимальная коммерческая загрузка - 25 тонн,
Максимальный запас топлива - 40 тонн,
Разрешенная взлетная масса - 102 тонны.

При максимальной дальности полета:
Коммерч.загрузка = 102(разр.взл.масса) - 50("тара") - 40(макс.топливо) = 2 тонны.
Т.е. мы улетим далеко, если возьмем на борт всего 20 пассажиров из возможных 250.

При максимальной коммерческой загрузке:
Запас топлива = 102(разр.взл.масса) - 50("тара") - 25(макс.комм.загрузка) = 27 тонн.
Т.е. если мы загрузимся "по полной", то запаса топлива у нас хватит только на 2/3 пути от максимальной дальности полета...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.03.09 02:01 пользователем ailcat.

> > Чем приципиально отличается полет в
> > "недозаграницу" от нориального международного?

> Может выполняться с терминалов внутренних рейсов,
> без "дьюти фри". Или эта практика уже в прошлом?

С терминалов внутренних рейсов из России выполняются только рейсы в Белоруссию. Всё остальное - на общих основаниях через таможню и погранконтроль.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------

> > "В соответствии с планом реструктуризации флота".
> > Их всего 2 штуки было. Кроме того, было мнение,
> > что нет маршрутов, где 777 будут полностью
> > загружены. Поэтому в 2005 году обе машины передали
> > Вьетнамским авиалиниям (получили номера VN-A147
> > и VN-A151).

> Э.. вроде это не Аэрофлот их передал, а у
> самолетов закончился срок лизинга

Насколько я понял из начальственных речей, закончился этот срок по желанию Аэрофлота, и никаких обязательств отдать 777 именно в 2005 году изначально не было.

> и они были возвращены лизингодателю, а уже тот,
> в свою очередь, передал их следующему эксплуатанту
> (которым и оказались вьетнамцы).

Да.

Приветствую!

> Насколько я понял из начальственных речей,
> закончился этот срок по желанию Аэрофлота, и
> никаких обязательств отдать 777 именно в 2005 году
> изначально не было.

Начальники могут говорить все, что угодно, но, похоже, лизингодатель соглашался брать самолеты обратно раньше срока лишь с большим штрафом, поэтому не смотря на желание, озвученное еще в 2002-м:

http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/43-2002/right1/news2/

Срок лизинга двух Boeing 777-200 истекает в 2005 г., но сейчас "Аэрофлот" и лизинговая компания IFLC обсуждают возможность сдать их раньше оговоренного срока.

Самолеты вернулись, как и было положено, в 2005, а не раньше срока.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 11:46 пользователем Vlad.

Как это влияет на стоимость лизинга?
А вот на ввозные пошлины - очень сильно! Их нет...

Приветствую!

> Как это влияет на стоимость лизинга?

Надзорные органы страны-регистратора обеспечивают и гарантируют надзор за эксплуатацией и проведением регламентных работ (чеков) и качеством выполнения этих работ.
Например, не так давно власти Бермуд отзывали сертификат на проведение чеков боингов у ВАРЗ-400

Сответственно, при регистрации борта в стране с известными, проверенными и уважаемыми надзорными организациями, лизингодатель может иметь определенные гарантии по обслуживанию самолета и снижать собственные риски. А при регистрации в стране, к надзорным ограном которой доверия нет, дополнительные риски закладываются в стоимость лизинга.

> А вот на ввозные пошлины - очень сильно! Их нет...

Ввозные пошлины на авиатехнику, ввозимую в РФ, платятся авиакомпаниями независимо от страны регистрации самолета.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.03.09 00:19 пользователем Vlad.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
А что тогда означает
> характеристика "дальность полёта"? При отнесении
> самолёта к классу среднемагистральных (до 10000
> км) и дальнемагистральных (свыше 10000 км) какая
> характеристика принимается во внимание - дальность
> или дальность при максимальной коммерческой
> нагрузке?

Обычно именно максимальная дальность. То есть с минимальной нагрузкой.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, все-таки среднемагистральные - это не до
> 10000, а до 5000-6000.

Нет, это у нас в СССР так принято было считать. А тем более сейчас цифры уже уплыли в большую сторону. До 3000 - ближнемагистральные, до 10000 среднемагистральные, до 15000 - дальнемагистральные, свыше 15000 - сверхдальнемагистральные. Собственно, есдинственный самолёт в мире, который подпадает под последнюю категорию, это Боинг 777-200LR с максимальной дальностью 17500 км.

Хотя, тут снова поднимается вопрос уже что такое "максимальная дальность". Например тот же Боинг 777-200LR осенью 2005 года совершил мировой круиз, пролетев без посадки почти 22000 километров!!! Боинг 747-400 одднажды перегоняли из Лондона в Сидней, заправившись под завязку пролетели почти 18000 км, не имея на борту ни пассажиров, ни груза.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет, это у нас в СССР так принято было считать. А
> тем более сейчас цифры уже уплыли в большую
> сторону. До 3000 - ближнемагистральные, до 10000
> среднемагистральные, до 15000 -
> дальнемагистральные, свыше 15000 -
> сверхдальнемагистральные.
Да, всё правильно, Вы же, кстати, и писали, что до начала 80-х на Западе дальнемагистральным считался самолёт, способный пролететь без посадки свыше 8000 км. То есть, 6000 - 7000 сюда вообще никак не относится.

> Собственно, есдинственный самолёт в мире, который подпадает
> под последнюю категорию, это Боинг 777-200LR с максимальной дальностью 17500
> км.
Ну почему? Аирбас-380-800 15200 км летает, Аирбас 350-800 планируют на 15400 сделать. Хотя понимаю, 200 и даже 400 км погоды не делают. А дальность у 777-200LR при максимальной нагрузке составляет 13890 км. Ни один отечественный самолёт, наверное, даже будучи пустым, столько не пролетит.

> Хотя, тут снова поднимается вопрос уже что такое
> "максимальная дальность". Например тот же Боинг
> 777-200LR осенью 2005 года совершил мировой круиз,
> пролетев без посадки почти 22000 километров!!!
Да, читал о таком, равно как и о том, что Як-42 один раз без пассажиров и груза преодолел без посадки расстояние от Москвы до Хабаровска.

> Боинг 747-400 одднажды перегоняли из Лондона в
> Сидней, заправившись под завязку пролетели почти
> 18000 км, не имея на борту ни пассажиров, ни
> груза.
А сколько бы он пролетел, имея на борту максимально разрешённый взлётный вес? Когда про Ту-204-300 пишется, что он может на 9250 км летать, наверное, имеется ввиду пустой и под завязку топливом заполненный. Потому что при максимальной нагрузке дальность у него всео лишь 6400 км.

Артём писал(а):

> дальность у
> 777-200LR при максимальной нагрузке составляет
> 13890 км. Ни один отечественный самолёт, наверное,
> даже будучи пустым, столько не пролетит.

Ан-124 пролетит. Но это транспортник. А какая максимальная дальность нужна российским самолётам? В голову пришёл маршрут Калининград - Южно-Сахалинск плюс 1000 км запаса на возможность ухода на запасной аэродром.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Ан-124 пролетит. Но это транспортник. А какая
> максимальная дальность нужна российским самолётам?
> В голову пришёл маршрут Калининград -
> Южно-Сахалинск плюс 1000 км запаса на возможность
> ухода на запасной аэродром.

Если так рассуждать, то например Голландии вообще самолеты не нужны.
Или за границу не нужно возить ни пассажиров, ни грузы?

> Ан-124 пролетит. Но это транспортник. А какая
> максимальная дальность нужна российским самолётам?

Наверное, такая же как и всем остальным. Иначе можно договориться до того, что например Airbus'ам дальность более 800 км (Тулуза - Лилль) не нужна ;-)

> В голову пришёл маршрут Калининград -
> Южно-Сахалинск плюс 1000 км запаса на
> возможность ухода на запасной аэродром.

Итого 8500 км. Но такой пассажирский рейс вряд ли в обозримом будущем будет востребован - пока проще долететь с пересадкой в Москве. Так что при оценке необходимой дальности смотреть лучше на трансатлантику (от Москвы 7500 км до Нью-Йорка, 9500 км до Сан-Франциско и Хьюстона) и дальневосточные международные (~7500 до Токио).
Впрочем, если не считать западного побережья и юга США, цифры всё равно того же порядка получаются.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Впрочем, если не считать западного побережья и юга
> США, цифры всё равно того же порядка получаются.

Кроме юга США (куда проще долететь с пересадкой в НЙ), есть еще Латинская Америка.

Mousemaster писал(а):

> Кроме юга США (куда проще долететь с пересадкой в
> НЙ), есть еще Латинская Америка.

Меня на форуме недопоняли - в Южную Америку рейсов немного, создавать под них российский сверхдальнемагистральник нерационально. Ответ на свой вопрос я получил - России нужен самолёт с дальностью до 10000 км. В планах, увы, не видать.

Приветствую!

> Меня на форуме недопоняли - в Южную Америку рейсов
> немного, создавать под них российский
> сверхдальнемагистральник нерационально.

Вы все еще пребываете в иллюзиях былого СССР.
Поймите, что сейчас НЕ БЫВАЕТ ни "российских" ни "американских" ни "европейских" (бразильских и.т.д...) самолетов.

Стоимость РАЗРАБОТКИ нового самолета столь велика что НИКАКОЙ национальный рынок авиаперевозок не сможет ее оправдать.
Поэтому ЛЮБОЙ самолет (даже региональник) имеет смысл разрабатывать только в рассчете на продажи ПО ВСЕМУ МИРУ.

Поэтому затачивать самолет под особенности рынка (кстати, весьма небольшого) одной, отдельно взятой (путь и большой по площади :) страны -- это автоматом означает похоронить проект до его рождения.

> свой вопрос я получил - России нужен самолёт с
> дальностью до 10000 км. В планах, увы, не видать.

России (как сегменту рынка) не нужен НИКАКОЙ самолет, если он будет разрабатываться и затачиваться исключительно для России. Объемы выпуска будут столь ничтожны что никогда не покроют издержки на разработку.
Этого никак не могут понять апологеты советского авиапрома.

Росси (как участнику мирового авиапрома) нужен такой самолет, который будет востребован перевозчиками ПО ВСЕМУ МИРУ, в том числе и для полетов (если уж мы говорим о дальнемагистральнике) из Франкфурта в Сидней и из Дели в Нью-Йорк и из Рио-Де-Жанейро в Токио.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Собственно, есдинственный самолёт в мире,
> который подпадает
> > под последнюю категорию, это Боинг 777-200LR с
> максимальной дальностью 17500
> > км.
> Ну почему? Аирбас-380-800 15200 км летает, Аирбас
> 350-800 планируют на 15400 сделать. Хотя понимаю,
> 200 и даже 400 км погоды не делают.

Да это понятно. Я вот еще подзабыл про А340-500, у него тоже порядка 16 000. Причём в отличии от Боинга он не стеснён нормами ETOPS - значит может вообще лететь напрямую. Хотя, народу берёт столько же, а кушает топлива куда больше.

> > Боинг 747-400 одднажды перегоняли из Лондона в
> > Сидней, заправившись под завязку пролетели
> почти
> > 18000 км, не имея на борту ни пассажиров, ни
> > груза.
> А сколько бы он пролетел, имея на борту
> максимально разрешённый взлётный вес?

Точно больше 10 000 км.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы все еще пребываете в иллюзиях былого СССР.
> Поймите, что сейчас НЕ БЫВАЕТ ни "российских" ни
> "американских" ни "европейских" (бразильских
> и.т.д...) самолетов.
>

Тоже самое написать хотел)))

Добавлю только еще, что самолет должен быть ремонтопригоден не только в аэропорту базирования. Если какой-нибудь Ил-96 сдохнет в Сиднее, то потом месяцы потратишь чтобы завести туда запчасти, специалистов (самое главное!!!), которые его там смогут починить и отправить обратно. А вот специалистов для Боингов и Эрбасов полно по всему миру.

Приветствую!

> Ан-124 пролетит.

Только если совсем пустой и с керосином под крышку.

Ан-124-100 Дальность полета, км:
с грузом 120 т -- 4 650
с грузом 40 т -- 11 350
без груза (перегоночная) 14 200

> Какая максимальная дальность нужна российским самолётам?

Такая, которая будет востребована мировыми авиакомапниями и обеспечит объем заказов, достаточный чтобы не только окупить разработку, но и получить прибыль от программы.

"Чайницкий вопрос":

А как переправляют через океан НЕдальнемагистральные самолеты. Например, канадские CRJ и бразильсике Embraer'ы, эксплуатируемые в Европе как дошли до потребителя - по воде что ли перевозили или все же своим ходом? В то, что своим ходом верится с трудом (на протяжении нескольких тысяч километров над океаном нет даже гипотетической возможности совершить посадку - разве что через Аляску/Чукотку).

Eg0r писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как переправляют через океан
> НЕдальнемагистральные самолеты. Например,
> канадские CRJ и бразильсике Embraer'ы,
> эксплуатируемые в Европе как дошли до потребителя
> - по воде что ли перевозили или все же своим
> ходом? В то, что своим ходом верится с трудом (на
> протяжении нескольких тысяч километров над океаном
> нет даже гипотетической возможности совершить
> посадку - разве что через Аляску/Чукотку).

Можно путем викингов: Норвегия - Исландия - Гренландия - Канада.

Совсем недавно проходила информация, что российские истребители и вертолёты доставили в Венесуэлу на Ан-124 в полуразобранном виде.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Росси (как участнику мирового авиапрома) нужен
> такой самолет, который будет востребован
> перевозчиками ПО ВСЕМУ МИРУ, в том числе и для
> полетов (если уж мы говорим о
> дальнемагистральнике) из Франкфурта в Сидней и из
> Дели в Нью-Йорк и из Рио-Де-Жанейро в Токио.
Если уж мы хотим считать себя авиационной державой, то да, в том числе такой. Но, считаю, первоочередная для России задача - выпуск экономически эффективного самолёта. Шанс сделать таковым МС-21 есть, а вот будет ли он использован - уже другой вопрос.

Артём писал(а):

> первоочередная для России задача - выпуск
> экономически эффективного самолёта. Шанс сделать
> таковым МС-21 есть, а вот будет ли он использован
> - уже другой вопрос.

Вот эта информация про МС-21 достоверна? Если так, то ниша мирового рынка занята модификациями "Боингов"-737. И другая сторона вопроса: почему в России нет антиглобалистов? А потому, что Россию глобализация обходит стороной. не ссылайтесь на автосборочные производства или фабрику "Вискаса" - это почти на 100% для России и СНГ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.09 16:54 пользователем Виталий Шамаров.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот эта информация про МС-21 достоверна?
А пёс её знает. Дело в том, что окончательного проекта этого самолёта ещё нет.

> Если так, то ниша мирового рынка занята
> модификациями "Боингов"-737.

Ну почему только ими? Есть и модификации Аирбасов-320. Я же говорю - МС-21 данную нишу занять сможет, если окажется экономически эффективным на момент своего выхода в серию. Весь вопрос в том, будет ли конструкторами использован шанс сделать его таковым.

Eg0r писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Чайницкий вопрос":
>
> А как переправляют через океан
> НЕдальнемагистральные самолеты. Например,
> канадские CRJ и бразильсике Embraer'ы,
> эксплуатируемые в Европе как дошли до потребителя
> - по воде что ли перевозили или все же своим
> ходом? В то, что своим ходом верится с трудом (на
> протяжении нескольких тысяч километров над океаном
> нет даже гипотетической возможности совершить
> посадку - разве что через Аляску/Чукотку).

В свое время (1959 ЕМНИП) даже Ту-104 в Америку летал, через Лондон - Кефлавик - Гус-Бей, еще, читал, Ан-24 с Африки на Кубу перегоняли через Атлантику, с доп. баком в салоне, а французы (Аэропосталь ЕНИП) еще в конце 20х летали с Африки в Южную Америку через Южную Атлантику, А.де Сент-Экзюпери почитайте, а уж через Аляску-Чукотку во 2 мировую перегнали всякой авиатехники - тысячи!

Приветствую!

> Вот эта информация про МС-21 достоверна?

На столько, на сколько может быть достоверной информация о самолете, которого нет даже в чертежах.

> Если так,
> то ниша мирового рынка занята модификациями
> "Боингов"-737.

И А320

> И другая сторона вопроса: почему в
> России нет антиглобалистов?

Потому что кроме нефти и газа в Росси ничего конкурентноспособного не производится.
Много вы видели антиглобалистов в ОАЭ?

> А потому, что Россию
> глобализация обходит стороной.

Да ну?
Больше половины только сельскохозяйственной продукции -- импорт, не говоря уже про машиностроение.

Скорее наоборот, глобализация накрыла Россию с головой и без нее страна нежизнеспособна.

Впрочем, вы опять провоцируете уход в оффтопик (а я опять поддался)



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 17.03.09 18:00 пользователем Vlad.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------

> Можно путем викингов: Норвегия - Исландия -
> Гренландия - Канада.

Собственно, именно таким путём гонят даже совсем небольшие самолёты, вплоть до класса Cessna 172. Правда, это возможно только летом, с самолётом, полностью набитым топливом, и с некоторым набором на случай аварийной посадки на воду.

Chek писал(а):
---
> Добавлю только еще, что самолет должен быть
> ремонтопригоден не только в аэропорту базирования.
> Если какой-нибудь Ил-96 сдохнет в Сиднее, то потом
> месяцы потратишь чтобы завести туда запчасти,
--

К тому добавлю, что заменять всяческие агрегаты и комплектующие на А и Б лучше всего за границей: не надо их растаможивать в России.
Вылетел за границу с почти выработавшим предельный ресурс агрегатом, вернулся - с новым...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Меня на форуме недопоняли - в Южную Америку
> рейсов
> > немного, создавать под них российский
> > сверхдальнемагистральник нерационально.
>
> Вы все еще пребываете в иллюзиях былого СССР.
> Поймите, что сейчас НЕ БЫВАЕТ ни "российских" ни
> "американских" ни "европейских" (бразильских
> и.т.д...) самолетов.

Влад, я с тобой категорически не согласен. Посмотри на статистику производства НАШИХ самолётов для НАШЕГо рынка в 60- 80 гг. БОльшая часть из них прекрасно поглощалась внутренним рынком. Тот рынок, что был тогда, сейчас не достижим. Но в идеале же развитие авиаперевозок внутри бСССР должно же привести хотя бы к объёму 80-х. И если этот объём будет достигнут, то рынку потребуется ТО ЖЕ количество самолётов - а это весьма немалое с точки зрения производителя и уж во всяком случае рентабельное для самостоятельной разработки. Плюс военные заказы. Если удасться достичь хотя бы половинного уровня от СССР (вон сейчас наконец на Арктику обратили внимание - а там без самолётов никуда) то самолёты двойного назначения будут ещё более востребованы. Так что имеет смысл вернуться к собственным разработкам во всех необходимых сферах. Мир меняется, нельзя надеяться, что завтра нам не перекроют кислород, и не придётся возвращаться к чучхе. Серьёзная страна должна ратовать за мировую кооперацию и разделение труда, но ГОТОВИТЬСЯ к чучхе. Пусть это потребует и больших экономических затрат.

Сура

Сура писал(а):
>
> Влад, я с тобой категорически не согласен.
> Посмотри на статистику производства НАШИХ
> самолётов для НАШЕГо рынка в 60- 80 гг. БОльшая
> часть из них прекрасно поглощалась внутренним
> рынком. Тот рынок, что был тогда,

Тогда не было РЫНКА и в авиаотряды поступали машины, запланированные для них Госпланом!!!! И импорта пассажирских самолётов (кроме чешского Л-410) НЕ БЫЛО!


сейчас не
> достижим. Но в идеале же развитие авиаперевозок
> внутри бСССР должно же привести хотя бы к объёму
> 80-х.

Не должно именно потому, что тогда не было рынка и цены на билеты регулировались государством. Ну не будут сейчас конкурентоспособны рейсы, например, Ростов-Шахты, которых ежедневно в 1970-е выполнялось штук 10 на АН-2!!! И Москва-Иваново запустили из политических соображений, связанных с тем что за московские деньги рекоструируют ивановский аэропорт! Москва-Орёл - в СССР летал, в 1990-е восстанавливали пока Строев был прдседателем СФ, потом этот рейс снова сдох!!! Наконец, дорог за последние 20 лет построено много! В 1980-е рейс Советская Гавань-Хабаровск был единственной альтернативой поезду, несколько рейсовв день было, а лет 7 назад появилась дорога, пока даже грейдерная, и вот администрация Сов.Гавани пытается уговорить хоть какую авиакомпанию возобновить авиасообщение хоть два раза в неделю, но коммерчески выгодно не получается, ибо пассажиры ушли на маршрутки!!!

И если этот объём будет достигнут, то рынку
> потребуется ТО ЖЕ количество самолётов

Нет, потому что это уже всё-таки РЫНОК, где авиаперевозчик заинтересован в максимальном использовании своего авиапарка, а не плановая экономика, где заинтересованности авиаотряда в том, чтоб самолёт больше летал и меньше стоял, НЕБЫЛО!!! Тот же объём перевозок обойдётся меньшим парком

- а это
> весьма немалое с точки зрения производителя и уж
> во всяком случае рентабельное для самостоятельной
> разработки. Плюс военные заказы. Если удасться
> достичь хотя бы половинного уровня от СССР (вон
> сейчас наконец на Арктику обратили внимание - а
> там без самолётов никуда) то самолёты двойного
> назначения будут ещё более востребованы. Так что
> имеет смысл вернуться к собственным разработкам во
> всех необходимых сферах.

Даже СССР не пыталсяпроизводить всю номенклатуру самолётом и импортировал чешские Л-410. Имеет смысл вернуться к собственным разработкам там, где можно получить конкурентоспособный продукт

Мир меняется, нельзя
> надеяться, что завтра нам не перекроют кислород, и
> не придётся возвращаться к чучхе. Серьёзная страна
> должна ратовать за мировую кооперацию и разделение
> труда, но ГОТОВИТЬСЯ к чучхе.
Если чучхе - все поедут поездом, а билеты на самолёт передовикам производства через партком. Впрочем, на поезд тоже через партком.
Не пишите глупостей. К военному положению есть понятие мобилизационная подготовка, и она почти в любой стране, особенно в России, есть.Но при военном положении гражданская авиация ПЕРЕСТАЁТ РАБОТАТЬ и мобилизуется для военных нужд.


Пусть это потребует
> и больших экономических затрат.

И Вы лично готовы эти затраты нести? Например вместо 13% подоходного налога заплатить 40%? Тогда на наши деньги можно будет действительно, строить неэкономичные и устаревшие самолёты на случай чучхе.
>
> Сура

Приветствую!

> Влад, я с тобой категорически не согласен.
> Посмотри на статистику производства НАШИХ
> самолётов для НАШЕГо рынка в 60- 80 гг.

Сейчас ДРУГОЕ время.
И другое соотношение стоимости РАЗРАБОТКИ и ПРОДАЖНОЙ ЦЕНЫ самолета.
Сейчас даже Боинг не могут себе позволить разрабатывать самолет в рассчете только на американский (пока еще самый большой на планене) рынок.

А уж российский рынок никогда не сможет окупить разработку с нуля современного магистрального лайнера.

> часть из них прекрасно поглощалась внутренним
> рынком. Тот рынок, что был тогда, сейчас не
> достижим. Но в идеале же развитие авиаперевозок
> внутри бСССР должно же привести хотя бы к объёму
> 80-х.

Ну к началу 80-х оно уже почти подошло в прошлом году.
От начала 90-х отстает еще почти в 2 раза (50 против 90 миллионов перевезенных пассажиров)

> И если этот объём будет достигнут, то рынку
> потребуется ТО ЖЕ количество самолётов - а это
> весьма немалое с точки зрения производителя и уж
> во всяком случае рентабельное для самостоятельной
> разработки.

Не-а. Во-первых, это очень малое и совсем недостаточное для рентабельности количество.

Во-втоорых, ты и в количестве ошибаешься примерно в 2 раза -- т.е. весь объем перевозок выполнявшихся тогда, современными самолетами можно выполнить в 2 раза меньшим парком в силу значительного роста ресурса самолетов.
Заставить Ту-5 летать больше 150-180 часов в месяц практически нереально, а А320 запросто молотит больше 400 часов

> достичь хотя бы половинного уровня от СССР (вон
> сейчас наконец на Арктику обратили внимание - а
> там без самолётов никуда) то самолёты двойного
> назначения будут ещё более востребованы. Так что
> имеет смысл вернуться к собственным разработкам во
> всех необходимых сферах.

Разработки должны быть, тут никто не спорит.
Вопрос как раз стоит в том, что это должны быть разработки не "для внутреннего рынка" (мол, никуда не денутся, а не будут брать -- отключим газ), а для мирового.

> надеяться, что завтра нам не перекроют кислород, и
> не придётся возвращаться к чучхе. Серьёзная страна
> должна ратовать за мировую кооперацию и разделение
> труда, но ГОТОВИТЬСЯ к чучхе.

То-то Боинг на своем прорывном самолете больше половины работ отдал на аутсорсинг.
А не отдал бы - вполне мог оказаться сейчас в роли ВАСО (см мой пост в параллельной теме, ситуация перед началом работ по 787 была для компании близка к катастрофической).

Приветствую!

> потребуется ТО ЖЕ количество самолётов - а это
> весьма немалое с точки зрения производителя и уж
> во всяком случае рентабельное для самостоятельной
> разработки.

Кстати, по поводу количества.
Было выпущено около 380 Ту-154М -- объем выпуска только одного А320, не считая 319/321 на порядок больше не считая еще не выполненных заказов.

Да даже всего семейства Ту-5 (А+Б+Б2+М) выпущено за 40 (!) лет меньше 1000 штук -- сравни с почти двумя тысячами Б-727 за в 2 раза меньший срок -- 20 лет!

Было выпущено полторы сотни Ил-86 -- сравни с кол-вом хотя бы одного только А330

По меркам производителя -- связываться с новым проектом ради 150-350 машин -- несерьезно.

Сравнивать Ту-3 и Б-737 будем? :)))

Mefo писал(а):
>
> Тогда не было РЫНКА и в авиаотряды поступали
> машины, запланированные для них Госпланом!!!! И
> импорта пассажирских самолётов (кроме чешского
> Л-410) НЕ БЫЛО!

В ситуации чучхе импорта тоже не будет, причём отнюдь не по причине нежелания с нашей стороны. Вы понимаете, что такое эмбарго? Вы хотите всю жизнь летать на купленном в лохматом 90-м году Боинге без шансов даже нормальный чек его провести?

> Не должно именно потому, что тогда не было рынка и
> цены на билеты регулировались государством. Ну не
> будут сейчас конкурентоспособны рейсы, например,
> Ростов-Шахты, которых ежедневно в 1970-е
> выполнялось штук 10 на АН-2!!!

Секунду - а на 10 рейсов набирался народ? Цены дотировались на 90%? Думаю, что процент дотации был ниже. С учётом крайне низкой реальной внутренней цены на топливо (реальная - она во время мобилизационной экономики: стоимость разработки и эксплуатации месторождений БЕЗ учёта золотых Майбахов нефтяных королей) дотации не будут такими уж чрезмерными. А при достижении сравнимого уровня производства и благосостояния производящих и пассажиропоток восстановится.

> В 1980-е рейс Советская Гавань-Хабаровск
> был единственной альтернативой поезду, несколько
> рейсовв день было, а лет 7 назад появилась дорога,
> пока даже грейдерная, и вот администрация
> Сов.Гавани пытается уговорить хоть какую
> авиакомпанию возобновить авиасообщение хоть два
> раза в неделю, но коммерчески выгодно не
> получается, ибо пассажиры ушли на маршрутки!!!

Я себе представил дорогу на маршрутке от Совгавани до Хабаровска по грейдеру... Я лучше на тук-туке от Бангкока до Сайгона проеду. Это ж как вообще ЭТО можно выдержать. Полагаю, что при первой же ВОЗМОЖНОСТИ (финансовой и физической) все 100% маршруточного потока пересядут на самолёты.

> Даже СССР не пыталсяпроизводить всю номенклатуру
> самолётом и импортировал чешские Л-410. Имеет
> смысл вернуться к собственным разработкам там, где
> можно получить конкурентоспособный продукт

Я не спорю - пока конкурентноспособный, чтобы продавать! Вопрос: а когда НЕЛЬЗЯ или НЕКОМУ будет продавать Вы лично на чём летать/ездить/ кушать ЧТО планируете? Есть понятие продовольственной безопасности, так вот так же должна обеспечиваться и транспортная безопасность.

> Если чучхе - все поедут поездом, а билеты на
> самолёт передовикам производства через партком.
> Впрочем, на поезд тоже через партком.
> Не пишите глупостей. К военному положению есть
> понятие мобилизационная подготовка, и она почти в
> любой стране, особенно в России, есть.Но при
> военном положении гражданская авиация ПЕРЕСТАЁТ
> РАБОТАТЬ и мобилизуется для военных нужд.

А кто сказал о военном положении? Состояние эмбарго - не есть военное положение. Вот окончательно рухнула политическая стабильность. Убили Обаму, и новый ястреб по просьбе жены Саакашвили вводит для компании Боинг эмбарго на поставку и обслуживание самолётов в России. Никакой войны ещё нет. А летать уже не на чем. Посмотрите на Кубу. Да, это я не для обсуждения темя США или Саакашвили, просто к примеру: можно заменить жену Саакашвили на сына Ющенко - смысл не поменяется :)

>
> Пусть это потребует
> > и больших экономических затрат.
>
> И Вы лично готовы эти затраты нести? Например
> вместо 13% подоходного налога заплатить 40%? Тогда
> на наши деньги можно будет действительно, строить
> неэкономичные и устаревшие самолёты на случай
> чучхе.

Увы, придётся. И я это понимаю. И например, сейчас это УЖЕ происходит. Только не налог увеличился, а доход упал. Но для человека это одно и то же - денег стало заметно меньше.

Сура

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Было выпущено полторы сотни Ил-86

> > Ростов-Шахты, которых ежедневно в 1970-е
> > выполнялось штук 10 на АН-2!!!

> Секунду - а на 10 рейсов набирался народ? Цены
> дотировались на 90%? Думаю, что процент дотации
> был ниже. С учётом крайне низкой реальной
> внутренней цены на топливо

...в том числе и для автобусов. И уже не ЛАЗ-695, а Сетр и Неопланов, которые проедут от Ростова до Шахт за час.

> (реальная - она во время мобилизационной экономики:
> стоимость разработки и эксплуатации месторождений
> БЕЗ учёта золотых Майбахов нефтяных королей)

...но с учётом отсутствия потребности в экономии и рациональности действий.

> Убили Обаму, и новый ястреб по просьбе жены
> Саакашвили вводит для компании Боинг эмбарго
> на поставку

Вторичный рынок никуда не денется.

> и обслуживание самолётов в России.

Ну будет дополнительный заработок для Lufthansa Technik, или китайцев каких.

> Никакой войны ещё нет. А летать уже не на чем.
> Посмотрите на Кубу.

А что Куба? Разнообразные ATR'ы там во вполне товарных количествах водятся, в том числе на внутренних рейсах.

Mefo писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тогда не было РЫНКА и в авиаотряды поступали
> машины, запланированные для них Госпланом!!!! И
> импорта пассажирских самолётов (кроме чешского
> Л-410) НЕ БЫЛО!
> Даже СССР не пыталсяпроизводить всю номенклатуру
> самолётом и импортировал чешские Л-410. Имеет
> смысл вернуться к собственным разработкам там, где
> можно получить конкурентоспособный продукт

Ну, справедливости ради, надо сказать, что импорт Л-410 импортом можно считать большой натяжкой. Его "импорт" был, можно сказать, запланирован Госпланом, в рамках СЭВ, и ради Л-410 в 70х был убит гораздо более удачный проект Бе-30. (прошу прощения за оффтоп).

Довелось мне 23-го марта лететь из Братиславы в Москву на Ту-154М (бортовой номер 85641). Это вроде бы был крайний рейс Ту-5 в Братиславу, потому что начиная с 30 марта в расписании АФЛ стоит Аэробус, а рейс 27-го числа вместо заявленного Ту-5 вроде бы выполнял Аэробус (но точно не уверен - если кто знает точно - подтвердите/опровергните, пожалуйста).

До этого Ту-5 в Европу летал еще вроде бы только в Осло до осени прошлого года.

Получается, среди регулярных рейсов Аэрофлота отечественные самолеты больше в Европу не летают (имеется в виду - дальнее зарубежье, бСССР в расчет не берем)?

0